Tesztek

Részletek: Írta: Biczó László; Megjelent: 2021. július 23.

A Hyundai Bayon kora tavaszi beharangozója és főleg a netes képek után kisebb meglepetés ért kettőnk első személyes találkozóján. Hiszen ez az autó nem is az SUV-k, hanem a kombik felé húz – csaptam jobb tenyeremmel egyetlen homlokomhoz. Még a sima kisautók között is akad nála magasabb, ellenben a hátsó ajtó mögötti rész meglehetősen hosszú. A sajtófotók alapján radikálisnak tűnő formán túllépve az előző Škoda Rapid koncepcióját fedezhetjük fel.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. július 22.

Noha a villanyautózás az egyformán csendes és hasonló jellegű hajtások miatt kicsit unalmasabb műfaj, itt is találhatunk izgalmas témákat és izgalmas összehasonlítási alapokat. Hiszen miért is ne nézhetnénk meg, mit tud egy elektromos prémium modell az elérhető árúhoz képest? Vagy a körítésen kívül van-e különbség a hajtásláncban is? Többek között ezekre a kérdésekre igyekeztünk ezúttal választ találni, amikor a Mercedes-Benz EQA-t és a Kia eSoult eresztettük össze.

Részletek: Írta: Biczó László; Megjelent: 2021. július 19.

Sose próbáltunk drágább Fiatot a legutóbbi vendégünknél, a szépen kistafírozott elektromos 500 3+1-nél. Ez a tény ugyancsak öntudatos árazásra utal, hiszen járt már nálunk turbós kabrió (avagy roadster, a 124 Spider), amerikai hangulatú egyterű (Freemont) és gazdagon extrázott pickup (Fullback) is. Azt is el kell ismerni, hogy egyikük sem rendelkezett a rozé tesztautó sofőrsegéd-garmadájával. A bruttó 42 / nettó 37,3 kWh-s akkupakkról nem is beszélve.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. július 14.

Érdemes manapság klasszikus kompaktot gyártani? A Citroën úgy gondolja, hogy erre a crossoverek és SUV-k túlcsordulásának világában már egyértelműen nem a helyes válasz. Épp ezért meg sem próbáltak a konvencionális úton maradni, nagyon helyesen egy egészen új irányt vettek a friss C4 bemutatásával. A formabontó francia kompakt villanyhajtással már bizonyított, ezúttal pedig benzinmotorral látogatott el hozzánk.

Részletek: Írta: Biczó László; Megjelent: 2021. július 10.

Kisebb frissítés után enyhe hibrid hajtáslánccal adják, a 10 kW-os erősödés után pedig már 200 lóerő fölött jár az új Audi Q5 40 TDI jelzésű verziója. A tesztautó a motorhoz alapáron járó összkerékhajtással és automata váltóval, viszont a ’szokásosnál’ kevesebb extrával érkezett hozzánk. A próba során igyekeztük kiélvezni ezt a ritka holdállást, hiszen a prémium modelleket jellemzően magas felszereltséggel párosítják az importőrök. Arra is kerestük a választ, hogy elsősorban kinek ajánlható egy hasonló konfigurációjú gépjármű.

Az élménykeltés hazai pálya egy Audinak. Az ember még be sem szállt, már látja a karosszéria vékonyka illesztési hézagjait; megakadhat a szeme a hullámokat vető és változatos mélységű oldalvonalon; majd elég meghúzni a kilincset, hogy az enyhén felfelé billenő nyitókar is elismerő fejbiccentésre késztesse a fedélzetre igyekvőt.

Az alap 18-as felnik helyett 19-esekkel kaptuk meg a tesztautót; de ez a méret sem tűnik túlzásnak

Beülve kellemes, de egy picit komor környezetbe kerülünk. A Q5 részleteivel, anyagminőségével és a kapcsolók működési színvonalával egyaránt sikeresen ápolja a négykarikás hagyományokat. A vetített műszerfal és a középső érintőképernyő nem csupán szép képet ad, de kezelhetőségük is egyszerű. Hasonló pénzért találhatunk jobban személyre szabható autót, de a fontos dolgokat az Audiban is ízlésünk szerint állíthatjuk.

Kezelőszervek tekintetében a klímapanel lett az abszolút kedvenc: ritka az ennyire logikusan kezelhető, emellett ennyire igényesen összeállított berendezés. Ráadásul három zónát is kezelhetünk a finoman működő gombokkal és tekerőkkel. És még a fő funkcióját is teljesíti a: huzatmentesen gondoskodik a megfelelő termikus körülményekről. Akinek ennél is jobb kell légkondi kell, fáradjon a legközelebbi Rolls-Royce kereskedéshez.

A beltér minősége ezúttal is rendben van

Egyéb területeken nem feltétlen érezzük azt, hogy ennél már álmodni sem lehet szebb világról. Ebben nagy szerepe van a tesztautó józan konfigurációjának. Mert manapság szinte alacsonynak számít az összkerékhajtással és 204 lóerős motorral adott, közepes méretű prémim SUV 20 milliós listaára. Jó, ez így egy kicsit erős állítás, de az tény, hogy nem lehetetlen súlyos milliókkal drágább Q5-öt konfigurálni.

Csak néhány példa erre a józanságra: van bőr kárpitozás, de illatra és tapintásra sem ad maradandó élményt. Az ülés formázásával sem lehetünk maradéktalanul elégedettek: az ülőlap hátsó része furcsán benyomult a vele érintkező testrészembe. Kényelmetlenné azért nem vált a szék, de hasonló élmény eddig az olcsóbb Volkswagen csoportos autókban sem ért.

Jelképes a sportülések felára, érdemes lecserélni az alap székeket

Folytassuk a mértéktartó felszereltség ismertetését. Természetesen van sebességszabályozó, ami nyilvánvalóan képes az előttünk lévő követésére. Erre számítottam, de a valóság nem igazolta a hipotézist, és erről egy kamion mögé érkezve bizonyosodhattam meg. Az egyszerű tempomat nélkülözi az adaptív funkciót, nem veszi el a gázt egy lassabban haladó mögé érkezve.

Egyéni listámon inkább pluszpontot jelent a fékezős sebességtartó hiánya, de ha maguknak konfigurálják a Q5-ösüket, erre azért figyeljenek oda. Valószínűleg nem véletlen, hogy az új Suzukik többségéhez szériában jár az aktív fékezésre képes rendszer. (Nehéz felmérni, hogy a prémium SUV-k vásárlói között mekkora a hozzám hasonlóak aránya; valószínűleg kisebbségben vagyunk, de legalább ’mi’ örülhetünk a mások szemében nem feltétlen örömteli felszereltség-politikának.)

Példa a józan konfigurációra: elektromos állítás van, masszázsfunkció vagy memória azonban nincs

Ülésszellőztetés, HUD, panorámatető, netán memória funkció az amúgy elektromosan állítható ülésekhez: egyik úri huncutságból sem kért a magához szigorú aszkéta – pontosabban a tesztautóért felelős munkatárs. Na és ott van az audio: amíg csak háttérzajként szól a rádió, nem firtatjuk a szigorú kezű kolléga kilétét. Alacsony hangerőnél kifejezetten reményteli a hangszórók teljesítménye, a kedvenc számunkat felhangosítva azonban megértjük, miért szerepel az opciós listán a Bang&Olufsen 485 ezres tétele.

A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy még ebbe a visszafogottan felszerelt autóba is kerültek relatíve drága tételek. Extrém példa, de vettem már autót (átírással együtt) annyi pénzből, amennyibe itt a sötétített üvegek kerülnek. A 80 ezerért mért könyöktámaszt kipipálásakor sem éreznék földöntúli boldogságot, hiszen ez a kiegészítő kiskategóriától felfelé általánosnak tekinthető. De legalább hosszanti irányban és dőlésszögében is állítható, ami egyáltalán nem magától értetődő.

Az üzemmódok váltogatásával módosul a vetített műszerfal is. A fogyasztásmérő tűpontos volt

Eleget foglalkoztunk az üléspróbával és internetes böngészéssel kideríthető részletekkel, azért kaptuk meg a tesztautót, hogy menet közben szerezzünk élményeket, Önök pedig azért jöttek ide, hogy a tapasztalatainkat elolvassák. Mivel folytassuk: a motorral, a váltóval, netán a futóművel? Autópályázzunk, vagy maradjunk a városban? Tudják mit, ebben a sorrendben vesézzük ki az autót.

Két liter, négy henger, 204 lóerő, 400 Nm. A TDI legújabb, (mindössze) 12 voltos enyhe hibrid rendszerrel megtámogatott változata papíron egészen jó számokat produkál. Menet közben aztán legfeljebb ’pont elég’ ez az elviekben közepesen sok erő. Magasabb tempónál még a 150 lovas Octaviák is lehagyják a (teljesen megpakolt) Q5-öst; a növekvő légellenállással csak mérsékelten tud dacolni a hosszában elhelyezett erőforrás.

Ennél kevesebbel ne érjék be: a hibridesített kétliteres dízel 204 lóereje legyen a minimum

A szabályos autópálya-tempónál még éppen kétezres fordulat alatt ásítozó dízel hangja normál használatnál mindvégig visszafogott. Klasszikus hidegindítás tesztelésére nem volt módunk, az aktuális hőhullám miatt nem derült ki, hogy mínuszokban milyen hangszínnel kel életre az öngyulladós. Nyáron rezgésekkel sem fárasztja utasait a négyhengeres Q5, esetleg emelkedőn érezhetünk nagyon enyhe erőlködést, azt is jobbára a takarékos programot követő váltó számlájára írhatjuk.

Sztrádán 7 litert gurít le a torkán, országúton 6 liter alatt marad az étvágya, városban pedig 5 és 10 liter között bármi előfordulhat – a végleteket nem számolva 8 plusz/mínusz fél liter a reális budapesti fogyasztás. A motorleállító a kívánatosnál egy picivel nagyobb remegéssel és nagyobb fáziskéséssel dolgozik. Érdekessége, hogy hiába iktatjuk ki, menet közbeni vitorlázásnál mindenképpen leáll a motor.

Kellemes a DSG, továbbra is a duplakuplungosok élmezőnyében van

Ezúttal egyébként egy hétsebességes DSG-t jelent az automata váltó. Nem is rossz darab ez, a konszern újkori bizonytalankodása ezt a nedves kuplungos egységet elkerülte. Képes a finom működésre, még araszoláskor sem kell megfeszülnünk a puha elindulásokért, emberi idő alatt letudja a D-ből R-be váltást, az áttételezéssel se lőttek mellé. Tényleg soha rosszabbat.

A viszonylag kicsi motor és a meglehetősen nagy és nehéz (forgalmi szerint 1805 kg-os) karosszéria párosa miatt sokat kell dolgoznia a váltónak, autópályán a legkisebb gyorsításra is visszadob egy fokozatot, de a váltás tényére leginkább a fordulatszámmérő ugrásából következtethetünk, valójában egészen észrevétlenül teszi a dolgát.

Jár a dupla kipufogóvégződés, csak nem úgy, ahogyan elsőre gondolnánk

Elég jó az autó hangszigetelése, megkockáztatom, hogy városi gurulásnál számos villanyautónál is halkabb az autó: a motorzajt sikeresen tartják távol az utastértől, a gördülési zaj elhanyagolható, szélzaj pedig csak később, akkor is módjával akad. Egy alacsonyabb építésű autónál persze még ennyi suhogás sem lenne, de egy SUV megvásárlása sosem csak az előnyökről szól.

A futómű hangolásával az autó általános hangulatát húzták alá a konstruktőrök. Csak néhány típusú úthibánál zökken ki a nyugalmi állapotból, ez az enyhén feszes beállítás már a majdnem jó minőségű úton is egészen kényelmes, miközben viszonylagos magabiztossága a kanyarokban is megmarad. A közel egymillióba kerülő légrugózás, de még az adaptív csillapítás sem hiányzott: ennyit számít az igényes, elöl-hátul ötlengőkaros futómű.

Egyszerűbbé vált az összkerékhajtási rendszer, de a feladatát ellátja

Tesztautónk büszkén viselte a quattro feliratot. Ezúttal nem a klasszikus technológia, hanem egy alapból elsőkerékhajtású, Quattro Ultra nevű rendszer biztosítja az összkerékhajtás lehetőségét. A hátsó kerekekhez egy alapesetben oldott állapotban várakozó tengelykapcsolón keresztül juthat el a nyomaték. Tapadásvesztés esetén kellő gyorsasággal aktiválódik a hátsó hajtás, a Q5 számára reális kihívásokat könnyedén teljesíti ez a normál menetben kisebb veszteséggel dolgozó rendszer is.

Az alapvetően érzéketlen, de legalább egészen pontosnak mondható kormányzás az autó telipakolása után egy kicsit veszített a precízségéből, a fékek viszont mintha meg sem érezték volna a plusz súlyt. A vonóhorog-előkészítés részeként egyébként nem csupán a diffúzorból hiányzott egy kisebb darab, hanem átalakított motorhűtéssel is szerelik a Q5-ösöket, de a fékek alanyi jogon fáradhatatlanok.

Ha nem is óriási a csomagtartó, a feláras kiegészítőkkel okosan variálható

A használatot néhány ügyesen kitalált részletmegoldással könnyíti meg az autó. A központi rendszer lecserélésével megszűnt a forgótárcsás panelke, a felszabaduló helyet egy felnyitható üreggel töltötték ki, ahova pont beér az igényes kulcs. Alapvetően elő sem kellene vennünk a szinte iparművészeti alkotásnak is beillő darabkát, de a kulcsnélküli rendszer logikáját nem sikerült kiismerni a rendelkezésre álló hosszú hétvége alatt.

Hangulatvilágítás, LED-es belső fények, LED-szalag a poggyásztérben: ezúttal is jól kitalált fényekkel kényezteti a sötétben autózni kényszerülőket az Audi. Az oldalanként szabályozható gyerekzár láttán pedig a bezártságot nehezen viselő felnőttek is fellélegezhetnek. Ha estek már fogságba a hátsó ülésen, tudják, miről beszélek. Egygyermekes családban élők számára megváltás ez a kétzónás megoldás.

Külön szabályozható a hátsó sor légkondija; fejnek-lábnak egyaránt jut hely - a csúsztatható üléspad leghátsó állásában biztosan

Megállapítottuk, hogy a csomagtartó a hátsó ülések legnagyobb lábteret kínáló állásában, de a háttámlák meredekebb pozíciójában – ha nem is kicsi, de – telepakolható. A babakocsi miatt például kifejezetten jól jött a 2-1-2 arányban dönthető üléspad is. Természetesen ilyenkor jól elférni a második üléssorban, de az is igaz, hogy terebélyes gyereküléssel, illetve ’felnőtt a felnőtt mögött ül’ felállásban nem is kívánnánk előrébb tolni a padot.

Családi és üzleti jellegű utazások során is kellemes társ lehet az Audi Q5, bár ha gyakran kell sietősre venni a haladást, nem feltétlen a 40-es teljesítményszint az ideális megoldás. Sokféle használati profilban képes helyt állni az autó: akár alkalomszerű vontatásról vagy hegytetőn álló ingatlan megközelítéséről beszélünk, rábízhatjuk magunkat erre a közepes méretű SUV-ra. Jogos kérdés persze, hogy másokhoz képest mire számíthatunk a négykarikás modelltől.

A mindennapokhoz szükséges extrákat megadja, néhány (elsősorban biztonsági) tétel azonban kimaradt a 20 milliós listaárú autóból

Egy hasonlóan felszerelt és csak kicsivel gyengébb Škoda Kodiaq vagy Mazda CX-5 mintegy 20-25 százalékkal olcsóbb a tesztben szereplő Q5-nél; viszont nem is hozzák mindenben az Audi szintjét. Az összkerekes, 204 lovas Audi mellé a BMW-től a 190 lovas X3 xDrive20d-t, a Mercedes-Benztől pedig a 194 lóerős GLC 220 d 4Maticot lehet állítani. A listaárak sorrendben 15,37, 17,74 és 17,88 millió forinttól indulnak, vagyis az ingolstadtiaknak sikerült kedvező indulóárat kialakítani. Prémiumterméknél persze könnyű elszállni az extrákkal, hangulatukban is különböznek egymástól az autók, vagyis valós vételi szándék esetén nem is olyan nehéz a választás.

Néhány szóban

A kényelem, az irányíthatóság és a menetteljesítmények terén sem kell szégyenkeznie a Q5 40 TDI-nek. Összkerékhajtásának, három részletben dönthető üléseinek és lejtmenetvezérlőjének hála ideális társa lehet a síelni indulóknak, méretével még éppen kezelhető a városban, országúti menetben pedig még az erőnek sem lesz híján – német autópályákra mi azért a hathengeres motorral kérnénk a Q5-öt. A legmodernebb szoftveres extrák és elektronikai kütyük helyett ez a listaáron 20 milliós kivitel a stabil technikai alapokra építi taktikáját. A viszonylagos egyszerűség azok számára lehet vonzó, akik nem vágynak extra erőre, annál inkább egy jól és könnyen kezelhető (prémium) termékre.

Előnyök: Hatékonyság; Jó anyagminőség; Igényes futómű; Néhány részlete parádésan átgondolt;

Hátrányok: Alapból hiányos segédletek; A teljesítményt felemészti a tömeg és a légellenállás; A 12 voltos rendszer az enyhe hibridek között is kevéske;

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. július 07.

A BMW nagyon meredek döntést hozott – tesztalanyunk, a sportkompaktok közé ereszkedő 128ti olyan ligában kíván focizni, amely a márkához mérten alacsonyabb bajnokságot jelent, ugyanakkor a benne brillírozó játékosok elvitathatatlan tapasztalatai könnyen okozhatnak meglepetést a felülről érkező ellenfélnek. Kimondom: elsőkerekes BMW sportmodellt fogtunk tesztre.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. június 30.

A franciák régebben híresek voltak a formabontó, szokatlan megoldásaikról, amik persze javarészt nem is voltak öncélúak, ám az ezredforduló utánra elsikkadtak. A gyártók az egyénieskedő megoldások és a piaci verseny diktálta tempót a hagyományosabb modellekkel igyekeztek felvenni. A Citroën szerencsére nem szunnyadt sokáig és mostanában ismét vannak izgalmas, a többiektől lényegesen eltérő megoldásaik – ezúttal kis kihagyás után a kompakt szegmensbe szánt modelljüket gondolták újra, amelyet első ízben villanyhajtással fogtunk próbára. Íme, a vadonatúj C4.

Részletek: Írta: Kenéz Tibor; Megjelent: 2021. június 28.

Közel három és fél év telt el azóta, hogy a Cupra saját életre kelt, az Ateca és a Leon mellett az első önálló modellel pedig tavaly márciusban rukkoltak elő: a Seat-rokonság ugyan egyértelmű, de a Formentor kizárólag Cupra emblémával létezik, és egyértelműen látszik, hogy már a tervezés kezdetétől a dinamizmust helyezték előtérbe a mérnökök, és nem utólag rajzolták sportosabbá az autót. Ezt pedig hatványozottan érezhetjük a kétliteres turbómotorral szerelt, 310 lóerős változat volánja mögött, amely nemrég szerkesztőségünk garázsában vendégeskedett.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. június 26.

Mindig igyekszem elkerülni, ám ezúttal nem tudom megállni, hogy ne közhellyel indítsak: összehasonlító tesztünk alanyai rengeteg mindenben egyeznek, mégsem lehetnének ennél különbözőbbek. A Mercedes-Benz kompakt crossoverein keresztül jártunk utána, hogy mit érdemes ma választani: takarékos dízelt vagy a jövőt jelentő villanyhajtást?

Részletek: Írta: Biczó László; Megjelent: 2021. június 18.

Ennél aktuálisabb autót keresve se találnánk – ezt gondoltuk aktuális tesztalanyunkról a cikk megjelenése előtti napokig. Elektromos, családi használatra is alkalmas, hosszú garanciával, egyedi formatervvel és nem mellesleg éppen a fájdalomhatárra belőtt vételárral. A hajszál híján 11 millió forint alatt maradó Kia e-Soul City Star Edition jogosult a 2021-es villanyautós támogatás maximális, 2,5 millió forintos összegére, vagyis sikeres pályázat (jelenleg múltidőben) esetén 8,5 millió forintért hazagurítható.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. június 16.

Körbenézve az utakon egykedvűen meredhetünk magunk elé – ma már a klasszikus prémium márkák portékája olyannyira beleszürkült az utcaképbe, hogy egyáltalán nem kapjuk fel a fejünk egy-egy luxuscikk láttán. Épp emiatt a kitűnni vágyók számára egyre szűkebb spektrum áll rendelkezésre, ám szerencsére még mindig vannak olyan szalonok, ahová bátran fordulhatnak a kicsit ritkább felsőkategóriás modellek iránt érdeklődők – ezúttal a Jaguar F-Pace tette tiszteletét szerkesztőségünk garázsában, méghozzá a legfrissebb hajtáslánccal felvértezve.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. június 09.

Ha alternatív hajtás, ma már szinte kizárólag a hibrid és elektromos ugrik be mindenkinek, noha LPG fronton sincs még minden veszve, annak dacára sem, hogy egyre kevesebb gyártó kínál gyárilag autógázos kialakítást. A Dacia azonban tudja jól, hogy vásárlói értékelik az értékarányos ár mellett az alacsony üzemeltetési költségeket, így az új Sanderóból sem maradhatott ki az LPG-s verzió.

Részletek: Írta: Biczó László; Megjelent: 2021. június 07.

Kedves szülők! Gyermekük nem jelent meg a mai kémia órán, helyette autós kalandjait közvetítette élőben az ismert közösségi médiás felületen. Ezért nem tudom elítélni. Én is hasonlóan tettem volna, ha anno egy Kia Rio GT Line-t kaptam volna a tizennyolcadik születésnapomra a kémcső szett helyett. Önöket viszont nem értem: Gerzsonka a családi hagyományokat követve sebésznek készül, van két finom keze: mi szükség volt az automata váltóra? Tisztelettel: T. B. Mária tanárnő.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. június 01.

A pickupok az évek során egészen becsületesen felépítették a maguk vásárlókörét: egyrészt számos céges ügyfél praktikus szempontok miatt választja a személyautózásra és teherhordásra egyaránt használható, nettózható munkagépeket, másrészt a magánszférában is sokan kívánják a mokány, mégis használható mindeneseket. Nem vitás, sok esetben a megoldás valóban egy pickup, ami mindent tud, de kiemelkedően mégsem, azonban átgázol az akadályok javán, utazni is elviselhető és a fél otthonunk elfér a raktéren.

Részletek: Írta: Csizsek Ádám; Megjelent: 2021. május 28.

Töltsem vagy ne töltsem? Ez a mai kérdés – igazán izgalmas összevont teszttel érkeztünk ma, amelyben utánajártunk, hogy milyen körülmények között érdemes a már 80 km hatótávval kecsegtető konnektorról tölthető Toyota szabadidő modellt választani a hagyományos, alias öntöltő hibrid ellenében.