A Toyota nagy szedánját, a Camryt vélhetően senkinek nem kell bemutatni, a típusnevet ugyanis majd 40 éve használja a márka, a modell pedig minden idők egyik legnagyobb példányszámban értékesített szedánja (eddig közel 20 millió Camry talált gazdára). De a történelem firtatása helyett inkább ugorjunk egy nagyot az időben: bár 15 évig nem volt elérhető Európában a Camry, a tavaly bemutatott 8. generáció az Avensis kifuttatása miatt ismét megvásárolható nálunk, sőt, a globális típus fejlesztésekor az európai vásárlók preferenciáit is figyelembe vették a japánok.

Azért nem vitték túlzásba a dolgot, így hiába szeretjük Európában a praktikus kombikat, a Camry kizárólag négyajtós szedán kialakítással készül, így rögtön hátrányból indul legnagyobb – főként európai – középkategóriás riválisai ellen. Illetve hiányzik még valami: a dízelmotor, ám az elmúlt években, gyakorlatilag a dízelbotrány óta ez már nem jelent olyan nagy gondot a dízelektől szépen lassan elfordulni látszó európai vásárlói magatartásból kiindulva. Nos, a Camry – ha tetszik, ha nem – csupán egyetlen hibrid hajtáslánccal elérhető, ám örömmel jelentjük, hogy szomorkodni nincs okunk: az olyan jól sikerült, hogy nem is vágyunk másra. Ezt tapasztalatból írjuk, a tesztautó ugyanis már megjárta szerkesztőségünket.

Óriás: 4,9 méter hosszú az új Toyota Camry – nem csoda hát, hogy belül is nagyon tágas

Az új, nyolcadik generációs Toyota Camry árlistája tehát meglehetősen egyszerű: nem kell morfondíroznunk sem a karosszériaváltozat, sem pedig a hajtáslánc meghatározásán – hisz ugye mindkettőből csak egy van –, ezáltal pusztán az autó felszereltségi szintjét kell saját igényeinknek megfelelően kiválasztanunk. Összesen három felszereltségi szint van: a Comfort, a Prestige és az Executive.

A Comforthoz elérhető egy ún. Business csomag, ami egyebek mellett fűthető, fekete vagy bézs színben kérhető bőrüléseket tartalmaz 600 ezer forint ellenében, míg a VIP csomag az Executive szinthez társítható 800 ezer forintért és harmadik klímazónát, elektromos hátsó árnyékolót, szélvédőre vetített kijelzőt (HUD), elektromos háttámla-dőlésszög állítással ellátott hátsó szélső üléseket, JBL prémium hangrendszert és egy ‘okos’ hátsó kartámaszt tartalmaz, aminek érintős gombjairól az ülésállítás mellett a hifit és a klímát is lehet vezérelni.

Erre a formára aztán nem lehet azt mondani, hogy unalmas – Toyota Camry (2019) galéria

Utóbbi abszolút luxuskategóriás extra: ebben a szegmensben abszolút szokatlan az elektromosan állítható hátsó üléstámlák megléte, amelyek az óriási lábtérrel együtt valóban extra komfortossá varázsolják két hátsó utas utazását. Az ötödik személy persze már nincs ilyen szerencsés helyzetben, de nincs ez másképp a konkurens modelleknél sem.

A remek kényelmet különben tetézik a jó tömésű, méretes ülések, a minden irányba bőségesen elegendő helykínálat, továbbá a ritka kényelmes fejtámlák. Azért, ha esetleg a Toyota értékesítője elfelejtené megemlíteni, jó tudni, hogy az elektromos hátsó ülések elvesznek némi helyet a csomagtérből, ami ezáltal 524-ről 500 literre csökken. Ám a szedán kialakításhoz képest jól pakolható csomagtartó így is óriási – csak azokat a lengőzsanérokat felejthetné már el a Toyota, legalább ebben az árszegmensben...

Elöl-hátul királyi kényelemben utazhatunk – galéria

Merthogy a Camry nem olcsó: ‘full extrás’ tesztautónk metálfényezéssel együtt 12,9 millió forintot kóstál. Ez rengeteg pénz, de ha úgy nézzük a Camryt, hogy egy ötméteres (egészen pontosan 489 cm hosszú), teljesen felszerelt, felső-középkategóriába kacsintó autóról van szó, amelynek lemezei alatt egy kellően erős, takarékos és megbízható hibrid hajtásláncot találunk, továbbá a modell várható értéktartása is kiváló, akkor a mai piaci viszonyokat ismerve azt kell mondanunk, hogy abszolút értékarányos a nagy Toyota ára. Az ellátmány terén csupán két dolgot hiányoltunk: az ülésszellőztetést és a napfénytetőt, de hát valamit a jóval drágább prémium testvérmodell, vagyis a Lexus ES számára is fenn kell tartani.

Igen, a Camrynél méretei alapján nagyobb, ám utas-/csomagterét tekintve nála (a 45 mm-rel nagyobb tengelytáv ellenére) szűkösebb Lexus ES a Camry ikertestvére: a két modellnek mind TNGA nevet viselő padlólemeze, mind pedig hibrid hajtáslánca megegyezik. A Lexus nyilván jobban szigetelt, utastere luxusmiliőt áraszt és persze van hozzá egyebek mellett napfénytető, sőt, ülésszellőztetés is. Cserébe viszont az ES 300h árazása feljebb kezdődik, mint ahol a Camry véget ér: a Lexus 14 millió forinttól indul és közel 19,5 millióig rúghat, míg a Toyota 10,5 milliótól startol és 13 alatt áll meg. A prémiumfelárat kiválóan jelzi különben a metálfényezések ára: a ‘szín’ a Lexushoz 400, míg a Camryhez csak 180 ezer forintba kerül.

A teszthét alatt nagyon sok elismerő tekintetet gyűjtött be az új Camry – galéria

Mindezek ellenére azt kell mondanunk, abszolút érezhető, hogy a Lexus ES mitől drágább: míg a Camry belső kialakítását és minőségét tekintve egy korrekt, összeszedett autó, az ES egészen fantasztikus minőségérzettel büszkélkedhet. A különbségeket közvetlenül megtapasztalhattuk, a Camry tesztautóból ugyanis egyenesen egy ES-be ülhettünk át, amiről szerdán érkezik a teszt. Apropó, ha már szóba jött a Lexus ES: érdekes adalék, hogy tavaly még 12,3 millió forintos akciós áron indult a prémium testvérmodell hazai forgalmazása, ám időközben eltörölték a kedvezményt a Toyotánál – minden bizonnyal épp a Camry miatt, utóbbi piaci helyzetét megvédendő. Ezáltal a Lexus nem igazán jelent véleményünk szerint házon belüli konkurenciát a Camry számára.

Más viszont igen: nem nehéz megjósolni, hogy a Camry sikeres lesz, ám szinte biztosak vagyunk benne, hogy a megegyező árkategóriában versenyző új RAV4 az aktuális SUV-mánia hevében jóval nagyobb népszerűségre fog szert tenni. Nem mellesleg a szintén a Toyota TNGA padlólemezét használó új RAV4 lemezei alatt is egyazon hibrid hajtáslánc dolgozik, mint a Camryben és a Lexus ES-ben, azzal a különbséggel, hogy míg a két szedán kizárólag fronthajtással kérhető, a 9,8 és 14 millió forint között mozgó hibrid RAV4 összkerékkel is rendelhető. Apropó, nem szabad elfelejteni az új Corollát sem, ami kombi karosszériával és egy izmos, 180 lovas hibridhajtással is kapható.

Nem olcsó (10,5-13 millió között mozog) az új Camry, de értékarányos – galéria

Na de térjünk vissza a Camryre! A japán szakemberek munkáját dicséri, hogy az Avensist jóval túlnövő Camry ahhoz képest 80 kilóval könnyebb lett (üresen 1600 kg alatt megáll), miközben a merevséget tekintve pozitív előrelépésről számolhatunk be. Külsejét tekintve a Camry hamisítatlan Toyota-vonásokkal rendelkezik, a méretes „száj”, a jellegzetes sűrű osztású hűtőmaszk és a lámpák formája egyértelműen utal a szedán származására. A Toyota még 2014-ben jelentette be, hogy leszámol az unalmas formákkal, amihez a japánok valóban tartják magukat: legyen szó bármelyik aktuális modelljükről, a formatervek igazán merészek és sok mindent el lehet mondani róluk, de azt, hogy unalmasak lennének, nem.

A Camryt különben rengetegen szájtátva nézték a teszthét során és szinte mindenki nagyon elismerően nyilatkozott a formatervről. Az izgalmasabb formák szerencsére az utastérben, a műszerfalon folytatódnak. A középkonzol látványosra sikeredett, a különlegesen csillogó betét pedig ugyancsak jól fest, bár ez tagadhatatlanul megosztó pont. Noha összességében az anyagminőség és az összeszerelés rendben van, nem lehetünk maradéktalanul elégedettek a gyáriak munkájával.

Belül is teljesen rendben van, persze a jóval drágább Lexus ES-ben még jobb a belső hangulat – galéria

A műszercsoportba illesztett, két hagyományos – és nem éppen dizájnos – műszer közé szuszakolt vetített kijelző felbontása nem az igazi, kissé opálos, ráadásul a grafikai megoldások sem teljesen egységesek és a megjelenített információk sem kellőképpen letisztultak, sokszor inkább zsúfoltnak hat a tartalom. A központi rendszer kijelzője ugyancsak átlagos és a logikája is lehetne jobb, de nagy panaszunk nem lehet rá, továbbá érintőképernyős kezelhetőségével jobban dolgozhatunk vele, mint a Lexus megoldásával.

Csak azt sajnáljuk nagyon, hogy az Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-tükrözést még mindig nem támogatja a Toyota multimédiája nálunk, pedig maga a rendszer fel van készítve rá (hamarosan állítólag utólag is elérhető lesz a támogatás). Van egy harmadik kijelző is a szélvédőre vetített head-up display formájában, de csakis csúcsfelszereltség esetén; plusz pont, hogy a három megjelenítő kommunikál is egymással, megosztva és jól elosztva a hasznos, megjelenített tartalmakat.

Az érintős központi rendszer nem hibátlan, de nem is rossz, ám az okostelefon-tükrözés funkció nagyon hiányzik...

Jó hír, hogy nem csak hátradőlve utazni, de vezetni is egészen jó a Camryt: a kényelem és a dinamika között tökéletes kompromisszumot mutató futómű meglepően ügyesre sikeredett, amit az erős hibrid hajtáslánc kellőképpen támogat. A negyedik generációs benzin-elektromos rendszer egy 178 lóerő és 221 Nm leadására képes 2,5 literes, négyhengeres, ún. Atkinson-ciklussal dolgozó szívó benzines erőforrásból, valamint egy 120 lovas (202 Nm) villanymotorból tevődik össze, amelyek erejét a Toyotától megszokott módon egy e-CVT egység kotyvasztja össze a megfelelő arányban és továbbítja az első kerekek felé.

Menetüzemmódból három – Eco, Normal, Sport – áll rendelkezésre és persze megfelelő akkutöltöttség esetén van tisztán elektromos EV mód is (de érdekes módon növelt motorfékű, ún. 'B'-menetmód már nincs). A rendszerteljesítmény 218 lóerő, ami méréseink alapján 8 másodpercen belül – papíron 8,3 másodperc alatt – repíti 0-ról 100-ra az 1,6 tonnás négyajtóst.

Beérett: nagyon rendben van a Toyota 4. generációs 2.5 Hybrid hajtáslánca – galéria

A 180 km/h-ban korlátozott végsebesség jóval kisebb a konkurensekénél, de véleményünk szerint ennek a mai világban nincs túl sok jelentősége. Ellenben a hibrid egység egészségesen húz: a sebességtartománytól függetlenül rugalmas a Camry, autópálya tempónál is bőven elegendő mértékű gyorsításokra képes – ráadásul a fokozatmentes CVT váltómű, valamint az elektromotor révén a reakciók is azonnaliak. Ennél többre ‘normális’ körülmények között nincs szükség, a teljesítmény bőven elegendő. Szintén jó hír, hogy az autóra nem jellemző a hibridektől korábban megszokott motorbőgés egy-egy autópályás kaptatón sem; a jelenség csak abban az esetben érhető tetten, ha padlógázzal gyorsítunk, de ilyenkor is viszonylag visszafogott a négyhengeres hangja, a rendszer kulturáltsága összességében példás.

Érdemes tudni, hogy ez a hibrid hajtáslánc nem egyezik meg a márka korábbi 2,5 literes hibrid hajtásláncával: az előző RAV4-ben, valamint a jelenlegi Lexus IS/RC/NX 300h trióban még a korábbi, harmadik generációs rendszer található, amely bár papíron ugyan ezt tudja, a valóságban az új rendszer rugalmasabb és hatékonyabb. Hálózatról való tölthetőségről továbbra sincs szó, vagyis egy ‘hagyományos’, nem pedig egy ún. ‘plug-in’ hibrid rendszerről beszélhetünk, de ennek előnye, hogy tényleg semmi dolgunk nincs a hibridséggel, a rendszer saját maga vezérli, illetve osztja be úgy a motorok erejét, mint az akkumulátort.

Csak egyetlen hajtáslánccal elérhető a Camry, de az nagyon jó – nem is kell igazából így más...

Ám hihetetlen, hogy a Toyota időközben mennyire kikupálta hibridrendszerét: a picike, 50 literes benzintank ellenére a Camry hatótávolsága bizony óvatos autózással a 800 km-t is elérheti, ami annyit tesz, hogy nem nehéz akár 6 liter alatti vegyes fogyasztásokat produkálni. Óvatosan 5,5-6 l/100 km között kér enni a Camry, de ólomlábbal is művészet 6,5-7 liter fölé emelni étvágyát. Ha az egyenletbe belevesszük, hogy egy 4,9 méter hosszú szedánról beszélünk, ami bő 200 lóerős, automata váltós és benzint fogyaszt, hihetetlen hatékonyságról tesz tanúbizonyságot az autó. Egy hasonlóan izmos dízellel sem lenne takarékosabb a Camry, a hibrid pedig kulturált viselkedésével (főként városban, illetve főleg elektromos üzemmódban) és tisztaságával más ligában játszik.

És akkor még nem is beszéltünk a mai dízeleknél várhatóan stabilabb hosszú távú tartósságról, továbbá a várhatóan jóval szerényebb garanciaidőn túli szervizköltségekről – ja és persze itt nincs szükség AdBlue-oldat adalékolására sem, továbbá nincs egyebek mellett részecskeszűrő, turbó, kettős tömegű lendkerék és még sorolhatnánk. Nem tartozunk a hibridek védőszentjei közé, de a Toyota új hajtáslánca végre olyan jól sikerült, hogy egy nyugodtabb vérmérsékletű átlagsofőr számára elképzelni sem tudnánk jobbat nála. Egyedül a fék nyomáspontja lehetne jobb: még mindig túl éles az átmenet az elektromos rekuperációs fék és az üzemi fék között.

A csúcs Camry elektromos hátsó háttámlaállítása és klíma-/hifivezérlési lehetősége magasabb kategóriákat idéz – galéria

A Toyota vajon beütötte az utolsó szöget a dízelek koporsójába? Ezt azért nem merjük egyértelműen kijelenteni, mert bizonyos körülmények között még mindig jobban teljesítenek a dízelek – például forszírozott, sok-sok gyorsítással tarkított autópályás menetben –, továbbá a sportosabb beállítottságú sofőrök nem fogják kedvelni a Camry hajtásláncát. Ám abban biztosak vagyunk, hogy szigorúan a hajtásláncot vizsgálva és az autó többi részét ezúttal figyelmen kívül hagyva a Toyota hibridrendszere jelenti a legélhetőbb és a legjobb kompromisszumot a teljesítmény, fogyasztás, használhatóság, fenntartási költségek és várható megbízhatóság, illetve műszaki stabilitás mátrixban a legtöbb felhasználó számára.

Ez pedig két fontos dolgot eredményez: egészen jól kalkulálható és viszonylag alacsony teljes birtoklási költséget, valamint kiváló értéktartást, márpedig egyik sem elhanyagolható szempont. Ha mindehhez hozzávesszük a – főként a magas felszereltség és a hajtáslánc ismeretében – reális vételárat, akkor kisebb hibái ellenére az új Toyota Camry szekere rúdja bizony nagyon jól áll a piacon. Az árak tekintetében nehéz igazságot hirdetni, mert ugyan hasonló teljesítményű dízel-automata hajtáslánccal és megegyező felszereltséggel rendszerint drágábbak a (főleg) német középkategóriás konkurensek, az alku tekintetében jobb esélyeink vannak esetükben.

Kisebb hibái ellenére az egyik legjobb ajánlat a középkategóriában az új Toyota Camry

A listaárak tehát inkább csak tájékoztató jellegűek. Ám a végső döntés meghozatalakor nem szabad elfelejteni, hogy amikor majd esetleg eladásra kerül az autó, minden bizonnyal jóval kevesebb Camry lesz a piacon a többi népszerű üzleti modellnél, ami a hibridek erős értéktartását is számításba véve biztosan magas(abb) eladási árakat biztosít. Ennek ellenére szigorúan objektíve nézve vannak jobb autók a Camrynél – például a nemrégiben frissített Passat –, ám összességében elképzelhető, hogy hosszú távon mégiscsak a Camrynek áll a zászló. Mi legalábbis magánszemélyként a fenti okokból rá szavaznánk...

Nagyon jó autó, viszonylag alacsony teljes birtoklási költséggel – 11 millióért már egy bőrös Camryt kaphatunk