Kedves szülők! Gyermekük nem jelent meg a mai kémia órán, helyette autós kalandjait közvetítette élőben az ismert közösségi médiás felületen. Ezért nem tudom elítélni. Én is hasonlóan tettem volna, ha anno egy Kia Rio GT Line-t kaptam volna a tizennyolcadik születésnapomra a kémcső szett helyett. Önöket viszont nem értem: Gerzsonka a családi hagyományokat követve sebésznek készül, van két finom keze: mi szükség volt az automata váltóra? Tisztelettel: T. B. Mária tanárnő.

Viszonylag kevés magyar középiskolában születik hasonló üzenet, inkább a német Gymnasiumokban, vagy – mivel egy dél-koreai gyártó termékéről beszélünk – még inkább az angol College-ekben találhatnak majd ilyesfajta írásos emléket a jövő évezred régészei. Ők minden bizonnyal zavarba esnek majd a ’váltó’ kifejezéstől, de helyes felsővezetői döntésekkel és némi szerencsével a Kia márkanév akár ezer év múlva is tündökölhet. A Rio emberöltőkön át tartó sikerére azért már kisebb az esély. Nem mintha rosszak lennének az alapok, csak hát tudják: benzinnel megy, alacsony építésű – ezek a paraméterek nem éppen a hosszútávú hírnév irányába mutatnak.

Eleget dolgoztak a GT Line kivitelen

De (lélekben) fiatalként a mának élünk, csak az számít, amire a morcoska Rio a jelenben képes. Az pedig nem kevés, hiszen tesztautónk a típushoz elérhető csúcs hajtáslánccal érkezett. Az ezres benzinmotor három hengere mellé 48 voltos enyhe hibrid rendszer és hétfokozatú duplakuplungos automata csatlakozik. A legnagyobb teljesítmény 120 lóerő, a maximális nyomaték pedig éppen a DCT miatt akár 200 Nm is lehet. Manuális váltó esetében 172 newtonméterrel kellene beérni.

Érdekes egyébként, hogy a Kia konfigurátora jelenleg nem hozza az ezerkettes szívó négyhengerest, így a Rio alapmotorja alig gyengébb a legerősebb erőforrásnál. A 100 lovas kivitel szintén tudja a 172 Nm-t, ugyanúgy elérhető hozzá az automata váltó, esetében éppen csak a hibrid rendszerről kell lemondani (ez amúgy 30 kiló mínuszt jelent) a magasabb fordulatszámon lehívható plusz teljesítmény mellett. Ha nem ragaszkodnak a GT Line szinthez, már meg is van a kínálat titkos tippje.

Végre igazi kipufogó

Viszont miért ne ragaszkodnának a dupla csőben végződő kipufogóhoz, az egyedi, jégkockás ködfényszórókat is rejtő orr-részhez, a 17 colos keréktárcsákhoz – a rajtuk feszülő 205/45 R17 SportContact 5-ösökkel együtt – és a fényes fekete kiegészítőkhöz? A félcentis hossznövekedés nem lehet kifogás...

Esetleg a beltérben akad európai szemmel nehezen emészthető fordulat? Szerencsére erre a kérdésre nemmel felelhetünk. GT Line emblémával díszítik az alján lapított kormánykereket, fém borítást kapnak a pedálok, tisztességes kényelműek (és kellemes anyaggal burkoltak) a kontrasztvarrásos ülések – ahol a kályhaezüstösen fénylő ablakemelős-tükörállítós panel jelenti a legfőbb negatívumot, ott nagy baj nem lehet.

Teljesen rendben van az utastér

Persze örülnénk az automata ablakoknak (csak a sofőr kap ilyet), lehetnének barátságosabbak az ajtópanelek és a váltókar környékét uraló zongoralakkról is lemondanánk. Csakhogy ez itt a kiskategória, ha még ennél is jobb dolgunk lenne, az már prémium szintet jelentene. Más márkánál, más árazással keressük a minden porcikájában fényűző modelleket.

Hasonlókat írtunk már 2018 végén, az akkor még elektromos rásegítést nélkülöző, kézi váltós kivitel tesztjében. Azóta a többi gyártó sem volt rest, számos konkurens esett át generációváltáson, így változott az inerciarendszer is. De a többiek elemzése helyett beszéljünk inkább a két és fél évvel ezelőtti szürke, illetve a mostani piros tesztalanyunk közötti különbségekről. Kezdjük mondjuk a váltóval.

Félmillió extra az automata váltó. Teszi a dolgát, de mi nem ragaszkodnánk hozzá

A gyors elindulásokban nincs hiba. Főleg a dedikált üzemmódkapcsoló Sport állásában. Azt azért tartsuk észben, hogy leállításkor automatán Eco módra vált a rendszer. Ha vörös hangulatban úszik a műszeregység, felkészülten várhatjuk a jelzőlámpa zöld fényeit: a gázpedál letaposására a motor és a váltó összekacsint, együtt hívják táncba az elektromos rásegítést, a kis Rio pedig szabályszerűen kilő. A nyomatékrugalmasság a duplakuplungos váltó ellenére már nem ennyire parádés, bár inkább a rajtkészség a meglepően jó, nem a ruganyosság gyenge.

A váltó viselkedése finom manőverezéskor, illetve araszolás során lehetne finomabb, de a kisautókba szerelt hasonló rendszerekkel pariban van a Kia DCT-je. A vitorlázó funkció a szabad gurulás mellett képes a motor leállítására is – ez még nem általános a szegmensben. Ha komolyan gondolnánk a sportolást, a hiányzó váltófülek miatt búslakodhatnánk; bár az élményautózást mi továbbra is kézi váltóval képzeljük el. Addig is örülhetünk a D módban (is) megjelenített fokozatkijelzőnek.

A középső kijelző informatív és ösztönösen kezelhető

A motor szélsőségektől mentesen dolgozik. Az alapjárati remegést nem sikerült eltüntetni, cserébe a kiemelkedően combos középtartomány helyett egy magasabb fordulatokon sem csüggedő erőforrást kapunk. Mérsékelt terhelésen elég halkan működik, hajtós üzemben viszont tisztán kivehető a háromhengeresekre jellemző orgánuma.

Feltételezhetően nem a legspórolósabb sofőrök hajtják majd a GT Line-os Riókat, de nekik is jó hír, hogy teljesen vállalható szinten marad a fogyasztás. A városi 6,8 literes érték a dugók és az állandó légkondizás mellett reális, autópályán szinte pontosan 6 liter, országúton jó egy literrel kevesebb benzin fogy el 100 kilométerenként. A pótkerék helyét is elfoglaló ’alig hibrid’ rendszer gyakorlati jelentősége visszafogott.

Itt lakik a hibrid akkumulátor

A játékra kész futómű a sportos autók egyik legfontosabb részegysége. A Rio esetében ez a pohár félig van tele. Sima úton kanyarogva élvezhetjük a stabilitást; gyengébb minőségű szakaszokon sem dől össze a világ, bár a kanyarokat már érdemes megtisztelni, az autó úthibákkal súlyosbított sikánokban érezhetően lekívánkozik az ívről. A kisautós mércével egészen ügyes futómű a kátyúkat szenvedi meg a legjobban. A benne ülőkkel együtt. A hangos zuttyanásokat az alacsony oldalfalú abroncsok számlájára írtuk.

Kár ezért az apró malőrért, mert csak egy csöppnyi robusztusság – vagy ha úgy tetszik, finomság – hiányzik az önfeledt családi autózáshoz. Mert mondjuk a térkínálat egészen kedvező. Ameddig nem feszegetjük a szinte extrém módon hátra tolható vezetőülés határait, a második sor utasainak sem kell összehúzni magukat. A napfénytető ellenére fejterük sem korlátozott; a hátsó ajtó, illetve az ülés kialakítása miatt is kedvező a légkör. És még a hátsó ablak is teljesen leereszthető.

Jól használható 325 litert ad a Rio

Az autó csomagtartója 325 literes, és ez egy őszinte adatnak tűnik. Osztottan dönthető támlákkal bővíthető, ötlet is fért bele (a felhajtott padlót a kalaptartó alján lévő pöcökhöz rögzíthetjük, találunk egy párnázott oldalzsebet is), ügyes pakolással négy személy messzire utazós holmiját is bele lehet rámolni.

Hosszabb autópályázáskor 3000-nél kevesebbet fordul a motor. Talán a motorháztetőről hiányzó szigetelés miatt hangosabb az autó a kategória élmezőnyénél – bár inkább a szélzaj és nem meglepő módon a kerekek felőli morajlás lesz a ludas –, mindenesetre könnyen kiegyeznénk egy fokkal halkabb beltérrel.

A jégkockás ködlámpák sem kerülhetnek bármelyik Kiára

Az asszisztensek alapvetően megbízhatóan működnek, az egyetlen kivételt a holttérfigyelő jelenti. Nem szokásom ráhúzni az autót a megelőzött közlekedőtársakra, a Kia rendszere azonban zavaróan sokszor gondolta úgy, hogy leszorítósdit játszom. Mivel karakteres hangjelzéssel adta tudtomra véleményét, egy idő után immunissá váltam a csilingelésre – ez pedig egyértelműen nemkívánatos reakció a sofőr részéről.

A túlbuzgóságra egyetlen elfogadható indok létezik: védeni kell az értékes portékát. Mert természetesen a látványos, automatával és extrákkal megpakolt Rio nem olcsó. 4,7 milliótól kezdődik az árlista, a 120 lóerős kivitelért legalább 5,849 milliót kell fizetni. Azonos felszereltség mellett lóerőnként 25 ezer forintba kerül a plusz teljesítmény. A GT Line alapára 6,549 millió, és tesztautónk még ennél is drágább volt.

Főleg elinduláskor meggyőző a 120 lovas ezres

A csomag részét képező 250 ezres napfénytető éppenséggel egy hangulatos extra. Viszonylag magasra lehet billenteni, ezért a városból kiérve ne felejtsük el visszasüllyeszteni. Hátra is csúsztathatjuk, de teljesen nyitott tetővel ne hagyjuk el a 30-as zónákat: a 40 km/h fölött keletkező légörvényekkel vallatni lehet, dobhártyánk nem fogja megköszönni az élményt. Viszont ezúton is szeretném kifejezni idézőjeles hálámat Vajda Jánosnak az impulzusokért. Nélküle kevesebb lennék egy fülzúgással.

350 ezer forintért kapjuk meg a 8 hüvelykes kijelzőt tolatókamerával, telefontükrözéssel és sebességhatár-kijelzővel. Az érintőképernyő alatt egy könnyen kezelhető rendszer fut, és ugyanígy ösztönösen kezelhető a műszercsoport középső információs blokkja is. Mivel a félig műbőr kárpitozás és a 17 colos felnik alapból járnak a GT Line-hoz, továbbá a Signal Red fényezés 125 ezres ára sem a szabadrablás kategóriája, ezért a UVO Connect felárát még éppen bevállalhatjuk.

Nem rossz ajánlat a GT Line, de ne várjunk tőle sportautós erényeket

A végösszeg a százezres kedvezmény után 7 774 000 forintra rúg, amiből mi kapásból levonnánk az automata váltó félmilliós felárát. Ezzel az árcédulával igazából nem lóg ki a Rio a sportosságot imitáló (nagyobb a füstje, mint a lángja) kisautók mezőnyéből ezzel, de ha beérjük a háromhengeres T-GDI-vel, kedvezményes áron már 7,199 millióért beülhetünk egy Platinum GT Line felszereltségű Ceedbe.

A valamivel kevesebb pénzért természetesen nem jár a tesztautó összes extrája, de nagyon kevés esetben tudnánk tiszta szívvel érvelni a Rio mellett a kompakt nagytesó ellenében. Persze, ha Gerzsonkánál egyszerre K.O. kritérium a mechanikus kézifék és a LED-es fényszórók, máris csak a kisautó jöhet szóba. Vagy ha éppen egy eredeti, Dél-Koreában gyártott jármű a vágyak tárgya – a Zsolnán gyártott Ceeddel ellentétben ugyanis a Rio születési helye Gwangmyeong.

Addig könnyű elcsábulni, amíg ki nem derül az ára