A pickupok az évek során egészen becsületesen felépítették a maguk vásárlókörét: egyrészt számos céges ügyfél praktikus szempontok miatt választja a személyautózásra és teherhordásra egyaránt használható, nettózható munkagépeket, másrészt a magánszférában is sokan kívánják a mokány, mégis használható mindeneseket. Nem vitás, sok esetben a megoldás valóban egy pickup, ami mindent tud, de kiemelkedően mégsem, azonban átgázol az akadályok javán, utazni is elviselhető és a fél otthonunk elfér a raktéren.

Ezúttal a szegmens két, emblematikus képviselőjét hoztuk össze egy teszt erejéig: a legyőzhetetlennek titulált Toyota Hilux csúcsverziója mellé a feltörekvő és sokak által érthető módon preferált Isuzu D-Max állt be. A pickup, avagy a platós terepjárók helye az autózásban megváltozott, méghozzá gyökeresen.

Így 10-15 évvel ezelőtt az igazi terepjárót birtoklók semmibe nézték ezeket a modelleket és csekélynek nevezték tudásukat, úgy mára a pickup-ok az aszfaltra való SUV-k rengetegéből kiemelkedve maradtak meg a hagyományos terepesek mellett a valódi terepjárási képességekkel rendelkező, munkás használatra alkalmas alternatívának.

Igyekeznek mindent tudni, terepen járni, aszfalton utazni, kényelmet nyújtani, mégis elég igénytelennek lenni a munkagépes használathoz. Persze mindez csak kompromisszumok árán oldható meg, amit ezek a modellek egyre jobban tudnak kezelni, noha még mindig nem alkalmasak mindenkinek.

A Hilux Invincible csomaggal érkezett hozzánk

A Toyota több mint 50 éve tengeti életét többek között ezen a területen is, így nem meglepő, hogy a japán gyártó Hilux nevet viselő modellje már valamiféle garancia a szegmensben a kellő minőségre és képességekre, ám a másik tesztalanyunknak sem kell szégyenkeznie. Az Isuzu 1936-ban alkotta meg Japán első hazai gyártású dízelmotorját, azóta már lassan 30 millió legyártott dízelmotor fűződik az márkához, na és persze ott a D-Max pickup, amely lassan két évtizedes történelemre tekint vissza.

Noha küllem tekintetében a pickup-okra jellemző robusztusság mindkettejükön ugyanúgy érvényes, ám a Hilux talán masszívabb, mokányabb tekintetet mondhat magáénak, míg az Isuzu inkább a divatosabb formai megoldásaival csábít. Mindkét esetben frissnek, modernnek hat az autó frontja, ettől eltekintve azonban lényegi kuriózum nincs, ami érthető is, hiszen a platós terepjárók formai megoldásait nem is lehet alaposan megreformálni.

Platóban hasonló méretekkel rendelkeznek

Mindenesetre szembetűnő, hogy a Toyota platója nehezebben pakolható a magasabb perem miatt, ami nem véletlen. A Hilux komplett platója magasabban van, és a kabin teteje is fentebb húzódik, ami az egymás mellett fotózott tesztalanyoknál jól látható. A plató így kevésbé pakolható jól, többet kell emelni a holmit, ám cserébe terepen kevesebb eséllyel ér le és sérül a hátsó rész. Ha már plató, érdemes összevetni a két modellt annak méretei miatt: az Isuzu esetében a raktér belső méretei 1530x1571x490mm, míg a Toyotánál ugyanez 1525x1645x480mm.

Akár a D-Max, akár a Hilux összességében kellemes a szemnek, bár láthatóan más irányt képviselnek. Az Isuzunál a szürke betétek és a friss, fiatalos formák, a Toyotánál az Invincible széria matt kiegészítői dobták fel az összképet. Ennél sokkal többet egy pickup esetében nem várhatunk el, hiszen a praktikum okán a fémszobrászok kezei is meg vannak kötve. A D-Maxhoz csövet és platóbélést, valamint rolót is kaptunk a tesztmodellhez, azonban e tekintetben hasonló opciók és kiegészítők kérhetők mindkettejükhöz.

A D-Max minden tekintetben személyautósabb jellem

Mindazonáltal a kellemes összképen túl nem szabad megfeledkezni a részletekről sem, így a combos hasmagasságról, amely a Hilux esetében minimum 225 mm, a D-Maxnál 240 mm. Emellé a Toyota elöl 29 fok, hátul 26 fok terepszöget tud, az elérhető rámpaszög 23 fok, a maximális kapaszkodási képességet pedig 42,1 fokban adta meg a gyártó. A gázlómélység 700 mm. Az Isuzu ehhez képest 30,5 fokos első, illetve 24,5 fokos hátsó terepszöget tud, rámaszög tekintetében 21,4 fokot írhatunk mellé és 49 fokos dőlést bír, gázlómélysége pedig 800 mm. Durva eltérés nincs, a tesztelt modellek papíron derék terepképességekkel rendelkeznek.

A terepes használatra is alkalmas gumikkal a nagyobb dagonya sem jelent kihívást. Az is elmondható, hogy ezek az autók jóval többet is tudnak annál, mint amit egy jóérzésű tulajdonos be merne vállalni velük, aki igazán komoly terepezésre vágyik, úgyis vérbeli terepjárót vesz meg célgépként.

Terepen is ügyesek - ma már a pickupok is sokat tudnak

A kapcsolható összkerékhajtás és a felezési funkció, továbbá a lejtmenetvezérlés is adott egyiknél és másiknál is – a valóságban is jóformán keresni kell az olyan helyzetet, amiben egyáltalán zavarba hozható akár a Hilux, akár a D-Max. Vontatási képességekben sincs lényegi eltérés: fékezetten 3,5 tonnát húzhatnak.

A futóművet és a vezethetőséget tekintve inkább a kényelemre hangolt beállítás az érvényes a teljes szegmensben, de szerencsére egyik esetben sem találkoztunk túlzott billenési hajlammal. Közben persze le kell szögeznünk, hogy az úthibákon az autók fara hajlamos elpattogni, és a rezgéseket is folyamatosan megkapjuk az utastérben, csodára tehát ne számítsunk, a laprugós hátsó felfüggesztés üresen bizony erre képes csupán. Érdemes megjegyezni, hogy a D-Max kormányzása puhább, városiasabb, e tekintetben is személyautósabb, a Toyotában jóval kisebbnek érződik a rásegítés mértéke.

Teherautósabb jelleg, de jó minőség és szent kvarcóra a Hiluxban

Leginkább talán utastérben tér el a két tesztre hívott modell. A Toyota masszívabb, teherautósabb, miközben szinte minden szempontból személyautósabbnak érződik az Isuzu. Noha a Hilux óracsoportja kapott némi textúrát, aminek köszönhetően gusztusosabb, látványosabb, az összkép mégis inkább a célgépeket idézi. Jó minőségű, de kemény műanyagok, egyszerű formák és szent kvarcóra határozza meg a hangulatot, ráadásul ezt fokozza a magasabb üléspozíció is. Elöl hátul kellemes a térérzet, tároló is akad, sőt, ennél a szintnél még hangulatfény is került az ajtókárpitokba.

Ehhez képest tényleg személyautósabb az Isuzu, a műszerfal szebb és letisztultabb, cserébe az anyagok és az illesztések kevésbé tükröznek magas minőséget. Nagyobb és szebb felbontású a kijelző, ám azt érdemes megjegyezni, hogy a tudás azonos, telefontükrözésre mindkét modellünk alkalmas. Az üléspozíció alacsonyabb, kényelmesebb, ráadásul a hátul ülők itt kapnak külön légbeömlőt, amiért nagy pirospont jár a D-Maxnak. Az esőben hamar kikapcsoló asszisztensek (távolságtartós sebességszabályozó és sávelhagyásra figyelmeztető is segíti a sofőrt) miatt viszont értelemszerűen nem kap dicséretet.

A D-Max talán divatosabb, de minősége elmarad valamelyest ellenfelétől

A Hilux orrában immáron 2,8 literes csúcs dízelmotor húzza az igát, 204 lóerővel és 500 Nm-rel. Általánosságban elmondható, hogy a hétköznapi közlekedéshez bőven elegendő erővel rendelkezik, persze a gyorsulási adatok nem olyan szemet gyönyörködtetőek (0-100: 10.7s). A legnagyobb előnye a méretes dízelnek persze egyértelműen a tengernyi nyomaték, ami bizony jól jön egy-egy kigyorsításnál, előzésnél, vagy akár teherhordásnál. Azonban nem száguldásra születtek ezek a monstrumok, a kemény munkához azonban kellő erő birtokában van tesztalanyunk, hiszen már alacsony fordulaton is lendületesen indul. És piros pont jár a Toyotának az Eco és Power módokért, amik kifejezetten jól működnek.

Ha már negatívumot keresünk, akkor elmondható, hogy a Toyota kezd kicsit hangossá válni autópálya-tempónál, de az is sokkal inkább a szélzajnak köszönhető. A gyorsítás persze más tészta, ilyenkor azért hallani a dízel kerregését, ráadásul különösen gyakori regenerálást is tapasztaltunk a tesztelt példány esetében. Az automataváltó, bár minden bizonnyal robusztus darab, sokszor sokat csúsztat, és kevésbé tűnik hatékonynak, mint azt várnánk tőle. Mindez a fogyasztáson is megérződik, hiszen normál, vegyes üzemben nehéz 9 liter alá tornászni az étvágyat.

Hátulról kevesebb az érdekesség, a Toyota platója azonban láthatóan magasabban húzódik

Az Isuzu büszkesége idestova 4 éve az akkoriban bemutatott 1,9-es dízel, amely a megbízhatóság jegyében hengerhüvely nélküli kialakítású, öntöttvas motorblokkot, kovácsolt szénacél hajtókart, töréses technológiával készült hajtókarcsapágy-házat, kiváló kenést biztosító, grafitbevonatú szoknyarésszel ellátott alumínium dugattyúkat és szintetikus gyémánt bevonatú porlasztócsúcsokat kapott. Az egység változó geometriájú feltöltővel levegőzik, míg a vezérlésről egy kombinált, fogaskerék- és lánchajtású szerkezet gondoskodik, mely az alacsony fenntartási költségek mellett hosszú élettartammal kecsegtet.

A motor itt 163 lóerő leadására képes, míg a csúcsnyomaték a korábbi 360 Nm, és csak 2000-es fordulatnál jelentkezik. Ha a Toyotánál azt mondtuk, sokat csúsztat az automata, itt azt állapíthatjuk meg, hogy szinte állandóan – a néha talán feleslegesen sokat pörgető, régi vágású hatos automata az Aisintól érkezett.

Nagyobb, erősebb a Toyota motorja, kevesebbet csúsztat az automatája

A takarékosnak mondott erőforrással a normafogyasztással töltött kör esetében 8,2 literrel teljesítettünk, a tesztátlag azonban alulról súrolta a 10 litert. Noha menetteljesítményeket tekintve valóban nagyon jól dolgozik az új 1,9-es és minden szituációban, a gyári adatokra rácáfolva a pincéből is szépen húz, ez az étvágy bizony csak átlagosnak számít a szegmensben.

Le kell szögeznünk, hogy egyik tesztalanyunk nem olcsó mulatság, hiszen a gyengébbik Isuzu bruttó listaára 13,5 millió forint, míg a combosabb Toyota elhozatalakor 15 millió feletti összeget kell otthagynunk. Bár tény, hogy a Hilux a kisebb, 2,4 literes, és egyébként 150 lovas motorja 300 ezerrel olcsóbb, ennyit mi beáldoznánk a tisztesebb teljesítményért cserébe. Normaszinten egyébként már közel van a két modell, olyannyira, hogy ilyenkor szinte nem is érdemes az összegre bízni a döntést.

Egyikkel sem nyúlunk mellé

Nagy meglepetést nem találunk a konkurenciánál sem, a nagy kedvenc Ford Ranger normaszinteket tekintve a 170 lovas dízellel és 10-es automatával meglepő módon kedvezőbb áron csábít, miközben a Mitsubishi L200 vagy épp a Nissan Navara tesztalanyainkhoz, főleg a D-Maxhoz képest nem tud jelentősen kedvezőbb ajánlatot nyújtani.