Az Opel Insignia aktuális, második generációjáról már rengeteg információt adtunk át Önöknek vásárlási tanácsadónk előző részeiben. Nem véletlen, hogy ilyen mélyre ástunk a típus kapcsán: ezúttal sem támogatott cikkről van szó, de tekintettel arra, hogy Szabó kolléga Édesapja nemrégiben egy új Insigniát vásárolt magának, mi pedig ezzel kapcsolatban alaposan elmerültünk a nagy villámos rejtelmeibe, úgy gondoltuk, hogy Olvasóinknak is leírjuk tapasztalatainkat, hátha ezáltal megkönnyítjük a választást. Márpedig tapasztalatunk van bőven, hiszen megannyi változatban próbára fogtuk már az Opel zászlóshajóját.

Az Insignia kapcsán elmondható, hogy a listaáraknak nem sok közük van a valós vételárakhoz, amit sem az importőr, sem pedig a kereskedői hálózat nem palástol: a szalonokban rögtön ‘megkínálnak minket’ egy 1,2 milliós kedvezménnyel, vagyis az árlista szerinti 8,2 milliós belépő ár a valóságban inkább 7 millió forint, sőt, az interneten egyes kereskedők (flottás, bár már egyetlen autónál is érvényesíthető kedvezménnyel) 6,5 millió alatt kínálják a csinos ötajtós Grand Sportot. Összességében tehát a kiválasztott autó és a körülmények függvényében akár 15-20 százalékos kedvezményt lehet érvényesíteni a listaárakhoz képest, ami nem csak az alapárakat, hanem általában a motorfelárakat és az extrákat is érinti. Az egyszerűség kedvéért a továbbiakban mi listaárakkal fogunk számolni, amelyekből képzeletben nyugodtan levonhatják az előbb említett 15-20 %-ot.

Az Insignia palettája (a valós vételárakat tekintve) kb. 7 és 15 millió forint között mozog

Hogy mit kapunk 7 millióért, vagy annál is olcsóbban? Az extrákra, illetve a felszereltségi szintekre Szabó kolléga aprólékosan kitért az előző részben, így most a motorpalettára koncentrálunk. A belépő erőforrás egy négyhengeres, 1,5 literes, közvetlen befecskendezéses turbós benzines, ami 140 lóerejével és már 2000/perctől lehívható 250 Nm-ével tökéletesen megfelel a hétköznapi igényeknek.

Az Insignia elődjével ellentétben immár nem túlsúlyos, így a 140 lovas ‘egyötös’ turbó egészen dinamikusan mozgatja. A fogyasztás tekintetében ne várjunk csodát, vagyis a valóság azért messze áll az 5,7 l/100 km-es katalógusértéktől, cserébe viszont egy tiszta üzemű (a részecskeszűrő révén az összes erőforrás teljesíti a szigorú Euro 6d-TEMP normákat), nyugodt járású motort kapunk, amiben ráadásul vannak tartalékok.

Sajnáljuk, hogy megölte a WLTP norma a 260 lóerős 2-literes csúcsmotort

Utóbbi kijelentésünket mi sem bizonyítja jobban, mint az 1.5 Turbo erősebb verziója, amely bár nyomatékban nem tud többet az alapmotornál (szintén 250 Nm), csúcsteljesítménye 140 helyett 165 lóerő. A 25-tel több tagot számláló ménesért 300 ezer forintot kell fizetni, amit mi nem tennénk meg, hiszen nyilván csak áthangolt elektronikáról beszélhetünk, ráadásul a magasabb vételáron felül magasabb adóterhek érintik az erősebb kivitelt, miközben a hétköznapi dinamika tekintetében elenyésző a plusz.

Ha már szóba kerültek az adóterhek, cégautó szempontból különösen fogyatékos helyzetben van a 165 lóerős 1.5 Turbo, hisz 163 lóerőig ‘csak’ havi 11 ezer forintnyi cégautót kell fizetni, 164-től viszont ennek a dupláját, vagyis például 5 évnyi céges birtoklás esetén pusztán a cégautó adó miatt 660 ezer forinttal drágább a 165 lovas a 140 lóerősnél, és a nagyobb vételárral együtt a különbség súrolja az egymilliót, amennyit nyilván nem ér meg.

Az 1,5 literes, 140 lóerős belépőmotor jó választás

A 165 lóerős benzines mellett szinte csak az automataváltó opciója szól: kérhető hozzá 500 ezer forint ellenében az Aisin kellemes 6-fokozatú egysége, miközben a 140 lovas bázismotort csak 6-fokozatú kézi váltóval lehet kombinálni. Aki ragaszkodik az automatához és a benzinhez, még a 200 lóerőt és 280 Nm-t biztosító 1.6 Turbót választhatja, ám a legerősebb benzineshez (kicsit érthetetlen módon) csak a zseniális FlexRide állítható futóművel együtt kombinálható a 6-os automata, összesen 800 ezer forint ellenében.

Így a motorfelár önmagában hiába csak 350 ezer forint a 165 lóerős ‘egyötöshöz’ képest, automatával a különbség 650 ezer forintra ugrik; halkan megjegyezzük, hogy a 200 lóerős 1,6 literes turbóval és állítható futóművel az Insignia nagyon kellemes autó. Az eddigi 260 lóerős 2-literes csúcsbenzines fájó hiányát már többször említettük: a 2.0 Turbo – amihez szériában járt az intelligens összkerékhajtás és a jó kis 8-fokozatú Aisin automata – nyár óta nincs, sajnos a WLTP ciklus áldozata lett. Ez egyben azt is jelenti, hogy benzines Insigniához jelenleg 8-fokozatú automataváltó és összkerékhajtás nem áll rendelkezésre.

Egyetlen Insigniában sincs végre helyhiány

Dízelfronton szerencsére mindkettőt megkaphatjuk a paletta tetején, de ne ugorjunk rögtön a csúcsra. A szeptembertől bevezetett WLTP normák kapcsán a gázolajos motorok terén is történt változás: eddig a belépő 1,6 literes dízelek SCR-katalizátor és AdBlue nélkül is teljesítették a normákat, ám erre mostantól nincs mód, így immár az összes dízelmotorhoz töltögetni kell az AdBlue-folyadékot.

A motorok teljesítménye nem változott: az 1,6 literes 4-hengeres 110/136 lóerővel (300/320 Nm) elérhető, míg a 2-literes dízel egy turbóval 170, kettővel pedig 210 lóerőt teljesít (400/480 Nm). A leggyengébb dízelhez a belépő benzinmotorhoz hasonlóan nem kérhető automata, és mivel egy takarékosságra hangolt ecoTEC verzióról van szó, egy különösen hosszú áttételezésű kézi váltót kapunk, ami autópályán áldásos, de a 2000/perc alatt nyomatékszegény karakterrel kombinálva csak a türelmesebb sofőröknek ajánljuk ezt a kombinációt.

Ár/érték arányban a kínálat tuti tippje az 1,6 literes 136 lovas dízelmotor

A dízel-klubba való belépés nem olcsó: listaáron öt ajtóval (Grand Sport) 8,79 millió forinttól indul a kínálat 110 lóerővel, ami közel 600 ezer forintos felárat jelent a legolcsóbb benzineshez viszonyítva, igaz, ha sokat autóznak, a takarékos kisdízel felára akár 60 ezer km után megtérül. Azonban mi inkább a 136 lóerős 1,6-os dízelre voksolnánk, ami nem csupán vidámabb (főleg kiforgatva), de a rövidebb fokozatok révén harmonikusabb is, ráadásul felára elhanyagolható: 10 ezer (jól látják, tízezer) forint.

A 136 lovas további 500 ezer forint ellenében, tehát listaáron 9,3 milliótól 6-fokozatú automatával is kérhető, és 2000/perc alatti viszonylagos gyengesége ellenére így is harmonikus, jó választás – ráadásul meglepően csendes és kulturált, fent pedig kinyílik, így egy igazán szerethető motor.

A 2-literes dízelek előnye a remek 8-fokozatú automataváltó opciója

Az 1,6 litereshez képest a 2-literes dízel felára 510 ezer forint. 170 lóerő nyilván nem 136, a 400 Nm pedig nem 320, ám az már kevésbé örömteli, hogy a 2-literes motor jóval kevésbé kulturált és finom járású, mint kistestvére, ráadásul étvágya a gyakorlatban 1 literrel magasabb.

Céges üzemeltetés esetén mindehhez hozzájön a benzineseknél már említett, jóval magasabb (havi 11 helyett 22 ezer forintos) cégautóadó, márpedig, ha a képzeletbeli egyenlet minden tényezőjét összeadjuk, gyorsan körvonalazódik, hogy az 1,6 literes dízelmotor sokkal okosabb választás a 2-literesnél: egy cégautónál a teljes birtoklási költség (TCO) tekintetében mondjuk 5 évre és 200 ezer kilométerre kalkulálva mintegy 2 millió forintra jön ki a különbség, amennyit egyértelműen nem ér meg a kicsit nagyobb teljesítmény, főként a durvább járáskultúrát is latba véve.

A különféle opcionális felszereltségekből Dunát lehet rekeszteni – galéria

Magánszemélyek esetén kicsit kedvezőbb a helyzet, ám a 2-literes motor igazi előnye, hogy nem az Aisin korábbi fejlesztésű 6-fokozatú, hanem újabb 8-fokozatú automatáját választhatjuk hozzá 500 ezer forint ellenében. Az összkerékhajtás opciója szintén csak itt jelenik meg, igaz, a 170 lóerős 2-literesnél kizárólag kézi váltóval párosítható az AWD hajtás, 750 ezer forint ellenében. Ezzel el is érkeztünk a csúcs hajtáslánchoz, vagyis a 2-literes dízel kétturbós verziójához, ami 210 lóerőt és 480 Nm-t állít csatasorba.

Itt nincs sok ‘varia’: a 210 lóerős dízel kizárólag 8-fokozatú automatával és összkerékkel kombinálható, ráadásul csak a középső felszereltségi szinttől felfelé, így árazása is ennek megfelelő: listaáron minimum 11,8 milló forinttól rendelhető, ami azt jelenti, hogy minden mást ekvivalens szintre hozva a 2. turbó felára (a 170 lóerős kétliteres dízelhez képest) 750 ezer forint, tehát nem éppen elenyésző.

A dízelek (főleg az 'egyhatosok') előbb-utóbb visszahozzák felárukat...

A súlyos kombináció révén a csúcsmodell dinamikája nem olyan kirívó, mint a 210 lóerő alapján sejtenénk, de annak, aki ragaszkodik az erős dízel, az összkerékhajtás és az automata trióhoz, nincs más választása. Különben miután a kiváló 260 lovas benzinest kivonták a kínálatból, a sportos GSi modellváltozat csak a csúcs gázolajos hajtáslánccal rendelhető, Grand Sport kivitelben 12,5, míg Sports Tourer-ként 12,9 milliótól, de érdekes, hogy az ‘egyszerűbb’ Insigniáknál nem 400, hanem 300 ezer forint a praktikus kombi kivitel felára.

Említést érdemel még a divatos, kissé megemelt Country Tourer puttonyos verzió, aminek felára moderált, de sajnos csak a 200 lóerős benzinessel, valamint a 2-literes dízelekkel elérhető, tehát józanabb motorokkal sajnos nem kombinálható.

Nem lehet rosszul választani, de vannak különösen jó összeállítások

Az Opel Insignia összességében változattól függetlenül egy modern, tágas, dögös, komfortos és kényelmes zászlóshajó, és talán az utolsó igazi Opel, amin még nem érződik a francia PSA konszern spórolása. Nehéz rossz lóra tenni esetében, hiszen a hajtáslánctól és a felszereltségtől függetlenül nagyon jó autót kapunk, de azért bízunk benne, hogy három részes tanácsadónkkal kicsit megkönnyítettük az Insignia-választást. Konfiguráljanak ügyesen, ha pedig véletlenül nem találkoztak még vásárlási tanácsadónk első és/vagy második részével, ide és ide kattintva ezt utólag is pótolhatják, mi pedig jó olvasást kívánunk hozzá.