A kifutó hajrában különösen nagy sikernek örvendett, de ennek vége: jelenleg nincs szívómotor a Kia Ceed kínálatában. Egyel több ok arra, hogy figyelmünket az alapmotorként is funkcionáló háromhengeres turbómotor felé fordítsunk: az 1.0 T-GDI ezúttal 120 lóerős kivitelben, kombi karosszériában érkezett meg szerkesztőségünkhöz.

Ha új autóról van szó, felhasználást tekintve gyakran élesen elkülönül a magán és a céges vásárló – általában utóbbiból van sok, de nem feltétlenül és kizárólagosan a Kia esetében, ahol a hétéves garancia komoly érv azoknak, akik például keveset autóznak, de sokáig akarnak nyugodtak lenni. Ez a fajta jótállás persze a maradványérték fokozásával a céges ajánlatoknál is sokat nyom a latba – mondhatni, hátra lehetne dőlni –, de a helyzet kicsit más. A piac továbbra is értékeli az egyszerű szívómotorokat, noha azok jóformán eltűntek és nem is minden esetben hálálják meg a bizalmat.

Jó eséllyel lesz szívó 1,5-ös, ám addig turbómotor itt is a beszálló

Tény: egy turbómotorban több alkatrész van, egy kisméretű, háromhengeres turbómotor pedig jobban „kifeszítve” dolgozik. Érveket és ellenérveket ütköztethetünk, de a tény a következő: a megbízhatóság kérdésében választ csak a jövő tud adni, és ahogy eddig szívómotorból, úgy turbómotorból is lesznek jó és problémás konstrukciók is. Viszont egyszerű, hétköznapi vezetőként az 1,4-es Ceed-ből az 1.0 T-GDI-be átülve egyértelműen erősebb autóban érezhetjük magunkat, ami főleg annak tükrében nem rossz ómen, hogy valós körülmények között a fogyasztásban sincsen differencia.

Igaz – tegyük is gyorsan hozzá –, nem kétséges, hogy a négyhengeres kulturáltabb. A koreaiak beszálló motorja ugyan a műfaj mércéjével nézve nem rossz darab, de azért vibrációi akadnak, meg persze karakteres hangszíne is. Van, aki ezt nem szereti, én speciel igen, mert a valamilyen mindig jobb, mint a semmilyen, de ha egy BMW i8-ban lecsúszott ez a hang, szerintem nyeljük be itt is.

Alul picit vibrál, de karakteres, mélyebb orgánuma van

Annál is inkább, mert egészen pörgős, lelkes kis motor a Kia/Hyundai egyliterese, vagyis felül sem fogy ki a szuflából, a kategória határain belül (’emisszió 2020’) egészen lelkesen elforog a 6700-as limiterig. Ha sietünk, megéri dolgoztatni. Az állítás igazolását a mért 0-100-as sprint hozza: 10,2 másodperc, méghozzá úgy, hogy ha a tesztautónkon a csökkentett gördülési ellenállású Hankook abroncsok helyett tapadósabb gumik feszülnek, ez az érték befért volna 10 alá is.

Ha betölt a turbó, gyorsabb, mint az ígéretek

Azonban ez kevésbé számít a hétköznapi felhasználás során. Az sokkal fontosabb, hogy van 172 Nm nyomatékunk, ami egy 1,8-as szívómotorénak felel meg, csak éppen nem 4000-es fordulaton, hanem 1500-tól egészen 4000-ig. Ez pedig azt jelenti, hogy 60-ról 100 km/h-ra negyedikben felgyorsíthatunk 8,7 másodperc alatt – ugyanez szívóban 9-10 körül lenne, rövidebb áttétel mellett. Így viszont a nagyobb nyomaték hosszabb áttételt bír el, ami áldásos hatással van az autópályás fogyasztásra és a zajszintre – az 1,4-eshez mérten hallhatóan egy árnyalattal csendesebb nagy tempónál a Ceed, igaz, a zajszigetelés (főleg a futómű oldaláról) így is hagy némi kívánnivalót maga iránt. A konnektoros hibrid Niróból átülve egyszerűen zajosabb volt a kombi futóműve.

Igényes kialakítású, de egy kicsit zajos a futómű

A kellően kövér nyomatékskála a hosszú áttételezésű, teljesen átlagos kapcsolhatóságú hatos váltóval is egészen flott dinamizmust szavatol. Ezt a képet árnyalja negatív módon, hogy a turbónyomást lassan építi fel a rendszer: minden váltás követően van érezhető torpanás emiatt, de ha például visszagangolva, fordulaton várunk az előzés lehetőségének érkeztére, akkor sem árt egy gondolattal előbb lenyomni a pedált, mivel megkéri a maga idejét, hogy megérkezzen a teljesítmény.

Menettulajdonságait tekintve így is ideális motornak bizonyul a kis hármas, amelynek a fogyasztása is barátságos: 130 km/h-nál és városban 6,5 literrel számolhatunk, országúton az 5 sem lehetetlen. Tesztfogyasztásunk 7 liter, normakörünk pedig 5,8 l/100 km.

Mondunk jobbat: elenyésző az 1,4-es turbómotor felára

Két kérdés marad nyitva: a tényleges alapmotoré és a négyhengeres, 140 lóerős 1,4-esé. Kezdjük előbbivel! Van az árlistában egy 100 lóerős alap opció is, amely 200 ezer forintot hagy a zsebünkben. Nyomatékban pont ugyanazt hozza, mint izmosabb társa, csak éppen a teljesítmény növekedését leskalpolták: 4500-tól fixen 100 lóerőnk van. Ha valaki sokat használja 4500-tól 6700-ig az autót, kisajtolva minden egyes lóerőt, az átlagolva plusz 15 lóerőért kifizetheti a 200 ezret, de szerintünk ténylegesen kevesen vannak, akik saját teljesen civil autójukat rendszeresen így sanyargatják.

Ha ugyanis a teljesítmény egy kicsit a fontos, nem lehet kihagyni a négyhengeres alternatívát, az ugyanis a 120 lóerős 1.0 T-GDI-től csupán 200 ezres ugrásra van, ráadásul igény esetén automatával is társítható. Rendben, ilyen alapon a végtelenségig lehetne felfelé lépkedni, de máshol akár a félmilliót is megközelíti a négyhengeres alternatíva felára. Így bármennyire is jó a literes egység teljesítménye, mindenkit terelünk felfelé: kifinomultabb motor, jó 10 százalékkal nagyobb teljesítmény, 40 százalékkal nagyobb nyomaték, lényegében változatlan fogyasztás. Mindez kb. 3 százalék felárért, ami a jelenlegi piaci trendeket elnézve a használtpiacon vissza is jön, sőt. A címben ígértük, most beteljesítjük: mondtunk jobbat.

Jelenleg kizárólag turbómotorral elérhető

Azért azok se csüggedjenek, akik krokodilkönnyeiket hullajtják a szívómotorok halála okán – a ráncfelvarrott Hyundai i30-ban már bemutatkozott az új 1,5-ös család, amely szívóként és turbóval is rajthoz áll. Előfordulhat, hogy a távoli jövőben ezt megkapja a Kia Ceed is (jövőre még biztosan nem). Egyébként a 120 lóerős háromhengeresnél a Hyundai 350 ezer forinttal kedvezőbben kínálja ezt az egységet. Ugyanakkor a 48 V-os rendszerrel ékesített turbós 1,5-ös i30 viszont jócskán drágább, így, hacsak nem a 160 lóerőre és a pár decivel jobb étvágyra vágyunk, jobb lehet befizetni a Ceed-féle 1,4-re.

Ha már az árak szóba kerültek, vegyük is elő őket. Az idei év az általános drágulásról szól az autópiacon, de ez a Ceedet egyelőre csak kis mértékben érte utol. Ennek köszönhetően, ha beérjük a 100 lóerősre skalpolt alapváltozattal, még 6 millió alatt elfogadható felszereltségű változatba ülhetünk be. Ha pedig hozzátesszük a fix 250 ezres kedvezményt, nagyjából a tesztben szereplő autót vizionálhatjuk hatmillióért – nekünk ebből nagyon már semmi sem hiányzott.

6-ossal kezdődő összegből már szépen extrázhatjuk is

Azért most a normafelszereltségünkkel egybecsengő Gold szint meglehetőségen csábító, ugyanis félmilliós akció jár rá. Így az ottani 6,87 helyett 6,37-ért már olyan Ceedet kapunk, amibe belefér az asszisztens-arzenál, a LED-es fényszóró és a tisztességes, csúsztatható könyöktámasz is – szerintünk, ha már 2020-at írunk és modern autókat emlegetünk, ez a szint ajánlott ahhoz, hogy megéljük az igazi előrelépést, persze adjuk csak hozzá az 1,4-es turbómotor 200 ezres felárát.

A piacon körülnézve rettenetes és szimpatikus számokkal is találkozhatunk – ez az év most erről szól. Minden autó nagyon megdrágult, de néhány gyártó piacot akar magának vásárolni, így erős ajánlatokkal csalogat. Így találkozhatunk például egészen jól felszerelt négyhengeres (1.2-es) Toyota Corollával is 6 millión innen, de ugyanígy találkozhatunk a 6,57 milliós Ceed szintjén ugyanígy kedvezménnyel együtt 8,1 milliós Octaviával is, hogy csak a két végletet említsük.

Néhány szóban

Jött, látott és alapvetően meggyőző volt az átmenetileg alapmotorként szolgáló 1.0 T-GDI-vel rajthoz álló Kia Ceed. Viszont az 1,4-es, négyhengeres turbómotor szimbolikus felára másodlagos választássá teszi, hacsak nem a 100 lóerőre skalpolt, úgy már 400 ezerrel olcsóbb változatot nézzük. A közös nevező: egészen lelkes tipikus háromhengeres turbómotor, amely, ha nem is hozza meg a downsizing minden várt előnyét, kiegyensúlyozottan teljesít, miközben jóval izmosabb egy szívó erőforrásnál, ha nem is feltétlenül annyira kulturált. A Ceed továbbra is kiegyensúlyozottan teljesít, amihez egy mind árak, mind pedig felszereltség terén józan árcédula társul egy költségek terén felszállóban lévő autópiacon, így továbbra is érdemes szem előtt tartani, ha bizonyos tekintetben kiemelkedő, hanem kiegyensúlyozott autóra vágyunk.

Előnyök: Igényes, minőségi beltér jó helykínálattal; A szegmensben tágas csomagtér; Pörgős turbómotor; Könnyű kezelhetőség és jó multimédiás rendszerek

Hátrányok: A futómű hangolása lehetne egy fokkal komfortosabb; Lassan felépülő turbónyomás; A kategória átlagánál szerényebb zajszigetelés

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek