15 éve járt Európában utoljára, most pedig visszatér a Toyota Camry, méghozzá a nyolcadik generációval és ígéretes hibrid hajtáslánccal. A japánok a horvát tengerpart aranyló napsugarai közt mutatták be az öreg kontinensen hamarosan ismét kapható, nagyméretű középkategóriás szedánt, amely bizony többek között műszaki megoldásai mellett ár/érték arányával is rápiríthat európai ellenfeleire.

A klasszikus értelemben vett középkategória válságát mi sem jelzi jobban, mint hogy a céges, flottás eladások javát vivő európai modellek mellett a Toyota Avensis vagy épp a Honda Accord szép lassan kivezetésre került, a Nissan pedig már a SUV érába térve rég feledi a Primera emlékeit, a sokadszorra is inkább csak frissített Mazda6-ról nem is beszélve. Ebben a körforgásban kell tehát nagyot mutatni, amihez bizony ütős képességek kellenek – a japánok ezen ösvény mentén indultak el ismét a Camry újbóli bevezetésével Európában.

A tengerparti háttérrel jól rímel a gyöngyházfehér Camry

A Toyota büszke rá, hogy a Camry neve mellett immáron 19 milliós darabszám áll, ráadásul éves szinten 700.000 példány kel el a japánok méretes középkategóriás szedánjából. Noha bizonyos piacokon születése óta jelen van a típus, Európában az Avensis miatt 2004-ben kivezetésre került; akkoriban az európai igények egyszerűen olyan mértékben eltértek a globálistól, hogy nem volt érdemes ezzel a típussal labdába rúgni. Viszont az immáron nyolcadik generációját taposó Camry hatalmasat fejlődött, rádásul minden kétséget kizáróan a világ legsikeresebb nagyméretű szedánjaként említhető.

A mintegy 15 éves csendet követően az újdonság a japánok új, TNGA (Toyota New Global Architecture) platformjára épülve tér vissza az öreg kontinensre, méghozzá nem meglepő módon egyetlen, hibrid hajtáslánccal. A kínálat így lényegében egyszerű, tény, ahogy az is, hogy a 218 lóerős benzin-elektromos hajtáslánc az igények javát lefedi (persze cégautó-adó szempontjából azért jobb lenne egy 150-160 lóerős kiadás is). Másutt persze másfajta hajtásláncokkal is elérhető a modell, azonban Európába a japánok kizárólag ennek az egy verziónak a létjogosultságát látták. Ugyanígy a karosszéria-változatok száma is egyre redukálódik, a kombinak vagy ötajtós modellnek szintén nem látják hasznát a japánok. Noha Európában talán volna rá igény, másutt nem feltétlenül tarolna egy puttonyos variáns, így a kifejlesztés költsége sem térülne meg vélhetően.

Elegáns, és messziről is érezhetően méretes szedán a Camry

A Camry egyébként nagyobb méretekkel nyugdíjazza az Avensist, hiszen a klasszikus középkategória felsőbb szegmesébe sorolható, nagyjából a Škoda Superbhez hasonló mérőszámaival. A Toyota újdonsága 4885 mm hosszú, 1840 mm széles és 1445 mm magas, a tengelytávolság pedig ugyancsak tisztességes, hiszen 2825 mm-ben állapodott meg. Ebből már sejthető a korrekt helykínálat, amit az 524 literes csomagtér-térfogat is bizonyít. Mindemellett az is a japán szakemberek munkáját dicséri, hogy az Avensist jóval túlnövő Camry ahhoz képest még 80 kilóval könnyebb is lett (üresen 1600 kilogramm alatt megáll), miközben a merevséget tekintve ugyancsak pozitív előrelépésről számolhatunk be.

Külsejét tekintve a Camry hamisítatlan Toyota-vonásokkal rendelkezik, a méretes „száj”, a jellegzetes sűrű osztású hűtőmaszk és a lámpák formája egyértelműen utal a szedán származására, igaz, a megszokottnál talán visszafogottabb a külső, pontosan a globális elfogadhatóság érdekében. A Toyota 2014-ben jelentette be, hogy leszámol az unalmas formákkal, s persze a Camry esetében is próbáltak némi izgalmat csempészni a vonalak közé, azonban az elmondható, hogy összességében nem lett túlságosan meghökkentő a végeredmény. Érthető, hogy a japánok igyekeznek kerülni a szélsőségeket, ám szerencsére a szürkeség ösvényéről is sikerült lekavarodniuk. Izgalmasabb alternatívaként érdemes megemlíteni a Camry-val szoros rokonságban álló Lexus ES-t - róla lesz még szó.

Látványosabb, de mégsem túlzó a japánok formaterve

Az izgalmasabb formák szerencsére az utastérben, a műszerfalon folytatódnak. A középkonzol egész látványosra sikeredett, a különlegesen csillogó betét pedig ugyancsak jól fest, bár ez tagadhatatlanul megosztó pont. Noha összességében az anyagminőség és az összeszerelés is példaértékű, nem lehetünk maradéktalanul elégedettek a gyáriak munkájával.

A műszercsoportba illesztett, két hagyományos óra közé szuszakolt vetített kijelző felbontása nem az igazi, kissé opálos, ráadásul a grafikai megoldások sem teljesen egységesek és talán a megjelenített információk sem kellőképpen letisztultak, sokszor inkább zsúfoltnak hat a megjelenített tartalom. A központi rendszer kijelzője ugyancsak átlagos, és a logikája is lehetne jobb, azonban panaszunk nem lehet rá, főleg, hogy érintőképernyős kezelhetőségével jobban dolgozhatunk vele, mint a Lexus megoldásával. Van egy harmadik kijelző is a head-up display formájában, ráadásul a három megjelenítő kommunikál is egymással, megosztva és jól elosztva a hasznos, megjelenített tartalmakat.

Belül sem unalmas - a minőség korrekt, apróbb hibák persze vannak

A méretek tükrében nem meglepő, de ettől függetlenül dicséretes a példás helykínálat. Az autó főtervezője a prezentáció során kiemelte, hogy az autó az elődhöz képest alacsonyabb lett, ami az első üléspozíció sportosabb mivoltán meg is érződik, azonban helynek nem vagyunk szűkén semmilyen irányban, ahogy a kényelem is makulátlan. Hátul a lábtér tényleg méretes, azonban a tető a 190 centinél magasabbakat már zavarba hozhatja. A magasabb felszereltségű verziókhoz pedig a hátsó könyöklőbe épített vezérlő is tartozik, amivel a klímát vagy a hifit tudja komfortosabban vezérelni a hátulra „kényszerülő” utas.

Jó hír, hogy nem csak hátradőlve utazni, hanem vezetni is jó a Camryt: a futómű meglepően ügyesre sikeredett, amit az erős hibrid hajtáslánc kellőképpen támogat. A negyedik generációba lépő benzin-elektromos rendszer egy 2,5 literes, négyhengeres, 14:1-es kompressziójú Atkinson motorból és egy villamos gépből áll, amelyek erejét a Toyotától megszokott módon e-CVT egység kotyvasztja össze a megfelelő arányban és továbbítja az első kerekek felé. A benzinmotor egyébként önmagában 177 lóerőt és 221 Nm-t tud, míg a villanymotor 88 lovat és 202 Nm-t ad a rendszerbe. A 218 lóerős rendszerteljesítmény 8,3 szekundum alatt repíti 0-ról 100-ra az 1,6 tonnás négyajtóst - a hajtáslánccal végzett korábbi méréseinken még ennél is jobb értékeket regisztráltunk.

Három, egymással kommunikáló kijelző informálja jóformán mindenről a sofőrt

Az öblösebben, mélyebben felszólaló benzinesnek köszönhetően ezúttal elmarad a más modellekben kritizált hibrides visítás, mivel a szigetelés is jóra sikerült. A horvátországi szerpentineken és országutas, városi etapokkal szabdalt szakaszokon mindemellett az étvágyra is fény derült: a Camry 7,3-7,5 literes fogyasztással nyugtázta a napot, ami a méretet, valamint a teljesítményt tekintve barátinak nevezhető. A gyárilag ígért 4,3-as átlag visszafogottabb gázpedálkezeléssel nyilván jobban megközelíthető, a normakörünkön 5,5 literes értéket és használattól függően 5-6,5 literes vegyes fogyasztást tartunk reálisnak.

A hibrid rendszer persze közben még okosabb lett, s a hagyományos generátor üzemmódos lassítás mellett immáron az AGC-nek nevezett (Auto Glide Control), vitorlázós gurulásra is képes. Persze ez csak részleges vitorlázás, hiszen a vezérlés maga számítja ki, hogy az adott tempónál és az aktuális körülmények között mi a leghatékonyabb üzemállapot.

A világos bőr otthonosabb belteret eredményez, a kényelem pedig tényleg kiváló

A dinamikus közlekedésre sarkalló menetteljesítmények mellett a futómű is partner az élvezetesebb használatban. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés és az alacsony tömegközéppont már szolidabb élményhajhászáshoz is elegendő. Megjegyzendő, hogy a megfelelően komfortos lengéskényelem mellett a szűkebb fordulókban sem vall szégyent a Camry, sőt, kifejezetten jól autózhatónak mutatkozott a Split környéki szerpentineken.

Összességében mit tud a Camry? Noha kissé szűknek hat az egyetlen karosszéria változat és az egyféle hajtásrendszer, a képességek ismeretében kijelenthetjük, hogy mindez a vásárlók 90%-ának megfelelő összeállítás. Lehet erősebbre, magasabbra, jobban variálhatóra vágyni, de ha ezzel be tudjuk érni, nagyon erős csomagot vihetünk haza. A Camry nagyon korrekt és nagyon kiforrott érzetet kelt, remek futóművel, nagyon kellemes hajtással és kellően minőségi, tágas utastérrel, miközben a széleskörű szolgáltatásokról sem kell lemondanunk.

Nem lesz tucatautó itthon, de a korrekt csomag biztos sokakat elcsábít majd

A Toyota hazai forgalmazója az alapverzióért kerek 10,5 millió forintot kér, ami már tartalmazza a –zónás, ionizátoros klímát, a LED-es lámpákat és az elektromos ülésállítást is, de a lényeg, ami talán a legfontosabb, hogy a „minden hájjal megkent” csúcsváltozat is bőven 13 millió alatt marad (12.690.000 Ft). Ez pedig nagyon versenyképes ár a fent részletezett, nagyon korrekt csomagért cserébe, amivel házon belül a Priust is megszorongatja a Camry. Ráadásul borítékolható, hogy a teljes fenntartási költségek terén hagyományosan brillírozni fog a típus, így tehát ár-érték arányban is sikerült kiemelkedőt nyújtani. Épp ezért mondható a nagyobb méret és a kellemes hajtás miatt egyedülállónak a piacon a Camry, ami a visszatérésével vélhetően hazánkban is sikerre számíthat.

A menetpróbáról egyébként a prémium testvérrel, vagyis a Lexus ES-sel mentünk haza, így közvetlen összehasonlításra is lehetőségünk nyílt. Ez alapján hiába jóval drágább a prémium modell (14-19 millió szemben a 10,5-12,7-tel), bizony azért jobb anyagminőséget, jobb zajszigetelést, még finomabb működési kultúrát mondhat magáénak. Láthatóan többet fektethettek a tervezők bizonyos opciók kidolgozásába, például az audiorendszer is sokkal szebben szól a Lexusban - vagyis valós tartalmat kapunk a plusz anyagi befektetésért még akkor is, ha a Camry központi rendszere jobban kezelhető.