Határozott vonalak, modern élek, mokány tekintet, izgalmas domborulatok – akárhogy is vesszük, ilyen jelzőkkel jellemezhető autóba szívesen ül az ember. Persze vannak, akik kizárólag a műszaki tartalomra fókuszálnak, ám összességében szinte senki számára nem közömbösek a formák. Ebben pedig szinte páratlanul erős manapság a Mazda (főként a nem-prémium szegmensben), ezt kár volna tagadni. Lássuk csak, hogy a friss CX-5 milyen meggyőzően teljesít, a látványos formaterven túl.

Továbbra is a legfontosabb szegmensek közé tartozik a kompakt hobbiterepjárók, ha jobban tetszik SUV-k kategóriája amelynek dobogóját remek formával célozza meg a Mazda. Noha a japánok egyik fegyverténye minden kétséget kizáróan a megbízhatónak tartott szívó benzinmotor, ezúttal a legmagasabb Takumi Plus felszereltséghez párosított csúcsdízellel járt szerkesztőségünk garázsában a japánok büszkesége, méghozzá automataváltóval és összkerékhajtással megspékelve.

Ütős formákkal támad továbbra is a Mazda, meglehetősen nagy sikerrel

Nem is csoda, hogy ilyesfajta babérokra vágynak a japánok, hiszen a hobbiterepjárók szegmense ennél szerteágazóbb és telítettebb már aligha lehetne. A SUV-k korunkban nagy népszerűségnek örvendenek, aminek okát a robusztus felépítésben, a mokány megjelenésben, vagy éppen a tisztességesebb helykínálatban kereshetjük. A CX-5 a hobbiterepjárók stílusát mustrálva saját kategóriatársaihoz mérten is filigránabb, sportosabb egyéniségnek számít.

A dinamikus összhatáshoz tetszetős részletek társulnak: személyes kedvencem a hűtőmaszk és a fényszóró találkozása, ahol váratlanul megtörik a hűtődíszrács körvonala. Mindemellett szúrós tekintettel és a szemnek kellemes domborulatokkal igyekszik hódítani a CX-5. Az irigylésre méltóan vérpezsdítő, mély piros fényezések nagymestereként is aposztrofálható gyártó ezúttal épp gyöngyház fehérben bocsátotta rendelkezésünkre a kompakt méretű SUV-t, amely még ebben a szokványos árnyalatban is izgalmasnak hat – ehhez kétség sem fér.

Igényes formák mellé korrekt műszaki tartalom dukál, ám nem mindenben tökéletes a japán

A modellváltás előtti verzióhoz mérten változatlan tengelytáv, hosszúság és szélesség jellemzi az új generációt, mégis elődjénél kívül-belül szélesebbnek érződik a második generációs CX-5, látványban minderre pedig a 30 mm-rel alacsonyabb felépítés játszik rá. A magasabban, nyílegyenesen meghúzott övvonalat is króm betét emeli ki, míg hátul a modernebb, magasabbra tett lámpák és a letisztultabb kidolgozás teszi ki a változást. A 2,7 méteres tengelytáv tehát maradt, a 4,55 méteres hosszúság is csak egy centis gyarapodást tesz ki – ebben a tekintetben vérbeli kompakt a CX-5, amely ezúttal még frissebb és ropogósabb gúnyában jött el hozzánk.

Noha a belső egyértelműen visszafogottabb formákat vonultat fel, mégis csalódásmentes a Mazda hobbiterepese. A technikai tartalom tekintetében újdonság ezúttal nem érhető tetten, ahogy a minőségi összhatás is egyértelműen rámondható a látottakra és tapintottakra. Ez különösen igaz a csúcsmodellre, amely nem csak a műszerfalon, de még a kissé széles középkonzolon is puha (mű)bőrkárpitozást hordoz magán térdmagasságban.

Szó se róla, odabenn tisztességes minőséggel találkozunk, azonban vannak korosodó részletek

Mindezt puha, jól összerakott anyagok körítik, olyan minőségben, mintha egy kategóriával feljebb járnánk. Mindez igaz a vastagon párnázott könyöklőkre is, ám a középső túl rövidre sikerült az univerzálisan kényelmes terpeszkedéshez, mindez pedig igaz az ülőlapra is, amelynek rövidségét nem tudjuk variálni. Hátul a helykínálat a kategória átlagát tükrözi, vagyis nagyjából mindenre jó, főleg, hogy a minőségi kidolgozás lendülete itt sem apadt, és hátsó légbeömlő is akad. A csomagtartó is nagyjából változatlan méretű: a kalaptartóig 494 literes tér nagyjából mindenre jó, igaz, a csúcsváltozatból ezúttal is kitúrta a pótkereket a szépen csengő, hangminőségben sokat fejlődött, bár az igazi prémium hifiktől még mindig elmaradó tudású tíz hangszórós Bose rendszer.

Noha ergonómiát tekintve nem lehet panaszunk, és például a szélvédőre vetítő HUD is nagyon patent, a multimédiás rendszer például már korosnak hat és a tudása ellenére is ráférne már egy frissítés. Mindemellett megjegyzendő, hogy a részlegesen vetített óracsoport ugyan informatív és szép, mégis, a színes kijelzőt jobban használva alkothattak volna valami látványosabbat is a japánok.

A helykínálat és a praktikum terén nincs szégyenkeznivalója a Mazda hobbiterepesének

A minőségi összhatásba a dízelmotor sem rondít bele – érezhetően sokat foglalkoztak a Mazda mérnökei a hangszigeteléssel. Az immáron 184 lóerős turbódízel erejével sincs gond, hiszen 445 Nm áll rendelkezésre a már említett számosságú ménes mellett – persze csodák nincsenek, az 1,7 tonnánál is nehezebb bódét 9,6 szekundum alatt gyorsítja 100-ra a négyhengeres 2,2-es. A ma már kevésnek mondható hat fokozat egyébiránt jó kiosztású, és ettől függetlenül a mindennapokban kellemes társnak bizonyul az automata egység, ami Haldex rendszeren át mind a négy kerékhez továbbítja a nyomatékot.

Az étvágy egyébként magasnak mutatkozott a teszthét alatt a beígért takarékosság helyett: autópályán a nagy homlokfelület megbosszulja magát és 8 liter fülé kúszik a fogyasztás, de városban 7,5 liter körül, a lakott területet magunk mögött hagyva 6 liter körül kér enni a japánok hobbiterepese. A szemöldökráncolás az automata és az összkerékhajtás ellenére jogos tehát, ma már ennél visszafogottabb étvágyhoz vagyunk szokva.

Árban szokás szerint nem óvatos a Mazda, azonban nem lőttek túl vészesen a realitásokon

A terepjárási képességekkel azonban képes kompenzálni a fekete pontot a CX-5, hiszen a nyárias mintázatú Toyo gumikkal is meglepően jól boldogult a sokszor mélyen felázott, nagy tócsákkal tarkított terepes tesztkörön. Szerencsére a hasmagasság is rendben van – persze SUV-s mércével – , ennek megfelelően észszerű határok között a felakadástól sem kell tartania az alkalmi terepezőknek.

Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű is felnőtt a feladathoz, pedig a csúcsváltozat 19 colos kerekeivel nincs könnyű dolga. Ennek ellenére kiegyensúlyozott rugózási komfortot kapunk, amely a biztonságos, aránylag dinamikus kanyarképességeket is szavatolja. Csodák persze nincsenek, egy könnyebb, alacsonyabb Mazda3 még mindig érezhetően jobban rugózik 18 colos kerekeken is, de a SUV divathullám vásárlóit eddig is hidegen hagyták ezek az aspektusok – technikai oldalról pedig teljesen érthető a dolog. A végállások között 2,7-et forduló kormánymű egy kicsit közvetlenebbül, gazdagabb visszajelzésekkel dolgozik.

Terepen is megállja a helyét a CX-5, azonban vélhetősen kevesen merészkednek vele komolyabb akadálypályára

A Mazda az összkerekes, automataváltóval szerelt 184 lovas dízelmotorért legalább 12.040.000 forintot kér el, ami magas összeg, ám a japánok a magas Revolution felszereltséghez kötik ennek a hajtásláncnak a megrendelését vagy természetesen nagyobb szintekhez is elérhető a csúcsdízeles hajtás. Normaszintünket kicsivel 12 millió felett teljesíti a CX-5, míg minden jóval felszerelt tesztautónk listaára 13,5 millió. A forgalmazó egyébként jelenleg nem él meghirdetett kedvezménnyel, de természetesen egy kis alku nyilván benne van a pakliban.

Ezzel szemben egy hasonló hajtáslánccal felszerelt Ford Kuga például normaszinten nagyjából félmillióval tud olcsóbb lenni, míg egy Volkswagen Tiguan valamivel magasabb áron, de talán jobb alkulehetőséggel áll a startvonalhoz. Tény, hogy a Mazda például már nem tud felvonultatni adaptív lengéscsillapítást azonban összességében korrektnek nevezhető a japánok ajánlata, ami többek között a stílussal megspékelve bizony abszolút versenyképesnek mondható.