A Mazda a CX-5-tel már megmutatta, hogy képes kategóriaelső autót építeni. Most a képességeket öröklő új 6-oson a sor, hogy bizonyítson. Csúcsverzióban, hazánkban először teszteltük az újdonságot.
Jó irányokba evezve - galériaA fokozott megújulás korszakát éljük. A válság árnyéka új ötletekre, és keményebb munkára sarkall, így mindig találunk egy-egy új hajtást, melynek lédús gyümölcséből táplálkozhatunk. Napkelte előtt a legsötétebb az éjszaka – alig néhány éve a Mazda még egy volt a félgőzzel fortyogó japán márkák sorában, majd a kritikákra hallgatva, új ötlettel megtámogatva és a pozitív példákat átvéve rögtön egy számára új kategória élére ugrott a gyártó.
Nem csoda, hogy a hasonló hitvallást öröklő 6-ossal szemben magasak az elvárások. Különleges csavarként először még a régi vágású, ám némileg továbbfejlesztett 2,5 literes erőforrással érkezett meg hozzánk a tesztautó. Kőkemény szívünket nem adtuk oda neki és nem hajtottunk fejet előre a testvér érdemei okán. Objektív, kemény próbának vetettük alá az újdonságot.
Örömmel tennénk, de nem engedünk olyan könnyen a csábításnak
Külső és belső tér
Méretes külső, izmos arányok - galériaKiterjedt vizsgálatunknak köszönhetően találtunk kifogásolnivalót az autón – rendhagyó módon rögtön a fekete levessel kezdhetjük az étkezést. A forma szubjektív dolog, de tény, hogy nehéz elmenni szó nélkül az új Mazda6 elegánsan kimunkált vonalai mellett, főleg, hogy azok olyan arányokkal ruházzák fel az autót, amitől az lapos, sportos, minőségi hatást kelt. A jó kiállásban a puszta méretek is segítenek: a szedán esetében a globális platformot használták a japánok, vagyis a nagy tengelytávolságú kivitel érkezik Európába (a kombi e téren 80 mm-rel rövidebb). Ennek eredménye a 4,87 méteresre duzzadó hossz, amelyhez 1,84 méteres szélesség társul.
Ezzel külső méteretekben a kategória egyik legnagyobbjává nőtte ki magát a 6-os, ám belül ez nem feltétlenül látszik. Elöl a vezetőülésben jó a helyzet, a könyöklők tökéletes alátámasztást nyújtanak, puha anyagok vesznek körül, miközben orrunkat megtölti a bőrülés kellemes illata.
Szerethető, prémiumba hajló hangulat - csak egy picit ráncolhatjuk a szemöldökünket
190 cm - itt a határAzonban hiába a teljes felszereltség: az utasnak már csak rövidebb ülőlapú, állíthatatlan magasságú szék jut, aminek köszönhetően már 1,9 méteres termetű utasok is kompromisszumokra kényszerülnek, pláne, ha a tesztautóból hiányzó napfénytetővel (200.000 Ft) is gazdagodik az opciós lista. Miközben a lábtér hátul is bőséges, a fejtér itt is 190 centiméteres magasságnál lesz korlátos. Nagy gond nincs ebből: egy Opel Insignia még mindig kisebb, ráadásként pedig erre a már rendelhető kombi gyógyírként hat. Ezt teszi a csomagtartóval is, amely a szedán 489 literes térfogatával szintén csak átlagosnak nevezhető.
Egy vastagabb talapzat itt indokolt lenneMiközben belül finom bőrök, remekül működő kezelőszervek, jó anyagválasztás és már-már prémium hangulat fogad, elektronikai téren találunk még lehetőséget a fejlődésre. A szerényebb változatokhoz mindössze 139 ezer forintért kínált TomTom navigációs rendszer felbontása és sebessége is lehetne jobb. A külső menükben kivételesen gyors, érintéssel és forgótárcsával is vezérelhető központi berendezés ugyanis a térkép betöltésével meglehetősen sokáig bíbelődik – ennyiért kiváló megoldás, de a többi gyártóhoz hasonlóan elférne egy profibb kivitelezésű rendszer is a kínálatban. Ha nem csúcsmodellként vizsgálnánk, akkor a műszercsoportnál lévő egyszínű kijelző mérsékelt felbontása sem tűnne fel, de kidolgozatlan részletnek nevezhetnénk a középső visszapillantó tükröt az érzékelő egységgel egyetlen kívül elvezetett, vászonnal borított kábellel összekötő megoldást is.
Remekbe szabott hangulat - visszavágyik az ember
Ezek az apróságok leginkább azért fájóak, mert egyébként a kiváló minőségérzetű kabin remekül kényeztet. A vezetőülés tökéletes ölelésében mindent könnyen áttekinthetünk és kezelhetünk, a központi egységben pedig a legapróbb részletekig mindennek a működését a saját szájízünk szerint állíthatjuk be.
Hajtáslánc
Erejét szépen beosztja - galériaAz alapvetően sportosan hangolt Mazda6 a legjobb géneket örökölte. A márka Skyactiv névre hallgató filozófiája apró lépések sorozatával vezet a takarékossághoz, úgy, hogy közben az olyan tradicionális értékek is megmaradtak, mint a kényelem és sportos viselkedés.
A motortérben a korábbi generáció 2,5 literes, négyhengeres szívómotorját találjuk, amely nem esett át a teljes, 14-es kompressziót biztosító kúrán (erről bővebben itt), de azért így is alaposan fejlődött. A végeredmény 192 lóerős teljesítmény lett, amelyet 3250-nél körít a 256 Nm csúcsnyomaték. Ez mégsem mond el semmit a valós képességekről.
Nyugodtan utazni is élmény vele
A kizárólag a fajtája legjobbjának nevezhető, tökéletesen működő, start-stop funkcióval is együttműködő hatfokozatú automatával társuló erőforrás már az alsóbb fordulatszám-tartományban is megfelelő dinamizmussal szolgál. Erre bizonyítékként a felsőbb fokozatokban nem csúsztató bolygóműves váltó rendre 1200 környékén tartja a fordulatot, 1700-tól már jó erővel gyorsíttat, és 3000 alatt a legtöbb gyorsítási igényt teljesíti. Eközben kimondottan finoman dolgozik az egész hajtáslánc és nyugodt, közvetlen vezethetőséggel teregethetjük a 6-ost úti célunk felé. Szórakozásként eközben a végre valóban jól szóló Bose rendszer mellett egy világújdonság, az i-ELOOP kijelzéséhez is fordulhatunk.
Lassítás takarékon – az i-ELOOP
A Mazda6 különlegessége az új i-ELOOP fékenergia-visszanyerő rendszer. A relatíve nagy kapacitású (ultrakapacitások) kondenzátorok előnye abban van, hogy átlagos társaikhoz képest nagy mennyiségű töltést képesek tárolni, miközben töltésük vagy kisütésük (a motor hajtóüzeme) során jóval terhelhetőbbek, így nem jelenthet korlátot egy-egy nagyobb gyorsítás alkalmával az elektromosság leszippantásának szűk keresztmetszete, a feltöltés pedig szintén gyorsan kivitelezhető. Persze az akkumulátorokban jóval nagyobb mennyiségű energia tárolható, így a legpraktikusabb rendszer úgy építhető fel, hogy mindkét típusú éléskamra, azaz akkumulátor és kondenzátor is megtalálható benne.
Rengeteg munka és világújdonság
A japánok viszont most a kondenzátoros technológia bemutatásához egy akkumulátorok nélküli, csakis kapacitásokból felépülő rendszert építettek i-ELOOP (intelligens energia hurok) néven. A Mazda pont azért választotta e megoldást, mert a töltés, illetve az energia kivétele gyorsan és nagy terheléssel történhet meg, ráadásul az élettartam is jelentősen nagyobb lehet az akkumulátorokénál. A rendszer lelkét egy 12-25 Voltos generátor, egy kis ellenállású, kétrétegű kapacitás, illetve egy egyenáram-egyenáram átalakító adja. Feltöltése a hálózat mellett a mozgási energiából történik, azaz lassítások alkalmával hőenergia helyett áramot termelünk, így tovább növelve a hatékonyságot. A generátor 25 Volton képes feltölteni a kondenzátort.
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy már egy 130 km/h-ról 100 km/h-ra történő motorfékezés, vagy egy 50-60 km/h-ról történő megállás is képes teljesen feltölteni a kondenzátort, amely aztán a fedélzeti rendszert méréseink szerint is 1 percig képes működtetni. Ezáltal az akkumulátorban marad szufla a start-stopozáshoz, amelyet előszeretettel és finoman alkalmaz a 6-os, ráadásképp pedig használható mértékű motorfékkel is rendelkezünk. Tapasztalataink szerint a városi, normál közlekedés során az i-ELOOP 80-100 százalékban képes fedezni az energiaszükségletet, amellyel a gyáriak szerint akár 10 százalékkal is csökkentheti a fogyasztást.
Tapossunk már a gázba – mégis csak sportszedánról beszélünk! A következő oldalon ez is megtörténik…