Eddig hat generációnyi ES-ből hagyott ki minket, európaiakat a Lexus, ennek azonban vége. A méretes négyajtós hetedik generációja ugyanis végre az öreg kontinensen is elérhetővé vált, és bár ezzel párhuzamosan a gyáriaknak meghoztak néhány áldozatot – és itt persze a GS nyugdíjazásáról beszélünk –, végeredményben nem fogunk rosszul járni. Ezt személyes tapasztalatok alapján is elmondhatjuk, de az új modell árazását tekintve sincsenek komoly bajok.

Egy fokkal visszafogottab a testvéreknél - galériaA vadonatúj ES immár a hetedik generáció a típus 1989 óta íródó történelmében, és azt hiszem kétségtelen, hogy a most bemutatott változat a valaha volt legfejlettebb a sorban – és ezt úgy értjük, hogy az adott korban, a konkurensekhez is viszonyítva. Nem csoda mindez, hiszen nagy feladatot kapott az autó: a GS-t búcsúztatva olyan ellenlábasokkal kell majd szembe mennie, mint az Audi A6, az 5-ös BMW vagy éppen a Mercedes-Benz E-osztály, és akkor a Volvo S90-ről vagy a Jaguar XF-ről még nem is beszéltünk.

Annak fényében, hogy az ES-t eddig inkább a középkategóriába sorolhattuk – most pedig ugyebár inkább a felső-középkategóriában kell majd harcba szállnia – még komolyabb kihívás mindez. Ennek megfelelően az új ES a vadonatúj GA-K padlólemezre épül, ami a nagytestvérek (LS, LC) platformjának trükkjeit örökölve kiemelkedő merevséget kölcsönöz neki, valamint hosszabb (+65 mm), alacsonyabb (-5 mm) és szélesebb (+45 mm) is, mint elődje, ami 40 mm híján ötméteres hosszúságot és 1865 mm-es szélességet jelent. A megnyújtott tengelytávolság (+50 mm) miatt a kerekek közelebb kerülhettek a sarkokhoz, ráadásul az első és a hátsó nyomtáv is nőtt (+10 és +37 mm). Ezekkel az adatokkal egyébként a GS-t is jócskán felülmúlja az újdonság.

Elöl a sima, hátul az F Sport - galériaAz ES nem csak a képeken, de élőben is igazán nyúlánk elegáns képet fest, miközben egyszerre az agresszió és a dinamizmus is sugárzik belőle. A mérnökök természetesen a Lexus legfrissebb formanyelvét alkalmazták, ám az újdonság talán ez fokkal visszafogottabb lett, mint néhány testvére – például az LS vagy az LC. Az ES most először lesz elérhető F Sport kivitelben, ami kifejezetten jót tesz a megjelenésnek: a jól megszokott, hangsúlyos orsó alakú hűtőrács ebben az esetben más beosztást kap, a lökhárító kicsivel sportosabb formát ölt, és az amúgy lágyan ívelő hátsóra is kerül egy kisebb szárny. Keréktárcsák terén egyébként 17, 18 és 19 colos darabokra számíthatunk, míg külső fényezésből 12 lesz elérhető – belül négyféle színárnyalat lesz választható. A személyre szabhatóságot összesen kilenc féle felszereltségi szint segíti.

Az autó élőben is kifejezetten jó kiállással rendelkezik, és a kollégákkal közösen arra a megállapításra jutottunk, hogy világosabb színekben jobban ki tudja bontakoztatni látványos formatervét. Az utastérbe bepillantva ugyanez a helyzet: egy fekete, egy barna és egy piros bőrbelsővel rendelkező ES volt kiállítva, és míg az első kissé komor hatást keltett, a másik kettő kifejezetten látványos volt. Az utastér formáit tekintve szintén eléggé visszafogták magukat a mérnökök, ugyanakkor azért került néhány látványos részlet is az ES-be, mint például a műszerfal két oldalán található kis üzemmódválasztó „szarvak”, a lebegő hatást keltő kilincsek vagy éppen a hatalmas, természetesen a legfrissebb szoftvert futtató multimédiás rendszer – habár utóbbinak az érintőpados kezelési rendszere nem igazán jelent előrelépést a korábbi, szintén zavaró joystickos megoldáshoz képest, de cserébe már támogatja az Apple CarPlayt és az Android Autót.

Sajnos a fények nem voltak éppen megfelelőek a fotózáshoz - galéria

Mutatós a nagy képernyő - galériaA formák terén ugyan visszafogták magukat a mérnökök, de az anyagminőség esetében – ahogyan azt a Lexustól már megszokhattuk – nem spóroltak a gyáriak. Szinte minden műbőrrel van bevarrva, de ahová nem a nemes anyag került, ott is puha matériákat tapogathatunk. Egyetlen furcsa részlet volt az autón, méghozzá az ajtóbetétek alsó részén található fényes, kemény műanyag, ami nem igazán illett az összképbe – viszont mivel lent van, nem is annyira zavaró. A helykínálat nem meglepő módon fejedelmi, és az ülések is kényelmesek. Egyedül hátul akadhat gondunk a fejtérrel 180 centi felett, de a hatalmas lábtér okán egy kicsivel lejjebb csúszva azért a második sorban is komfortosan utazhatnak a magasabbak is. A csomagtér a hibrid hajtáslánccal együtt is egészen tágasra sikerült – lévén az akkumulátor a hátsó ülések alatt rejtőzik –, és ha a praktikum nem is kimagasló, azért találunk helyet az apróságainknak is.

Az anyagminőség példás - galériaA 2019-es ES-ben mutatkozik be a 17 hangszórós Mark Levinson PurePlay rendszer, amelyet a kilencből a felső három felszereltségi szinthez kaphatunk meg. Az új hifit arra tervezték, hogy az autó utasai – a kabinban elfoglalt helyüktől függetlenül – az eddigi legerőteljesebb, legprecízebb és legtisztább hangélményt élvezhessék. A PurePlay számos egyedülálló megoldással biztosít kimagasló teljesítményt: ilyen például a precíziós állomáskeresés, a hangszórók világszínvonalú tervezése és elhelyezése, valamint a páratlan hangolási és dekompressziós technológiák. A hangszórók vállmagasságban kaptak helyet a kabinban, ami javítja az akusztikát és kellemes hang-szinergiát eredményez. A tökéletes elhelyezés egyenletes hangszínt teremt az összes középhang- és a magashang-sugárzó között, s gyakorlatilag két egyforma (első és hátsó) hallgatási zónára osztja a kabint, így minden utas egyforma minőségben élvezheti a hangzást.

Természetesen vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből sem lesz hiány, amit a Lexus Safety System+ csomagnak köszönhetünk. A már eddig is rendelkezésre álló rendszerek mellett, mint a sávtartást segítő rendszer, a táblafelismerő és az adaptív tempomat, olyan újdonságokat is kapunk, mint az immár bicikliseket és gyalogosokat is felismerő ütközésmegelőző vagy éppen a kétlépcsős adaptív távfényvezérlés. Utóbbi nemcsak automatikusan kapcsolja ki és be a távolsági fényt, hanem a fényszóróban elhelyezett 24 külön LED-fényforrás segítségével úgy teríti szét a fénypászmát, hogy a szembejövők elvakítása nélkül is a lehető leghatékonyabban világítsa meg az utat. Külön jó hír, hogy az adaptív fényszóróvezérlést és a holttérfigyelőket leszámítva ez a csomag alapfelszereltség az ES esetében, vagyis a biztonság tekintetében nem kötött kompromisszumot a márka.

Nyúlánk, elegáns és agresszív egyben - itt a gyári galéria nyílik

Feketében kissé komor - gyári galériaA tengerentúl forgalmazott Toyota Avalonnal és Camry-val rokon ES elsőkerékhajtású, ez az elrendezés viszont a GS-nél sokkal jobb térkihasználást tesz lehetővé, ami az üléspróbán egyértelművé is válthatott számunkra. A vásárlók pedig manapság egyre kevésbé értékelik a kormányzott kereket „felszabadító” hátsókerékhajtást – azért nekünk hiányozni fog, de a hírek szerint ezzel a szedánok kínálatában kakukktojás marad az ES a Lexus palettáján.

A sportosság viszont az F-Sport csomag ellenére is inkább távol áll az autótól, az Európában elérhető egyetlen hajtáslánc nem kínál majd kiemelkedő menetteljesítményeket. A jól ismert 300h jelölésű rendszerben egy 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotor parolázik egy elektromotorral, 218 lóerős összteljesítményt létrehozva – amit az első kerekekre ad le a fejlett E-CVT fokozatmentes automata váltón keresztül. A gyári 4,7 l/100 km-es fogyasztás kissé rózsás – de szeptembertől úgyis jön az új WLTP ciklus, és akkor ideje lesz teljesen más adatokról beszélnünk. A 8,7 másodperces 0-100-as gyorsulás hozza a prémium szinten várható minimumot, ennél jobbra ezúttal nem számíthatunk, nálunk csak ez az egy hajtáslánc lesz. Természetesen finom futóművet (elöl MacPherson, hátul Multilink) és pontos kormányzást is beígértek a gyáriak, ezt azonban csak később tudjuk megvizsgálni.

És akkor következzenek az árak, az ES ugyanis már rendelhető Magyarországon is. A 12,34 milliós indulóár egészen szimpatikus, de azért gyorsan hozzátennénk, hogy ez egy másfél milliós nyitó kedvezménnyel együtt ennyi, vagyis nagy alkualapot már nem képez. Ezen a szinten egyébként már megkapjuk a fél biztonsági csomagot, a tolatókamerát, az első-hátsó radarokat, a bi-LED fényszórót, a napfénytetőt, a fűthető, műbőr üléseket elektromos állíthatósággal és gerinctámasszal, a kétzónás automata klímát, a 8 colos központi rendszert egy 10-hangszórós hifivel. Adjunk hozzá 400 ezer forintot, és már meg is van egy teljesen elfogadhatóan felszerelt beszálló. 450 ezres ugrással kérhetnénk navigációt is, de ha van CarPlay alapból (erről egyelőre nincs információ), akkor úgyis a Waze vagy a Google Maps fog főszerepet kapni, vagyis felesleges lenne kiadni a pluszt.

Ha mégis szükségünk van a navigációra (vagy ha azzal együtt elérhető csak a CarPlay/Android Auto, mint oly' sok márkánál), akkor viszont érdemes a Prestiege Plus szintre átnyergelni, mert ahhoz ugyanúgy van gyári 1,5 milliós kedvezmény, ráadásul egészen sok pluszt kínál. 14,65 millióért ugyanis kapunk ráfutásgátló automatikus féket, adaptív fényszóróvezérlést, holttérfigyelőt, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, esőérzékelőt, 18-as kerekeket, valódi bőrkárpitozást még több irányban állítható és szellőztethető ülésekkel, elektromosan állítható kormányoszlopot fabetétes bőrkormánnyal, hátsó árnyékolót és vezeték nélküli telefontöltőt. Mindezért nem kevés, de nem is sok 1,9 millió forint, ráadásul így már valódi prémiumhoz méltó felszereltséget üdvözölhetünk listaáron 16,15 millióért. A metálfényezés felára egyébként nagyon is borsos 400 ezer forint.

A képre kattintva gyári fotógaléria nyílik

Még innen is jócskán van feljebb: a 12 hangszórós Mark Levinson hifi 360 fokos kamerával és elektromos mozgatású csomagtérfedéllel 630 ezer forint. Metálfényezéssel így már listaáron 17,15 millió forintnál járunk, de az abszolút csúcsot jelképező Luxury szint még messze van: az ES-ek csúcsa 19,25 millió, amiért sok mindennel egyetemben még különösen finom félanilines bőrkárpitozást is kapunk. A F Sport csomag egyébként listaáron 15,32 milliótól elérhető és 17,75-ig nyújtózkodhat.