A lehető legtöbbet, még megfizethető áron – ezt a címet is adhattuk volna összehasonlító tesztünknek, amelyben minden földi jóval felszerelt 180-200 lóerős benzines, középkategóriás kombik csapnak össze egymással. A frissített Kia Optima, a megújult Mazda6 és az új Opel Insignia harca nagyon kiélezett lesz, de annyit már most elárulhatunk, hogy van három kiváló tippünk azoknak, akik nem akarnak mindenáron felülni a kompakt SUV-ok megtévesztő divathullámára.

Sok dolgot lehet mondani az amerikaiakra, de azt nem, hogy hülyék. Persze mi, kissé öntelt európaiként egy kicsit másképp tekintünk rájuk, így aztán 10-20 évvel ezelőtt mosolyogva legyintettünk, hogy ők csak pazarló, nagy SUV modellekbe hajlandók beleülni. Azóta sok dolog változott, ők sokat tanultak tőlünk a hatékonyság terén, mi pedig ízlésben haladunk feléjük: egyre többen választanak inkább kompakt SUV-okat, mint hogy hasonló költés mellett a hagyományos középkategóriát favorizálnák. Jó dolog ez?

Maradunk a földön: a SUV társaknál objektíven jobbak a kombik

Nos, a helyzet összetett, de mi már sokszor elmondtunk, hogy objektív szempontok mentén nem feltétlenül. Azt általánosítva kijelenthetjük viszont, hogy a SUV sokszor pazarlás: kevésbé jól rugózó, többet fogyasztó, összességében kisebb és rosszabb minőségű terméket kapunk, sokszor drágábban – de persze ez csak az egyik oldal, az előnyöket is megértjük. Mégis, ahogy a három kombi kulcsát cserélgettük egymás között, az ünnepi időszakban mindegyikkel szép hosszú utakat megtéve (sajnos épp az ünnepek nem tették lehetővé, hogy a három modell ugyanakkor ugyanott tartózkodjon egy gyors fotózás erejéig), bizony eszünkbe sem jutott a Kia Sportage, a Mazda CX-5 vagy éppen az Opel Grandland X. Ugyanis legyenek akármennyire eltérő karakterek, mindhárom modell egészen kellemes egységet, kerek egészet képezett – olyat, amiből nem különösebben akarunk majd kikívánkozni, ha a normál, hétköznapi felhasználás a cél.

Van ugyanis az amerikaiaknak egy még régebbi titkuk: a 170-200 lóerő körüli, finom benzinessel dolgozó középkategóriás szedánok, amelyek minden szükséges luxust megadnak a prémiumok fennhéjazása és sokszor indokolatlannak tűnő felára nélkül. Fordítsuk át ezt európai méretekre, hatékonyabb hajtásláncokra, praktikusabb kombi karosszériára – és már helyben is vagyunk.

Finom benzines mindentudók - többet lehet kívánni, de nem biztos, hogy érdemes

Hogy mennyire szűkül be a középkategóriás szedánok és kombi változatuk piaca, azt egészen jól mutatja a gyártók fejlesztési hajlandósága. Egyre többen odázzák el a generációváltást, vagy sok-sok frissítés után hagynak el modellek, hogy azokat amerikai testvérrel (pl. a Toyota Avensis és Camry esete) vagy semmivel se pótolják. Megint mások inkább a négyajtós kupé álnév alá menekülve próbálnak itt érvényesülni. A Volkswagen konszern az idén fog nagyobbat gurítani a Skoda Superb és a Volkswagen Passat modellfrissítésével, addig azonban a nemrég kicsit frissült Kia Optima és a nagyobbat frissült Mazda6, valamint a továbbra is egészen friss Opel Insignia adja a kategória legaktuálisabb kombijait.

Méretek, belső tér, felszereltség

A nemrég dízel csúcsverzióban nálunk járt Mazda6 a trió legrégebbi tagja. Mondanánk, hogy 2012-es, de valójában alapjait tekintve még ennél is régebbi, ugyanis az Amerikából érkező szedánnal ellentétben a kombi a 2007-es modellváltozat rövidebb alapjaira épül. Ez pedig meg is látszik a méreteken: a 2,75 méteres tengelytáv és a 4,8 méteres teljes hossz olyan adatok, ameddig a kompakt kombi kategória legnagyobb képviselői is lassan felnőnek – nem véletlen, hogy tengelytávban az Optima bő 5, az Insignia pedig 8 centiméterrel nagyobb. Mindezt egy kicsit élőben is érezni, ahol a Mazda több krómmal elegánsra alakított külsejét ezúttal az Optima még sportosabbra faragott GT Line kivitele és az OPC Line csomaggal és piros fényezéssel vadított Opel állította igazi kontrasztba.

Az Optima és az Insignia is sportos csomaggal jött, a Mazda a frissítésnél az elegancia irányába ment

Főleg manapság ritka dolog három ennyire merőben más formájú modellt találni egy kategóriában, kiváltképp a kombik között, ahol a tervezőket még jobban kötik a lehetőségek. Ennek ellenére elöl és hátul is más karakterek tesztünk versenyzői. A hátsók versenyében egyébként a diffúzorral egészen jól feldobott Optima szolgáltatja a sportos variációt, míg a krómmal díszített Mazda és Opel az elegancia sokismeretlenes egyenletére kínál egy-egy megoldást. Valószínűleg mindenki megtalálja majd a maga kedvencét, és valószínűleg egyik modell sem bántja majd senki szemét – ez pedig azt jelenti, hogy jó munkát végeztek a formatervezők.

Stílusra merőben más autók, mégis formailag mindhárom megnyerő

A belső térben folytatódik a hangsúlyos differencia és az általános megnyerés, de mielőtt a részletek elcsavarnák a fejünket (mert bizony akad itt finomság bőven), vegyük át a helykínálatot! Már csak azért is, mert érdekes különbségek vannak már elöl is. A közel hasonló magasság mellett például az Optimában nem lehet eléggé leereszteni az első üléseket, aminek az az eredménye, hogy 1,85 méteres magasság felett panorámatetővel már kezd szűk lenni a fejtér. Az Insigniában pedig a kissé benyúló perem miatt mélyre kell húznunk a főnket – de ha ez megvan, akkor ugyanolyan kényelmes és szellős térben nyújtózkodhatunk, mint a Mazda6-ban.

Hátul is meglepő győztest avatunk. A Kia és az Opel a nagyobb tengelytávot itt egyértelműen, fotóinkon is jól látható módon váltja készpénzre: lábtér tekintetében jóval több akad bennük, mint a Mazda6-ban. Az más kérdés, hogy a japánban is van annyi hely, ami négy 1,9 méteres felnőttnek elég, méghozzá szellős fejtérrel, ami nem mondható el az ilyen téren szűkösebb két konkurensről. Így aztán hiába van tánctér a német és a koreai versenyzőben, a kevésbé kényelmes fejtámlákkal és az 1,9 méternél már korlátos fejtérrel összességében mégsem tudnak jobbat mutatni.

A Mazda a legkisebb belül is, de egyben ő a leginkább kigyensúlyozott is

Csomagtér tekintetében legalább olyan kiegyenlített a helyzet, mint a menetdinamikai szekcióban, ráadásul mindegyik kombi kiválóan variálható. A Mazda6 csomagtérajtóval együtt nyíló kalaptartója még egy plusz terhet is levesz a vállunkról, igaz, az alatta található papíron 522 literes üreg valamivel kisebb a német 532 és a koreai 552 literes rekeszénél – azt is érdemes megemlíteni, hogy egyedül a japánhoz nem rendelhető elektromos ajtónyitás. A gyári adatok egyébként csomagtérben az Optima előnyét sugallják, de akárhogy is mértünk, mi döntetlenre hoznánk ki a két nagyobb modell versenyét – hozzátéve, hogy mindhárman elegendően nagyok, főleg bármelyik hasonló árú SUV alternatívához viszonyítva.

Eltérő a kialakítás, de hasonlóak a méretek - sínrendszer az Insigniához is van

Belül továbbra is elképesztő az a mértékű igényesség, amivel a Mazda megalkotta a 6-os friss változatát. A Takumi Plus csúcsváltozat csokoládébarna luxusa teljesen okkal csavarta el a fejünket, de az alatta lévő Revolution Top sem teszi alacsonyabbra a lécet. Még a műszerfalra, az ajtókra, sőt, a váltóalagútra is jutott az elképesztően finoman kipárnázott bőrborításból, ráadásul a kormány és a kényelmes ülések is finom bőrkárpitozást kaptak. Mindezen felül az aprólékos kidolgozás jó összeszerelési minőséggel társul, így igazán szilárd, kategórián túlmutató minőségérzetet kapunk, amelyhez hozzájárul a szép, igaz, hasznosságban nem túl magasra törő digitális műszercsoport is.

Úgy tűnik, hogy a Volkswagen csoporthoz kell menni, ha meg akarjuk tudni, hogy milyen is egy jól variálható digitális megjelenítő az orrunk előtt, de személyre szabhatóságával azért az Insignia is előrébb van a Mazdánál. Érdekesség, hogy a GM licenc lejárta miatt az Opel zászlóshajója az új modellévre új központi rendszert is kapott – a Peugeot-tól származó egység más ikonokkal és színekkel (érdekesség, hogy még a szélvédőre vetítő HUD színezése is megváltozott, holott a kialakítás maradt), de hasonlóan jó felosztással és kezelhetőséggel jön, mint elődje, viszont (még) egy kicsit többet rakoncátlankodik és/vagy fagy be nála. Viszont jó hír, hogy a gyári navigációt már 10 évig ingyenesen lehet frissíteni – igaz, a legtöbben már úgyis a mindhárom autóhoz elérhető Android Auto/Apple CarPlay telefonos tükrözéssel fognak navigálni az alkalmazások felsőbbrendűsége okán.

A Mazda minőségben verhetetlen, de infotainment tekintetében a Kia és az Opel jobb

Az Insigniában az ülések kényelmét érdemes külön kiemelni: a jól formázott, állítható oldaltartással rendelkező ülések hosszú távon is ügyesen tartják a hátat, miközben a vezetési pozíció is abszolút ideális. Emellett az anyagminőség és a megmunkálás is rendben van, igaz, a panorámatető felől némi nyöszörgést azért lehetett hallani. Az Optimában deréktól lefelé azért több kemény, hangsúlyosan műanyagos elemet találunk, de az összeszerelési minőség itt is kiemelkedő, és alapvetően a belső tér is rendben van. Felszereltség terén azért itt néhány dologról le kell mondanunk, nincs például szélvédőre vetítő kijelző vagy teljesen adaptív LED-es fényszóró, miközben a Mazdához hasonlóan a csomagos felszereltségi politika jobban köti a kezünket, mint a némileg szabadabban variálható Opel esetében. Az Insigniánál ráadásul az Exclusive kivitel akár kék vagy világosbarna bőrkárpitozást is lehetővé tesz, így a személyre szabhatósági versenyt is ő nyeri.

Prémium törekvések? MIndhárom modellben ügyeltek a részletek kidolgozására is

A küzdelem tehát nagyon kiegyensúlyozott, az első fejezet győztese pedig nagyban függ személyes preferenciánktól és igényünktől. A Mazda jól megépített, felsőbb kategóriát idéző anyagokkal és megoldásokkal fűszerezett belső tere például könnyen lenyűgöz, és bár helykínálatban ő van alul, így is elegendően nagy. Akinek a legnagyobb kell, az az Insigniával jár jól, amelynek személyében egyben a legmodernebb típust is megkapja. A Kia az 1,85 méter alatti személyek számára jó választás, de sok szót ellene sem emelhetünk, különösen, hogy az ő központi rendszere a legstabilabb és a leggyorsabb (még ha grafikája talán a legkevésbé modern is), és immár vezetési segédrendszerei is hozzák a konkurensek tudását és tényleges megbízhatóságát.

Hajtáslánc, futómű, kormányzás

Sport. A szó, ami nem feltétlenül hozzáadott értéket, hanem egyfajta kompromisszumot, a preferenciák eltolását jelenti. Itt azonban GT Line és OPC Line, na meg Mazda féle élményfilozófia ide vagy oda, a tervezők okosan nem áldoztak sokat az erőltetett száguldozás oltárán – hiába van végtére ábécésorrendben és tornasor szerint is 180, 194 és 200 lóerő a motorterekben, mindez inkább az ideális motorizáltságot, mint az indokolatlan hajtást szolgálja.

Összhatásra közvetlensége okán a Mazda a legsportosabb, de a trió valójában inkább az arany középúton igyekszik járni

Mindhárom modellnél akadnak közös pontok, igaz, csak párban. Váltók terén az Opel lóg ki a sorból, ő ugyanis kézi váltóval is elérhetővé teszi a motorját, azonban a hatos egység ellen rögtön két indokunk is van: egyrészt hosszú utakon jár, nem különösebben szereti a gyors kapcsolásokat és minden téren középszerű, vagyis a vezetési élményt nem fokozza. Másrészt a kiváló és sokoldalú FlexRide állítható lengéscsillapítást csak az automatához kapjuk meg, ráadásul rögtön szériában – igaz, cserébe a szintén hatfokozatú egységért 800 ezret kell fizetnünk. Egyúttal kicsit sajnáljuk, hogy nem a leköszönt csúcsmotor 8-as, Aisin-féle automatáját hasznosítja az Opel, hanem az ugyancsak innen érkező, elődöknél modernebb, de 6-os változatot. Itt már kicsit érezzük a Peugeot bábáskodásának negatív szelét, amely mintha a kombiként is érkező 508-at akarná előtérbe tolni.

Ugyanakkor a Mazdánál ilyen választási lehetőség nincs: ők a saját, hatékonyságra optimalizált, könnyített 6-os automatájukkal kínálják egyedül a Mazda6 csúcsmotorját. Így pedig most a Kia hozta az egyetlen hétfokozatú váltót, méghozzá egy duplakuplungos egységet, amely fajtájához mérten egészen finoman dolgozik, de működési kultúrában manőverezésnél kicsit lemarad az elviekben kevésbé hatékony bolygóműves egységekhez képest.

Egyedül az Opel elérhető kézi váltóval, de a kiváló adaptív lengéscsillapítás csak automatánál elérhető

Hozzá kapcsolódik az összehasonlító teszt papíron leggyengébb erőforrása: az 1,6 literes motorból az Optima esetében 180 lóerőt és 265 Nm nyomatékot szorítottak ki a tervezők. Ezt az erőt azonban nagyon jól beosztja a váltó, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy készülékünkkel (a konszern más, hasonló motorizáltságú modelljeihez hasonlóan) a gyári adatnál egy másodperccel jobbat, azaz 7,9 szekundumot mértünk 0-100-as sprint gyanánt – ez pedig már sportosan dinamikusnak is nevezhető. A hajtáslánc mégsem hívogat fékevesztett száguldozásra, hanem inkább szépen szigetelve, kivételes csendben utazva mutatja legjobb oldalát, ahol az 1500 felett elérhető nyomatékcsúcs a visszaváltásokat legtöbbször szükségtelenné teszi – az automata pedig Eco üzemmódban alkalmazkodik ehhez a kívánalomhoz. Az erő ügyes kihasználása és a leghosszabb felső áttétel okán egy kicsit érthetetlen is, hogy miért bizonyult az Optima az összehasonlító teszt legszomjasabb autójának, de tény, hogy finoman közlekedve közel fél (pl. normakörünk 7,3 vs. 6,8-6,9 l/100 km adata), vagy gyorsabban hajtva akár egy literrel is többet kortyolt, mint vetélytársai. Ugyanakkor a meglehetősen zimankós időjárás és az erősen vegyes, olykor sietős közlekedés 9 literes tesztátlaga sem mondható kiemelkedően soknak – de vannak jóval nagyobb teljesítményű autók is, amelyek megoldják mindezt kevesebből.

Hiába övé a leghatékonyabb váltó a leghosszabb áttétellel, ezúttal az Optima a legszomjasabb

Ha a tömegben keressük a differencia magyarázatát, ne tegyük, ugyanis mindhárom autó grammra ugyanannyit nyom a mérlegen. Pontosabban az Insignia 30 kilogrammal könnyebb volt, mint a tele tankolva 1,63 tonnás Mazda és Kia, de ha hozzávesszük a tesztautóból hiányzó automata váltót, már ugyanott is vagyunk. Gyorsulás tekintetében az erőfölényét 100-ig a 194 lóerős Mazda és a 200 lóerős Opel sem tudja érdemben érvényesíteni, amit a 7,8 másodpercre mért gyorsulás is jelez, viszont 120-ig kicsit megtáltosodva a Mazda nyerné a gyorsulási versenyt, ha pár tized számítana valamit is ebben a kategóriában.

De nem számít. Ugyanis az Insignia hajtáslánca is inkább a kényelmes, de dinamikus haladás, mint a kiforgatás és határon táncolás híve. 300 Nm-re egészen szépen meglódítja a karosszériát, miközben még a középső fordulatszám-tartományban is háttérbe szorul az egység hangja. Az 1,6-os nem rossz motor, teszi a dolgát, de szerelmes ódákat nem fog hozzá senki sem írni.

Mindhárom modell ugyanolyan gyors, de a Mazdát ehhez kissé jobban kell forgatni

A Mazda6 motorja ellenben igazi unikum. Egy 2,5 literes szívómotor 2019-ben már önmagában az lenne, ráadásul az egység nincs teljesen eltompítva, így hangját hallatva érzelmi kapcsolatot is teremt a felhasználójával. Igaz, ez a hangszín nem túl karakteres, a zajszint pedig kicsit magas akkor, amikor csak közepesen szeretnénk gyorsítgatni, de cserébe közvetlenebb modellt tisztelhetünk a japán kombiban. Ezzel együtt a Mazda motorja az egyetlen, amely megúszta részecskeszűrő nélkül a szigorúbb szabályozás és a WLTP érkezését, vagyis városi/rövid távú használatra kizárólag őt ajánlanánk jó szívvel.

258 Nm nyomatéka ráadásul nagy lemaradást sem jelent, igaz, ez nem 1500-nál és nem is 2000-nél, hanem 4000-es fordulaton elérhető, így aztán többet kell ezt az erőforrást forgattatni, ha ugyanúgy szeretnénk haladni. Ez pedig a kulturáltságra rányomja kis pecsétjét, de a sportos vezetőknek ezért is fog a szívükhöz nőni az egység, amely felül is lelkesen húz, de egyébként alul sem harmat gyenge. Hiába forog arányaiban többet a 2,5-ös, valójában semmivel sem eszik többet, mint az Opel motorja, sőt, ha automatával néznénk, valószínűleg az Insignia többet fogyasztana, amivel a japán versenyző lenne az összehasonlítás legtakarékosabb résztvevője.

Üdítő a Mazda hozzáállása: a 2,5-ös szívómotor az egyedüli a kategóriában, amit városi/rövid távú használatra is ajánlhatunk

Jelen állás szerint pedig a legélvezetesebb is, a Mazda ugyanis egészen jó kormányzást, egészen direkt futóművet, így pedig egészen jó vezetési élményt alkotott a modellhez. Ennek ellenére a rugózási komfort megközelíti az Optima és az Insignia kevésbé peres, 18 colos kerekeken produkált szintjét. Azért érdemes hozzátenni, hogy a futómű fejezetet a pontos, precíz kormányzással együtt az Insignia nyerné, ha a kiváló FlexRide változtatható lengéscsillapítás ott lehetne a fedélzeten, de mivel az automatával elérhető csak az, így a többarcúság helyett egy arany középúton lévő hangolást tud felmutatni az Opel, amely se nem kemény, se nem puha, sem pedig különösebben gyors, de a végletekig biztonságos, épp, mint a Kia kis úthibákat talán valamivel jobban leszigetelő alap futóműve. Egyébként az Optimához is rendelhető állítható lengéscsillapítás, de kizárólag csak az 1,6 literes dízelmotorhoz, ami ellen cikkünk harmadik fejezetében ezer érvet fogunk felsorakoztatni.

Költségek

Felsőkategóriát idéző abszolút csúcsfelszereltség, lehetőleg automata váltóval és izmos benzinessel – ebből már sejthetjük, hogy nem olyan árakkal fogunk találkozni, amelyet marketingesek plakátra vésnének. De a kapott érték fejében nem kell indokolatlanul nagyot nyelnünk egyik modell esetében sem. Az Optima esetében például a tesztautó nagyjából 12 millió forintba kerül, amire rögtön 400 ezres kedvezmény kínál enyhülést. Így is soknak tűnik? Akkor vessünk egy pillantást az 1,6 literes dízel alternatívára: elképesztő és hihetetlen, de a 136 lóerős hajtáslánc a Kiánál 1,2 millióval (!) drágább – így tényleg hamar eljöhet a dízelmotor halála.

Egyértelmű döntés: szinte érthetetlen, hogy a Kiánál miért drágább 1,2 millióval a 136 lóerős dízel a 180 lóerős benzinesnél

A Mazda kínálja az összehasonító tesztünk legjobb árazását: a minden jóval felszerelt Mazda6 csúcskombi úgy kerül 11,1 millióba, hogy még pl. a HUD révén egy kicsit jobb is a felszereltsége, mint a Kiának. Meghirdetett kedvezmény nincs, de ha a listaárakat nézzük, tapasztalatink szerint mindkét márkánál a 10 százalék körüli alku a reális. Ráadásul a japánok megmutatják, hogy még manapság is tud reális alternatíva lenni a dízel: a 184 lóerős 2,2 literes öngyulladós még kb. 350 ezer forinttal olcsóbb is.

Hogy ezek mennyire jó árak, azt pl. a Volkswagen Passat esete szemlélteti: a benzinesként egyelőre csak 150 lóerős 1,4 literes turbómotorral elérhető kombi ugyanígy felszerelve 16,6 millió – ezen pedig az sem segít, hogy a német márkánál 20 százalékos alku sem lehetetlen. A Mazdához mért árkülönbözet még így is bő hárommilliós, de az Optima esetében is 2,5 milliós.

A Mazda ár-érték arányban nem csak a másik két modellt, de az egész kategóriát zsebre rakja

Az Insignia esetében az alkupotenciál miatt is kövérebb árakkal találkozunk: tesztautónk 13,4 millió forintos árához a fair összehasonlítás érdekében még 800 ezer forintért hozzá kell adnunk az automatát, igaz, így már állítható lengéscsillapítást is kapunk hozzá – ilyen formában pedig tulajdonképpen összehasonlító tesztünk objektíven legjobb típusát köszönthetjük. A 14,2 milliós árat viszont milliós meghirdetett kedvezmény enyhíti, de saját tapasztalat, hogy a 20 százalékos alku itt sem lehetetlen, amivel a felszereltségeket is kisúlyozva nagyjából az Optima árszintjére tehetjük a modellt. Belső alternatívában itt is sokat találunk: a 136 lóerős 1,6 literes dízel éppen ugyanannyiba kerül, mint a 200 lóerős benzines (még egy kesztyű a Kia arcába), a 165 lóerős 1,5 literes turbós pedig 350 ezerrel olcsóbb - ha cégre vásárolunk, a kisebb adóteher miatt ezt ajánljuk. Ha ennél jobban elmerülnénk a lehetőségekben, ajánljuk háromrészes vásárlási tanácsadónkat a modellhez.

Az Insignia a legjobban személyre szabható - felszereltségek és hajtásláncok tekintetében is

Ha igazán sportos kvalitásokat keresünk, az adaptív lengéscsillapítású Insigniával sem járunk rossz helyen, de mivel a kétliteres turbó leköszönt a kínálatból, így leginkább az Optima GT-t vehetjük elő, amely 245 lóerőt és sportosabb hangolást is kapott - listaáron pedig egymilliós felárral számolhatunk az 1,6 literes turbós alternatívához képest, ami reálisnak nevezhető. Érdemes még elővenni a Peugeot 508-at, melynek GT változatában 225 lóerős 1,6 literes turbómotor dolgozik, de kombiként, csúcsfelszereltséggel ezért már listaáron közel 16 millió forintot kérnek majd, és még pár hónapot várni is kell az érkezésére.

A Kia esetében érdemes még megemlíteni a hét év vagy 150.000 kilométer garanciát, ami felülmúlja a konkurensekét. A Mazdánál 94.900 forintért bővíthetünk öt év vagy 100.000 kilométerre, az Opel pedig alapból négy évet vagy 160.000 kilométert kínál, ami kibővíthető 5 év/200.000 kilométerre – amivel a sokat autózók a Kiánál is erősebb ajánlatot kaphatnak.

A fejezetet így is a Mazda6 nyeri, mivel fogyasztásban kissé, árban pedig legalább 8-10 százalékkal tud alá menni konkurenseinek.