Bajban vannak a klisékből dolgozó autós újságírók a vadonatúj Toyota Corolla család kapcsán: tekintettel arra, hogy a Toyota dizájnerei most aztán tényleg beleadtak apait-anyait egy dögös formaterv megalkotásába, ami kiválóan sikerült is nekik, már senki nem használhatja a már unalomig elcsépelt "unalmas" jelzőt a Corollák kapcsán. Mi több, éppen ellenkezőleg: azt kell mondanunk, hogy több szempontból is menő lett Corollával járni.

Egyfelől menő lett a Corolla dögös formája révén; persze, a formaterv ízlés kérdése, de jelenleg nem sok hasonlóan merész (és mégsem túljátszott, hanem pont eltalált) dizájnnal találkozhatunk a kompakt kategóriában, le a kalappal tehát a tervezők előtt – és ez nem csak a külsőre, de a beltérre is vonatkozik. Mindezeken felül napjainkban az aktuális trendek szerint nem túl menő dízelmotoros autóval járni (az már más kérdés, hogy ez nem feltétlenül megalapozott, de ettől még így van), a hibridekkel viszont annál inkább, márpedig a Toyota legendásan erős ezen a fronton.

Ha erre a formatervre is azt mondja valaki, hogy unalmas, akkor ott 'baj' van... – galéria

Az új Corolla esetében például rögtön két hibrid hajtáslánc is a vásárlók rendelkezésére áll: a szuperhatékony, de nem túl combos, 122 lóerős összteljesítményű alap hibrid egység mellett – amit az aktuális Priusból örökölt a modell – elérhető egy friss, 180 lóerő összteljesítményű, ún. Dynamic Force hibrid is, ami kevésbé hatékony testvérénél, cserébe viszont jóval komolyabb menetteljesítményekkel ruházza fel az autót, mégpedig úgy, hogy így is dízelesen takarékos.

Persze a rendszer jól ismert előnyeinek megtartásával: itt nincs dízel részecskeszűrő, turbó, kettős tömegű lendkerék (stb.), vagyis a hajtáslánc megbízhatósága és műszaki stabilitása páratlanul jó. Ebből kifolyólag logikus, hogy legendásan jó a hibrid Toyoták értéktartása, amely érték az új generációnál még inkább érvényesülhet, hiszen a konkurens modellek technikája egyre érzékenyebb. Ráadásul a tervezők úgy alakították ki az aktuális, immár 12. generációs Corolla alapjait, hogy a modellt meglepően jó vezetni.

Jelenleg nincs nagyobb kombi a Toyota kínálatában – a Corolla Touring Sports 4,65 méter hosszú

A kiváló merevséget és viszonylag könnyű súlyt lehetővé tevő TNGA alapoknak köszönhetően – amit dinamikus futóműhangolással fejeltek meg a tervezők – tényleg meglepően jót lehet autózni a modellel, bár a hibrid hajtáslánc és az e-CVT váltó sajátos viselkedése miatt nem élmény 'tolni neki', hiszen hajtós stílusban még mindig bőgésre hajlamos a motor, ráadásul a fogyasztás is elszáll; de ezt leszámítva élmény terelgetni az autót, jól és gyorsan fordul, korrekt a kormányzás, megbízható a fék, kiegyensúlyozott a viselkedés.

A Corolla tehát tényleg történelmi átalakuláson ment keresztül: egy csapásra menő lett úgy kívül, mint belül, vezethetősége jó, ráadásul már egy izmosabb hibrid hajtással is választható. Fenékig tejfel tehát az új Corolla? Azért nem teljesen: a dögös formaterv kompromisszumot követelt a helykihasználás tekintetében. A hátsó helykínálat közel sem a legjobb, amit a kategóriában láttunk és a csomagtér sem olyan jól kihasználható, mint mondjuk az Auris kombiban volt, de ennyi áldozat igazán belefér egy ilyen ütős formaterv mellé. És ne feledjük: hiába nem kényelmes 185-190 cm magas felnőtteknek a második sor, azért egy családi autóban általában nem négy-öt 180 cm feletti ember ül, a gyerekeknek pedig így is bőven elég a hely.

Belül is teljesen rendben van a látvány, akárcsak az ergonómia és a minőség – galéria

Összességében egy négytagú család számára tökéletesen elég az új Corolla kombi helykínálata, valamint csomagtartójának mérete, három gyermekkel pedig egyébként is jobban jár talán mindenki egy praktikusabb egyterűvel, amit már akár 2,5 milliós állami támogatással lehet (hét ülés esetén) megvásárolni. De térjünk vissza az új Corolla Sports Tourerre.

A japánok nem vicceltek, ugyanis nem csak egy puttonyt kapott a Sports Tourer, hanem az alapból 2,64 méteres tengelytávot 2,7 méteresre nyújtották. Mindez elmondásuk szerint kategóriaelső helykínálatot jelent (ami a valóságban sajnos nem igaz) és a csomagtér 598 (a tesztelt erősebb hibrid esetében a nagyobb akku miatt 581) literes értéke is a középkategóriásokat ostromolja.

A puttonyos Corolla csomagtere tágas, a padló szintje állítható – galéria

Az ötajtóséval a B-oszlopig megegyező beltér tetszetős, letisztult és ergonomikus, az anyagok korrektek, az összeszerelés példás. Apropó: opcionálisan a kombihoz egy hatalmas tetőablakot is kérhetünk, az pedig szintén elismerést érdemel, hogy amennyiben az állítható csomagtérpadlót a felső állásba helyezzük, a hátsó üléstámlák síkba dőlnek. A puttonyos Touring Sports modell tervezésénél különben az európai részleg állítólag teljesen szabad kezet kapott; itt inkább a belső megoldásokra és a praktikumra kell gondolni, mint a megjelenésre.

Az új Corolla három karosszériaváltozatban elérhető: a klasszikus csapott hátú ötajtós és a négyajtós szedán mellett a most tesztelt Touring Sports kombi áll a vásárlók rendelkezésére. Nem kérdés, hogy utóbbi a kínálat tuti tippje. Ennek oka, hogy családi autónak a sima ötajtós kicsit szűk hátsó lábterét és csomagtérméretét tekintve. A négyajtós már elegendő helyet kínál, ám kevésbé praktikus, illetve kevésbé variálható, mint a kombi, és arról sem szabad megfeledkezni, hogy gyártása továbbra is Törökországban folyik – az erősebb hibrid hajtással mellesleg nem is kombinálható.

El lehet itt férni, de azért láttunk már a kategóriában tágasabb hátsó traktust – galéria

Szintén a kombi felé billenti a mérleg nyelvét az az apró, de a gyakorlatban hasznos tény, hogy míg a többi Corolla csak a legmagasabb felszereltségekhez kínál hátsó légbefúvókat, addig a kombiban ez alapáras tétel. A Corolla Touring Sports különben azonos hajtáslánccal és felszereltséggel 300 ezer forinttal kerül többe az ötajtósnál, ami nem kevés pénz, de úgy véljük, hogy minden plusz forintot megér a puttonyos változat.

Az utastér anyagminősége dicséretes: egy-egy eldugottabb helyet leszámítva mindenhol finom, puha anyagokat találunk, a formákat pedig a letisztultság jellemzi, még ha a jó öreg billenős ülésfűtés kapcsolók meg is maradtak. Tárolórekeszből nincs túl sok, de azért így is megtalálhatjuk mindennek a helyét, így egyedül az ajtózsebek viszonylag kis mérete lehet zavaró.

Nem rossz a központi rendszer, de nagyon hiányzik az okostelefon-tükrözés funkció (a hardware tudja, de még nincs engedélyezve)

A központi rendszer nem a piac legjobbja és különösen fájó, hogy továbbra sincs Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-tükrözés funkció, de az jó hír, hogy a rendszer támogatja ezt, 'csupán' még nincs engedélyezve.

A modern időket a személyre szabható, csinos digitális műszerfal (is) jelzi, akárcsak a kategória legnagyobb, tényleg informatív és szép megjelenítésű, szélvédőre vetített head-up kijelzője. Persze utóbbi két tétel csak a ‘puccosabb’ Corollákhoz jár.

Bőven találunk igényesen kidolgozott részleteket az enteriőrben; a Corolla minőségben (és sajnos árban is) kategóriát ugrott

A hajtásláncokra terelve a szót, az ötajtós és a puttonyos Corollákhoz a belépőt a márka 1,2 literes, 4-hengeres, 114 lóerős turbós benzinmotorja jelenti (a szedánhoz továbbra is a jó öreg 1,6 literes szívó benzines adja a belépőt), de a paletta gerincét kétségtelenül a fentebb említett hibridek képezik. Tesztautónkban egy 153 lóerő és 190 Nm leadására képes szívó 2-literes benzinmotor dolgozik együtt egy 65 lovas (48 kW), 202 Nm-es maximális forgatónyomatékú villanymotorral.

A 6,5 Ah-s akkumulátor 216 V-os névleges feszültségű és 180 modulból áll. A szerényebb hibrid hajtáslánc egy 98 lóerős (142 Nm) 1,8 literes benzinmotorból és egy 50 lovas (163 Nm) villanyos egységből áll, 3,6 Ah-s, 207 V-os akkuja pedig 56 modult számlál.

Az erősebb hibrid rendszer összteljesítménye 180 lóerő, ami mindenre bőven elegendő – galéria

A fenti adatokból jól látszik, hogy az erősebb, ún. Dynamic Force hajtáslánc tényleg jóval izmosabb az alap hibridnél, igaz, cserébe a kombi csomagtartója 596 helyett 581 literes (az ötajtós Corolla esetében 361 helyett csak 313 liter lenne), fogyasztása pedig nem meglepő módon magasabb a sportosabbra hangolt rendszernek. Az élmény viszont megfizethetetlen: a menetteljesítmények terén a különbséget kiválóan jelzi a 11,1 helyett 8,1 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő: ég és föld a különbség. A gyári adatok szerint különben szűk 0,5 liter a kisebb hajtáslánc fogyasztáselőnye, de a gyakorlatban ez inkább (bő) 1 literre rúg.

Mindez annyit jelent, hogy a defenzív sofőrök számára tökéletes választás lehet az alap 1.8 Hybrid is, továbbá városi, illetve elővárosi használatra bőségesen elegendő, de azoknak, akik sokat és főleg gyorsan autópályáznak vagy kedvelik a dinamikus vezetési stílust, egyszerűen gyengének fog érződni. És itt jön képbe a kétliteres hibrid, ami minden épeszű igényt kielégít. A végsebességet itt is 180 km/h-ban korlátozza az elektronika, de ennek a mai forgalmi viszonyok között inkább csak elméleti jelentősége van. A lényeg, hogy a ‘Dynamic Force’ hajtáslánc mindig elég erőt állít rendelkezésre, előzni sem kihívás vele és a gyors autópályás szakaszokon is jól érzi magát.

Jó a fogyasztás, de a kisebb (és jóval olcsóbb) hibrid közel 1 literrel takarékosabb

Ennél többre egy családi autónál nincs szükség, a teljesítmény bőven elegendő. Szintén jó hír, hogy az autóra nem jellemző a hibridektől korábban megszokott motorbőgés egy-egy autópályás kaptatón sem; a jelenség csak abban az esetben érhető tetten, ha padlógázzal gyorsítunk, de ilyenkor is viszonylag visszafogott a négyhengeres hangja, a rendszer kulturáltsága összességében példás.

A tesztfogyasztás nálunk vegyes üzemben, óvatosan autózva 5,5 l/100 km körül alakult, ami a paraméterek ismeretében korrekt érték, de hasonló használatnál érdekes módon nem bizonyult takarékosabbnak a 180 lóerő összteljesítményű Corolla kombi a nemrégiben tesztelt, közel 220 lovas (2,5 literes) Camry hibridnél, amiből közvetlenül ültünk át a puttonyos kistestvérbe. Autópálya tempónál különben nem igazán lehet 6 l/100 km alatt tartani az étvágyat, vagyis egy modern dízel ilyenkor akár 0,5-1 literrel is takarékosabb lehet a hibrid Corollánál, utóbbi viszont városban képes revansot adni, akár 5 liter körüli értékekkel.

7 milliótól indul a (kisebb) hibrid Toyota Corolla kombi, de a tesztautó ára 11 millió forint...

Ami a menettulajdonságokat illeti, a Corolla futóműve nagyon jól teljesít. Az úthibákat egészen finoman simítják ki a Toyota újdonságai (persze a tesztautó 18 colos csinos kerekei nem tettek jót a kényelemnek), miközben a sportosabb stílust is támogatják.

Nem csoda a jó teljesítmény: hátul alapáron jár minden Corollához a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, ami manapság már kiemelkedőnek számít a kategórián belül, hiszen még az élmenők közül is sokan csak az erősebb hajtásláncokhoz vagy felárért kínálják ezt – már ha egyáltalán elérhető. A kormányzás szintén jó: nem egy sportautó a Corolla, de kellően pontos és közvetlen.

A futómű remek: a 18 colos kerekekkel sem rossz a komfort és dinamikus az autó

A Toyota előzetes becslése szerint világszerte több, mint 80 %-ban a hibrid verziókat választják majd a vásárlók, míg itthon 50-50 %-ra becsülik ezt az arányt – ezeken belül is nagy többségben lehet az 1,8-as kivitel, ami nem csoda, hiszen ugyanúgy felszerelve 660 (csúcsfelszereltség esetén 'csak' 520) ezer forintos felárat kell fizetnünk a kétliteres kivitelért, ami ráadásul a legalacsonyabb felszereltséggel nem is elérhető.

A teljesítménytöbbletet tekintve ez nem kimagasló felár, de ha úgy nézzük, hogy az alapfelszereltségű Corolla Touring Sports a 122 lovas szerényebb hibriddel akciósan 7 millió forinttól startol, miközben a csak a második szinttől rendelhető kétliteres hibrid 8,5 milliótól indul, akkor óriási a különbség.

A merész árazás ellenére még mindig kiemelkedő a Corolla az ún. TCO tekintetében

Az egyenlet tehát egyszerű: ha beérik a szerényebb felszereltséggel és/vagy nem igénylik a dinamikus hajtásláncot, biztosan elégedettek lesznek akár a hétmilliós, igazán hatékony belépő hibrid Corolla kombival is, ha viszont nem jelent gondot az erősebb ‘Dynamic Force’ hajtáslánc megfizetése, nem fognak csalódni benne – itt jegyeznénk meg, hogy a Corolla szedán sem rossz ajánlat, hiszen az ‘egynyolcas’ hibriddel akciósan már 6,6 millió forinttól hazavihető.

Felszereltségi szintből négy áll rendelkezésre és különböző csomagokkal lehet azokat kiegészíteni, persze a főként európai konkurensek személyre szabhatóságát így sem közelíti meg a japán típus. Az jó hír, hogy a jól működő vezetői segédrendszerekkel már szériában is bőkezűen bánik a Toyota, az viszont kissé ijesztő, hogy egy Corolla ára csúcsra szerelve listaáron a 11 milliót is meghaladhatja, ami már egyértelműen a Camry területe, igaz, a nagytestvér nem kapható kombiként és vezethetősége sem olyan sportos, mint a Corolláé – cserébe persze igazán kényelmes és jóval tágasabb a nagy hajó.

Némi kompromisszumot követelt a dögös forma, de szerintünk megérte...

A pimasznak tűnő árazás ellenére a Corolla valójában igazodik a kategória vezető képviselőihez, a teljes birtoklási költség (ún. TCO) pedig továbbra is a Toyota mellett szól: a hibridmodellek értéktartása garantáltan kiváló lesz, fogyasztásuk alacsony, fenntartási és karbantartási költségük pedig kedvező és jól kalkulálható, így az esetleges magasabb alapárat garantáltan vissza fogják hozni eladáskor. Mindezek ellenére persze jó lenne, ha olcsóbb lenne az autó, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy maximálisan érthető a Corolla drágasága, a japánok büszkesége ráadásul talán még soha nem volt annyira kívánatos, mint most.

Az új Corollával nehéz mellényúlni – a puttonyos kivitel a legjobb választás