Ha egy autót az életciklusa alatt kétszer is frissítenek, abban bizony nem igazán maradhat hiba. Márpedig éppen ez a helyzet a Mazda6-tal, amely teljes generációváltás helyett inkább egy erős ráncfelvarrással maradt friss és aktuális. Elsőként az egyik csúcsváltozatot, az immár 184 lóerős dízel kiadást vesszük górcső alá.

Nagyon kevés dolgot vehetünk készpénznek az életben, de az állandó változás ilyen. Főleg fogyasztói társadalmunkban, azon belül is az autóiparban pörögnek gyorsan az események, így ami pár éve még garantált slágernek számított, mára már előfordulhat, hogy csak másodhegedűsként rúg labdába. Ilyen például a klasszikus középkategóriás dízelmotoros szedán, amelyért sokan még pár éve epekedtek, most pedig rendre inkább kompakt SUV változatuk iránt állnak sorba – objektív szempontok alapján nem mindig érthető módon, ahogy azt mi már oly’ sokszor leírtuk.

Átgondolt költséghatékonyság: újabb frissítéssel hozták ki a maximumot

Ez a változás pedig az autógyártókat is más stratégiákra készteti, így például a Mazda is sokkal nagyobb hévvel esett neki a CX-5 generációváltásának, mint a Mazda6-énak. Bár lassan kezd összeolvadni a határvonal a frissítés és az új generációk között, azért, ha az alapok változatlanok és a motorpalettához is csak óvatosan nyúlnak a tervezők, azt a belső tér reformjának tükrében is nehéz a ráncfelvarrásnál többnek titulálni. Márpedig pont ez történt a Mazda6 esetében.

A modellnek van egy nagy szerencséje: tervezői 2012-ben olyan megnyerő és látványos formát alkottak neki, amely egy kis igazítással még most, hat év elteltével is abszolút aktuális tud lenni. Az alapvetően dinamikus vonásokat viselő, hosszabb szedán (érdekesség, hogy a csak Európának szánt kombi a rövidebb tengelytávú, 2007-ből eredeztethető platformra épül) a frissítés hatására eleganciával gazdagodott, amely változás oroszlánrészét az új, méhsejtmintás hűtőmaszk és egy adag króm adja.

A külső változások gerincét az új hűtőrács adja

Ez az elegancia pedig tökéletes kísérő ahhoz, amely a Takumi Plus névre hallgató csúcsváltozat belső terében fogad. Ott ugyanis kiváló minőségű, vajpuha barna bőrkárpitozás ölel körül minket, olyannyira, hogy a vastagon párnázott matériából a váltóalagút két oldalára és az ajtóra is bőven került. Ez már önmagában el tud bűvölni, és akkor még nem említettük a középkonzolon végighúzódó hasított bőrt mímelő finom illatú, puha kárpitozást és a megjelenésre elegáns, sötétbarna fabetéteket.

Mindez hangulatban és minőségben túlmutat azon, amit a középkategóriás szedánokban megtapasztalhattunk, és egy kicsit magával hoz a luxusautók bájából. Sőt, olyan hangulati pluszt ad, hogy például egy autókereskedésben így kívül-belül megcsodálva a modellt könnyen azon kaphatjuk magunkat, hogy már az adásvételi szerződés aláírásán morfondírozunk.

A csúcsváltozat belső tere egyszerűen telitalálat

Miért is ne tehetnénk ezt? Végtére a közel 4,9 méter hosszú szedán elöl-hátul kellően tágas, ráadásul a kisebb részleteket megfigyelve is abszolút elégedettek lehetünk: a kapcsolók szépek, szinte mindent feldob egy kis króm (még az ülés háttámlájára is került), az új műszercsoport letisztult, mégis informatív, sőt, még a 8-colos központi kijelző is jó helyre került és kellően éles. Egyszerűen minden meggyőző, a Mazda6 csillagos ötösre vizsgázik… amíg el nem indulunk.

Ebben a kategóriában ilyen anyagminőséget még nem láttunk

Menet közben azért már fény derül egy-két dologra. A magasabb személyek jobban örülnének, ha mélyebbre lehetne tenni az ülést, a belső tér különösen hajlamos a párásodásra, a tolatókamera borzalmas képminősége pedig különösen fájó, tekintve, hogy alapvetően egy szép rendszer jeleníti meg. Emellett a központi rendszer is kicsit múltba révedő, igaz, kezelhető gombokkal és érintéssel is, sőt, végre támogatja például az Apple CarPlay-t is.

Utóbbit viszont menet közben nekünk csak a forgó-/nyomókapcsolóval engedte működteti, nyilván azért, hogy ilyenkor inkább az útra koncentráljunk, azonban ez arra készteti a sofőrt, hogy a beállításért inkább a telefonjához nyúljon, ami pedig veszélyesebbé teszi a dolgot, mintha eredendően a képernyőről vezéreltük volna kedvenc kis kütyünket.

Még az apró részletekre is ügyeltek: sima műanyag helyett zongoralakk hatású gombok

Jó hír viszont, hogy a csúcsmodell immár szélvédőre vetített kijelzőt is kapott, ráadásul van ülésszellőztetés is. Utóbbit a hangsúlyosan téli napokon nem tudtuk próbára tenni, az ülésfűtés viszont számunkra nagyon vékony középső sávban melengeti csak az egyébként kényelmes és jól tartó székeket.

Sajnos nem csak ilyenkor, hanem télen úgy általában vannak autók, amiket jobb használni – például a Mazda6 benzines példányait. A modernizált 2,2 literes dízelmotor ugyanis kimondottan hangosan, rázósan és kellemetlen orgánummal kel életre hidegen, és a mínuszokban bizony nagyon nehezen melegszik is be, addig pedig természetesen nem fűt, nem fogyaszt jól és nem is csendes is. Bemelegedve már némileg más a helyzet, ráadásul külön dicséretet érdemel, hogy úgy hangolták be a hajtásláncaikat a japánok, hogy különböző üzemmódváltó nélkül képesek sokoldalúan dolgozni: ha nyomjuk, akkor készségesen megy, majd óvatosra váltva takarékosan kapcsolgat felfelé a saját fejlesztésű 6-os automata.

Immár itt is 184 lóerős a csúcsdízel

A négyhengeres dízelmotorhoz visszatérve az eddigi 175 helyett 184 lóerőt kapunk, amelyet nem csak áthangolással, hanem a kompresszió változtatásával értek el a tervezők. Az aktuális szigorú normákat AdBlue nélkül is teljesítő öngyulladós 445 Nm nyomatékának köszönhetően is egészen jó erőben van, igaz, legalul nincs elemében, de ezt jól leplezi az ügyes automata. Fajtájához mérten egyébként is pörgős az erőforrás, egészen szívesen szalad 4000 fölé is; még a mai szemmel viszonylag rövid váltóáttételek is ezt a gyanút támasztják alá. A gyári 9 helyett 8,3 másodpercre mért 0-100-as sprint igazolja, hogy jó erőben van a motor – a teli tankolva 1,7 tonnás üres tömeg fejében ez azt sugallja, hogy mind a 184 lóerő megtalálható a motortérben.

Hatékonyságban sokat nem lépett előrébb a négyhengeres – találunk nála bizony étvágytalanabb dízeleket is. Azért finom pedálkezeléssel 6 literből el lehet járni vele (kb. ennyit fogyaszt az egység 130-as autópályás tempónál is), de a téli zimankóban főleg rövidebb távokon vagy városban ez jelentősen meg tud ugrani a lassú bemelegedés hatására – a 7,7 literes tesztfogyasztásom is ezzel magyarázható. Korábbi találkozásunk alapján biztos vagyok benne, hogy ugyanezt a bő 500 kilométeres távot a 2,5 literes, négyhengeres benzines változattal is 8 literes étvágy környékén tettem volna meg, méghozzá kevesebbet fázva, a finom belső térhez illő selymesebb járással és még dinamikusabb viselkedéssel.

Hidegen nem éppen kulturált és lehetne takarékosabb

Utóbbi pedig jól illik a Mazda6 karakteréhez, amely annak ellenére, hogy a 19 colos, peres abroncsokon egészen kényelmesen rugózik, bizony egészen sportos, élvezetes futóművet kapott. Az alulkormányozottság ellen kimondottan ügyesen küzd a típus még a nehezebb dízelmotor dacára is, gázelvételre pedig nagyon finoman hozzá lehet igazítani a hosszú szedán farát is. Az egészet a kategória keretein belül vizsgálva pontos és jól súlyozott volán teszi szép kerek történetté, a dízelmotor esetében pedig hanggenerátor, azaz a hangszórókból érkező plusz hangaláfestés segítségével igyekszik ezt sportosabb élménnyé tenni. Olyanná, amely vélhetően a 194 lóerős benzines esetében lesz teljes egész.

Egészen jó áron kínálja magát a dízel, sőt, a csúcsverzió is

A dízelmotoros változatnak is van egy fegyvere, ez pedig az árazása. Az eddig jóval olcsóbb csúcsbenzines esetében most megfordultak a dolgok, és az igényekkel összehangolt árazással egy kicsit az öngyulladósnak kedvez a Mazda: az árnyalatnyival takarékosabb modell bizony 130 ezer forinttal olcsóbb is. Mindez persze ezen az árszinten elhanyagolható, a csúcshajtásláncok ugyanis kizárólag jó felszereltséggel elérhetőek, vagyis az automatás, 184 lóerős dízel esetében 10 millió forint felett van a beszálló – igaz, innen a különösen finom Takumi Plus csúcsverzió sincs messze, amelyet tesztautónk közel 11,5 millió forintos listaára is igazol.

Kisebb hibái és kora ellenére a kategória egyik legjobb ár-érték arányú autója

A benzines nagy előnye, hogy lehet valamivel szerényebb felszereltséggel is megvásárolni, de mivel egészen jó ár-érték aránnyal szolgálnak a különböző csomagok, így a Mazda6 rendre felfelé csábít minket. Például az abszolút alap és az abszolút csúcsfelszereltséget kétmillió forint és egy világ választja el egymástól, ami ezen a szinten egyáltalán nem sok. Például a már alapból 11 milliótól induló hasonló Volkswagen Passat ugyanígy felszerelve (kapaszkodjanak) 16,33 millió forintig megy el, de például egy Kia Optima úgy drágább 750 ezer forinttal, hogy hozzá legfeljebb 136 lóerős 1,6-os dízelt választhatunk. Ez pedig kivételesen jó árazást jelent, amiért könnyen hajlandóak vagyunk megbocsátani a fent említett apróságokat – különösen úgy, hogy karakterben és a belső tér minőségében egészen kimagasló a Mazda6.

Hamarosan azonban minden eddiginél nehezebb dolga lesz: a japán középkategóriás a 2,5 literes benzinmotorral kombiként érkezik újra hozzánk, hogy a hasonló teljesítményű Kia Optimával és Opel Insigniával küzdjön meg – két héten belül érkezünk az izgalmas összehasonlítóval.