Hajnali fél négykor csörgött a vekker, én pedig egy pillanatig azt sem tudtam melyik bolygón vagyok – nem vagyok egy korán kelő típus –, de mire kitisztult az agyam, már izgatottan láttam neki a reggeli készülődésnek: a világ legnagyobb darabszámban eladott modelljének vadonatúj generációja vár rám néhány ezer kilométerrel arrébb, hogy bizonyítsa képességeit. Igen, a legfrissebb Toyota Corolla nemzetközi menetpróbáján jártam, amelynek immár ötajtós és kombi változata is visszatér a legendás típusnévhez, de ami talán még ennél is jobb hír, hogy a japánok végre extra figyelmet fordítottak az izgalmas formákra.

A festői Mallorca szigetén látott minket vendégül a Toyota, hogy rögtön mind a három Corolla variánst próbára tehessük, mi pedig természetesen nem is voltunk restek nekiesni az autóknak. Ritka pillanat, amikor egy gyártó vezetője beismeri, amit sok vásárló és újságíró már évek óta szajkóz: megjelenés szempontjából bizony igencsak elszürkült a márka az utóbbi években, évtizedekben. Akio Toyoda azonban így tett, amikor megígérte, hogy az ő irányítása alatt nem lesz több „unalmas” Toyota modell. A vadonatúj kompakt modellcsalád pedig nem csak a hangzatos, mindenki által jól ismert névhez tért vissza az Auris után, hanem az elmúlt néhány generációval ellentétben újra bevállalósabb lett, ami bizony kifejezetten jót tett neki.

Minden formában mutatós a Corolla - galéria

Elég csak ránézni az autókra – és első körben az ötajtóst és a kombit emelném ki –, melyek élesre húzott fényszórókkal, méretes hűtőráccsal, izmos vonásokkal és mutatós hátsó traktussal lettek jóval vonzóbbak. A négyajtós kivitel egy kicsit más tészta: bár ezúttal az alapok teljes mértékben megegyeznek a három változat esetében, a szedánnál a tervezők inkább az eleganciát próbálták előtérbe helyezni, és jobban odafigyeltek az olyan piacok igényeire, ahol igazán népszerűek az ilyen felépítésű modellek – szemből egyébként a Camryra hajaz a lépcsőshátú Corolla.

Ezzel szemben a kombi tervezésénél az európai részleg kapott teljesen szabad kezet – és itt inkább a belső megoldásokra és a praktikumra kell gondolni, mint a megjelenésre. Mindenesetre abban minden kolléga egyet értett, hogy az új generációs, TNGA GA-C platformra épülő Corollák kifejezetten mutatósak lettek. Az alapok ugyan megegyeznek, de a kombi és a négyajtós 6 centivel nagyobb (2,7 méteres) tengelytávot kapott, mint az ötajtós, aminek vonatkozó adata 2,64 méter. Mindez az utastérben bizony alaposan érződik, de erről kicsit később. Míg az 1435 mm-es magasság mind a három verzió esetében azonos, a szedán 1 centivel keskenyebb, mint az 1,79 méter széles testvérei, míg a hosszúság 4,37 (ötajtós), 4,65 (kombi) és 4,63 méterre (négyajtós) adódik. Amíg a magasság csökkent, minden más dimenzióban nőttek az elődökhöz képest a Corolla modellek.

A Sedan eltérő orrkialakítást kapott - galéria

Belül azonban ez sajnos nem mutatkozik meg: az ötajtós például egyenesen szűknek mondható hátul. A saját, 183 centis magasságommal is majdnem súrolta a térdem az első ülés háttámláját magam mögött, és a fejemnek is igen kevés volt a hely – a felül lecsapott ajtónyílásról már nem is beszélve, ami be és kiszállásnál veszélyes lehet a fejünkre. A kombi és a szedán esetében a lábtér már kellemesebb, de érdekes módon – holott egy puttonyosnál ez szinte sosem jelent problémát – a fejtér itt is szűk. Utóbbi talán annak köszönhető, hogy az európai tervezők más hátsó székeket álmodtak meg a kombinak, amelyek ugyan valóban nagyon kényelmesek, de érezhetően magasabban ülünk bennük, ami a fejtér rovására ment.

Ez mindenesetre problémát jelenthet majd, ahogyan a csomagtér mérete sem lett éppen kiemelkedő az ötajtós esetében: az 1,8 literes hibrid verzió 361 litert kínál, ami még egészen jól használható, ám a kétliteres kivitel 313 literes értéke mondhatni kiábrándító. A Touring Sports esetében ezzel nincs gond: 598 és 581 literes adatokat hoztak össze a mérnökök, melyek a valóságban sem tűnnek kevesebbnek, ráadásul rengeteg praktikus megoldás is van, mint például a megfordítható csomagtértálca, melynek egyik oldala kárpitozott, másik pedig műanyag és csúszásgátlós – de a padló alatti rekeszt és a sok rögzítőpontot is említhetnénk. A szedán egyébként 471 litert kínál minden esetben.

Minőségi és letisztult az utastér - galéria

Apropó, míg az ötajtós csak a legmagasabb felszereltségek mellett kínál hátsó légbefúvókat, addig a kombiban ez alapáras tétel, de elérhető hozzá hátsó ülésfűtés és elektromos, kéz nélkül is nyitható csomagtérajtó is. Az utastér anyagminősége dicséretes: egy-egy eldugottabb helyet leszámítva mindenhol finom, puha anyagokat találunk, a formákat pedig a letisztultság jellemzi, még ha a jó öreg billenős ülésfűtés kapcsolók meg is maradtak. Tárolórekeszből nincs túl sok, de azért így is megtalálhatjuk mindennek a helyét, így egyedül az ajtózsebek viszonylag kicsi mérete lehet zavaró. A multimédiás rendszer továbbra sem a legmodernebb (nincs például Android Auto és Apple CarPlay sem, ami nagyon fájó lehet), ahogy a digitális műszerfal is lehetne sokkal személyre szabhatóbb – ám a kategória legnagyobb, szélvédőre vetítő head-up kijelzője nagyon jól sikerült.

Hajtásláncok tekintetében is hozott újdonságot a Corolla, ugyanis ez az első modell, ami többféle hibrid verzióban is elérhető. A Priusból ismerős 1,8 literes szívómotor és elektromotor párosa mellett immár egy kétliteres benzines is elérhető villanymotorral együtt. Míg előbbi mindössze 122 tagú ménest kínál – ami a bizony menet közben sem tűnik többnek –, addig utóbbi 180 lovas rendszerteljesítménye már egészen izgalmas menetteljesítményeket biztosít. Míg az ötajtós és a kombi esetében az 1,2 literes, 114 lóerős benzines turbós lesz az egyetlen nem hibrid hajtáslánc, addig a hibridek közül egyébként csak a gyengébbiket kínáló szedánnál – figyelemmel az Európán kívüli piacokra is – egy 132 lovas szívó 1,6-ost kínál majd a Toyota.

Finom megoldások - galéria

Nekünk a két hibrid kivitelhez volt szerencsénk. Az 1,8 literes verzió igazi aszkéta: még autópályás szakaszokkal együtt is kellemesen hozhatók vele 5 liter alatti átlagok, ám ezért cserébe sok türelmet követel: a 10,9-11,1 (verziótól függően) másodperces 0-100-as sprint ugyan papíron nem tűnik rossznak, de már a Prius esetében is több mint egy másodperccel gyengébb eredményt hoztak méréseink. A lassúsághoz ráadásul hozzájön a gyorsításokkor tapasztalható, CVT váltó okozta monoton motorzaj, ami háromezres fordulat felett bizony már zavarónak mondható. Ezt a hajtásláncot tehát mindenképpen nagyobb részt városi használatra lehet ajánlani, már csak azért is, mert a részecskeszűrő, a turbó és a közvetlen befecskendezés hiányában megbízhatóság szempontjából verhetetlen lehet.

A kétliteres verzió esetében a virgoncsággal már nem volt gond, és mivel a nagyobb teljesítmény miatt a gyorsításoknál sem kell olyan mélyre nyomni a pedált, így a fordulat is alacsonyabban marad, aminek köszönhetően a zúgás is jóval kevésbé zavaró – ráadásul a kétliteres orgánuma egy árnyalatnyival sportosabb. A 0-100-as sprintet ezzel a motorral már 7,9-8,1 szekundum alatt letudja az autó, ami bizony tetemes különbség. Ez persze fogyasztásban is megmutatkozik, ugyanis hiába hibrid, a kétliteres verziót közel sem sikerült annyival alacsonyabban tartani – átlagosan 1,5-2 literes különbségek alakultak ki az 1,8-ashoz képest, de pontosabbat persze csak a részletes tesztek után tudunk megállapítani. A hivatalos fogyasztási adatok az 1,8-as esetében 3,3-3,4, míg a kétliteresnél 3,7 literre alakulnak, de még az NEDC ciklus szerint – a valóságban tehát ennél jóval nagyobb az eltérés. Az 1,2-es változatok gyorsulás és fogyasztása egyébként 9,3-10,3 másodpercre és 5,2-5,8 literre, míg az 1,6-os szívómotor 9,2-9,7 szekundumra és 5,5-5,7 literre adódik. A valós körülmények között mért WLTP ciklusból viszont már több dologra lehet következtetni: itt erősen vegyes felhasználásban a kisebbik hibrid 5,1, a nagyobb pedig 5,6 l/100 km-rel fejezte be a normakört, míg az 1,2 literes turbómotor kb. 7,1, a szedán 1,6-osa pedig 7,2 l/100 km-re képes.

A csomagtér hatalmas, de a hátsó fejtér problémás - galéria

Ami a menettulajdonságokat illeti: a spanyol utak ugyan jellemzően jó minőségűek, de így is érezhető volt, hogy az összes Corolla futóműve nagyon jól teljesít. Az úthibákat finoman simítják ki a Toyota újdonságai, miközben a sportosabb stílust is támogatják – mindezeken felül pedig felárért még állítható felfüggesztés is elérhető. Nem csoda a jó teljesítmény, hogy hátul alapáron jár minden Corollához a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, ami lassan dicséretesként kiemelhető a kategórián belül, hiszen még az élmenők közül is sokan csak az erősebb hajtásláncokhoz vagy felárért kínálják ezt – ha egyáltalán elérhető. A kormányzás egyébként szintén jó: nem egy sportautó a Corolla, de kellően pontos és közvetlen is.

A Toyota egyébként világszerte úgy becsüli, hogy több mint 80 %-ban a hibrid verziókat választják majd a vásárlók, míg itthon 50-50 %-ra becsülik ezt az arányt – ezeken belül is nagy többségben lehet az 1,8-as kivitel. Utóbbi pedig nem csoda, hiszen ugyanúgy felszerelve 660 ezer forintos felárat kell fizetnünk a kétliteres kivitelért, ami ráadásul a legalacsonyabb felszereltséggel nem is elérhető – persze a teljesítménytöbbletet tekintve azért ez nem kimagasló felár, de sokakat ez így is eltántoríthat, főleg, ha beleszámítjuk a kétszeres cégautó-adót.

Szinte hiányoznának a billenőkaolcsolók, ha nem lennének - galéria

Az ötajtós verzió alapára egyébként borsosnak mondható 5,97 millió forint, a kombi felára pedig 300 ezer forint – a szedán az 1,8-as hibridet tekintve éppen a kettő között helyezkedik el. Ezekért az összegekért azonban nem túlságosan bőséges alapfelszereltséget kapunk, bár a legfontosabbak azért így is megvannak: klíma, alap LED-es fényszórók és Bluetooth kihangosító. Az eggyel magasabb szint bizony már 550 ezres felárat jelent, de ebben már a 8-colos multimédiás rendszer, a 17 colos könnyűfém keréktárcsák, a bőrkormány, a kétzónás automata klíma és a tolatókamera is benne van, ami mindenképpen ajánlottá teszi a Comfort csomag választását.

Sajnos a csomagos rendszer átka, hogy a fűthető első ülésekhez például csak az 520 ezres Tech csomaggal juthatunk hozzá, amivel együtt jár a digitális műszerfal, az esőérzékelős ablaktörlő, az elektromosan behajtható külső tükrök és a parkolóradarok is – ezek is mind hasznosak, de valakinek lehet, hogy csak az egyik kellene, ám ez nem lehetséges. Ekkor egyébként még az 1,2 literes turbómotorral is már egy hajszállal hétmillió felett járunk, az 1,8-as hibrid felára pedig 1,2 millió forint.

Itthon az eladások közel felét adhatja majd a négyajtós - galéria

Egy elég jól felszerelt 1,8-as hibridért tehát nagyjából 8,2 milliót kell kifizetnünk, ez pedig nem kis összeg – a kétliteres pedig ennél is drágább 660 ezerrel, és ha még kombit is választanánk, az további 300 ezer forint. A legmagasabb Executive szint egyébként az alap Comforthoz képest további 1,77 millió, amiért head-up kijelző, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer és egyéb finomságok is járnak, de a JBL hifiért, a napfénytetőért vagy például a 18 colos felniket, a bőrüléseket, a fűthető hátsó üléseket (csak a kombi esetében) és az adaptív LED fényszórókat tartalmazó csomagért további súlyos százezreket kell fizetnünk. A legdrágább ötajtós így a kétliteres hibriddel már 10,83 millió – ami bár elsőre ijesztő lehet, egy Volkswagen Golfot dízelmotorral könnyen 12 millió forint fölé is extrázhatunk.

A Corolla tehát teljes pompájában visszatért, és bár nem lett hibátlan, bevállalós formáival, megbízható, hatékony hibridjeivel és a márka szokásos értékeinek felvonultatásával továbbra is nagy sikereket érhet majd el világszerte – mi legfőképp a hátsó helykínálat és az Android Auto/Apple CarPlay támogatás hiánya miatt vagyunk kissé bosszúsak, na meg persze hiába a kimondottan erős értéktartás, azért az a tény, hogy 7,2 millió forint alatt nincs Corolla ülésfűtéssel, elég nagy érvágásnak tűnik.

Ugyanakkor érzelmi oldalról még sosem érintett meg minket a Toyota kompakt modellje ennyire: alig várjuk már, hogy az első tesztautók megérkezésével még mélyrehatóbban megismerhessük majd az új Corolla családot.