A kézi váltós tesztautó után ezúttal hétfokozatú duplakuplungos automata váltóval is megérkezett hozzánk a vadonatúj Kia Ceed, hogy csúcsfelszereltséggel bizonyítsa, hogy mire képes, ha mindent belead. Hiába a kétmilliós különbség, a lényeg változatlan maradt.

Ha sikertörténetet kell felhozni az elmúlt évtizedekből, a Kia és a Hyundai magára találása, megújulása és feltörése biztosan bekerülne a TOP 3-ba, méghozzá okkal. A koreaiak térnyerése koránt sem véletlen, hiszen sok tekintetben (pl. garancia) előrelátó módon ők mutattak újat a konkurenciának, a kicsapongásoktól mentes, stabil műszaki alapokra épülő megoldásaik univerzális szimpátiát váltottak ki a vásárlókból.

A Ceed új generációja pedig éppen ezen az úton megy tovább. Gyakorlatilag mindenben jobb lett elődjénél, így tökéletesen megfelel egy új kor követelményeinek, miközben alapfilozófiáját tekintve változatlan: komolyabb gyengeségek nélkül, szinte minden téren kiegyensúlyozottan jól teljesít. Ezt kétféleképp lehet értelmezni, hiszen egyik oldalról nagyon sok dologban erős a korai kompakt, más szempontból pedig igazán kiemelkedő pontja nincsen. De lássuk, hogy is van ez!

Ezúttal csúcsfelszereltséggel járt nálunk - galéria

Az új Ceed megalkotásakor a tervezők valamivel sportosabbra vették a figurát, amit tesztautónk látványa is tökéletesen visszaad. A mélyebbre vett hűtőrács a hangsúlyos légbeömlőkkel díszített lökhárítóval és a négypontos nappali menetfényekkel már önmagában erős dinamikát közvetít. Ehhez társul a csúcsfelszereltségnél krómkeretes ablakokkal feldobott övvonal, amelyhez az előző Mercedes A-osztályt idéző hokiütő szerű visszakanyarodó domborítás ad még egy kis ízt. Hátul a sarkokra kitett LED-es fényszórók és a lökhárító diffúzort mímelő fekete betétje a többi részlethez hasonlóan dinamikus összképet ad.

Formailag még dinamikusabbra váltott

A Kia új, K2 platformjára épülő 3. generációs Ceed 2 centivel szélesebb (1800 mm) és 2,3 centivel alacsonyabb (1447 mm) lett elődjénél, hossza azonban változatlan maradt (4310 mm), akárcsak tengelytávolsága (2650 mm). Az arányok ellenben egy kicsit eltolódtak, ugyanis míg az első túlnyúlás 2 centivel rövidebb, addig a hátsó ugyanennyivel hosszabb lett. A méretek terén nincs kompromisszum: a kompakt modell négy felnőtt számára bőven elég helyet nyújt belül, miközben közel 400 literes csomagtartója a kategória legjobbjai közé tartozik. A minőség és az összeszerelés kiváló, főleg előbbi tekintetében érezhető a fejlődés a jól megválogatott fémhatású betétek és a műszerfal igényesen megoldott művarrása révén. Az ülések kényelmesek, a jól felszerelt példányokhoz már jár a csúsztatható könyöklő (ez sajnos nem széria, mint ahogy a hátsó sor levegőbefúvója sem), a kezelés egyértelmű, mint ahogy a kilátás is jó – lényegi megvonások nélkül lehet elismerősen bólogatni. A Ceed a friss alapok révén 20-30 kilóval lett könnyebb, és a gyári adatok szerint jóval merevebb, biztonságosabb is a karosszéria.

Letisztult, minőségi, jól összeszerelt

A legfrissebb szoftvert futtató, Android Auto és Apple CarPlay futtatásra is képes, akár hazánkban is működő valós idejű forgalomfigyeléssel ellátott navigációval is rendelhető multimédiás rendszer képernyője – ami 5, 7 vagy 8 colos lehet a felszereltségtől függően – a középkonzol legtetejére került, alatta pedig friss, akár kétzónás klímapanel és a szokásos kezelőszervek várnak minket. Modern extrákból sincs hiány; a Kia teljes vezetéstámogató és asszisztens-arzenálja elérhető a Ceedhez: megállásra is képes adaptív tempomat, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, vészfékasszisztens, parkolórendszer, tolatókamera, gyalogos- és táblafelismerő, illetve félig önvezető rendszer is elérhető – utóbbi az adaptív tempomatot és a sávtartót kombinálja, de csak az automata váltós verziókhoz rendelhető. Tesztautónk szerencsére ilyen volt, így kijelenthetjük: a rendszer ügyesen dolgozik, és például a mostani frissítés előtti Optima rendszerénél pontosabban, mostohább körülmények között is jobban dolgozik.

Ezek mellett olyan kényelmi és technológiai extrák jönnek még szóba, mint a vezeték nélküli mobiltöltő, a fűthető és szellőztethető első ülések, a prémium JBL hangrendszer, az akár teljesen LED-es fényszórók (a nappali menetfények már alapáron járnak), a kulcs nélküli rendszer, vagy éppen a vezetési üzemmód-választó. A JBL hangrendszer pedig valóban nagyon szépen szól, emellett pedig a bőrülések szellőztethetősége is olyan lehetőség, amit eddig nem igazán láthattunk a kategóriában – ha pedig úgy nézzük, hogy felső-középkategóriás prémium modellekhez méltó a felszereltség, már rögtön nem is fog olyan túlzónak tűnni a 8 milliós ár.

Még ülésszellőztetést is kérhetünk

De ne szaladjunk előre, pontosabban a szó szoros értelmében igen, és nézzük meg, hogy mit rejt a motortér! Benzinfronton a Hyundai i30-ból ismerős – és az egyliteres, 120 lóerős, 3-hengeres turbós benzines mellé csatlakozó – 1,4 literes turbós szív jelent újdonságot, amely 140 tagú ménest kínál bő 240 Nm-es csúcsnyomaték mellett. Vélhetően sok-sok vásárló fog az 1.4 T-GDI motor mellett dönteni, így tesztautónkban ezúttal is ez az egység dolgozott, csak most éppen hétfokozatú duplakuplungos automata váltóval kombinálva, amelynek 500 ezer forintos felára egészen barátinak mondható.

Az 1,4 literes turbómotor az arany középutat jelenti

Az árérzékenyek és a városban kimondottan sokat közlekedők számára jó hír lehet, hogy az 1,4 literes, részecskeszűrő nélküli 100 lóerős szívó benzines továbbra is elérhető, a turbómotornál 600 ezer forinttal kedvezőbb áron, igaz, hozzá mérten főleg alul lohasztó dinamikával. A 120 lóerős, egészen kulturált háromhengeres turbós egyébként árban is a két alternatíva között van (300 ezer forint innen és onnan nézve is). A dízelek ajánlgatásának lassan már nem lesz értelme: az 1,6 literes motor 115 lóerős kiadása 500, a 136 lóerős pedig 650 ezer forinttal drágább az 1,4 literes turbómotornál – ennyit pedig nem egyszerű kiautózni, és akkor még az értékvesztésről nem beszéltünk.

Menetteljesítményekben átlagos - galéria

Az 1,4 literes turbómotor tudása meggyőző, alul is szépen húz, teljesítménye a fordulatszám emelkedésével egyenletesen növekszik, felül pedig egészen jó dinamikát produkál. A kézi váltósnál ezt sportosnak is neveznénk, de érdekes módon a duplakuplungos automata itt is egy kicsit visszavesz, ami a 10,1 másodpercesre mért 0-100-on is látható (a gyári adat és a kézi váltós mért adata is 9,2 másodperc). Ennyire azért nem látványos a különbség a valóságban, ugyanis a legtöbb idő az óvatosabb rajt miatt vész el. Egyébként a váltó többnyire jól harmonizál a motorral, jókor, komótosabb gyorsításnál jó korán kapcsolgat fel, szépen kihasználva az 1600-as fordulat környékén felépülő 242 Nm nyomatékot, és még a manőverezésnél is egészen gyorsan, kulturáltan, kiszámíthatóan dolgozik. Egyedül akkor gondolkodik egy nagyobbat, ha egynél többet kell visszakapcsolni (pl. padlógázra), de ez még a tolerálható szinten belül van. Összességében így sem rossz a munkája, de ahogy a kézi váltó, úgy az automata sem tökéletes.

Ahogy menetteljesítményekben, úgy fogyasztásban is láttunk már jobbat 1,4 literes turbómotortól, de itt sincs semmi, amin jelentősen fenn kellene akadni. Vegyesben 7 literrel biztosan el fogunk tudni majd járni (ha nem a budapesti dugóban közlekedünk minden nap), az 5,6 l/100 km-es Autó Pult normakör pedig nagyjából szemlélteti, hogy mire számíthatunk, ha igazán takarékosan akarunk autózni. Érdekes, hogy annak ellenére, hogy az automata hetedik fokozata hosszabb, mint a kézi hatodikja (100 km/h-nál 2000-es fordulatszám 2200 helyett), a fogyasztásban ez nem látszódik (130 km/h-val mindkettő 6,7-6,8 liter körül dolgozik), viszont zajszintben egy pici különbséget regisztrált a készülékünk, de ez nem számottevő. Ha lassabbak nem is, de vannak ennél takarékosabbak, de szomjasabbak is, vagyis a hajtáslánc képessége is pont olyan, mint a modellé: a váltót leszámítva erős 4-es.

Egész jó áron mérik, de nem tökéletes a 7-es duplakuplungos automata

A Kia azért is dicséretet érdemel, mert kifejezetten szem előtt tartotta a fejlesztéskor az előző generációval kapcsolatban megfogalmazott újságírói kritikákat, melyek – mint a márka legtöbb modelljénél – főleg a plasztikus, érzéketlen kormányzásra irányultak. Ezt pedig a gyáriak hatékonyan javították ki, és bár továbbra sem a legközvetlenebb volán a Ceedé, a kategória átlagát bőven hozza – talán még felül is teljesíti –, és a rásegítés mértékének külön állítása sem hiányzik, ami ki is maradt az új generációból. A futómű is kellemesen univerzális, pontosabban az elődnél egy kicsit sportosabb, ami jobban illeszkedik a megjelenéshez. A hátul is többlengőkaros megoldás szépen dolgozik, de a Ceed hátulja érezhetően keményebb, így a komfortra vágyóknak inkább a 16 colos kerekeket ajánljuk. Cserébe egészen gyorsan, az alulkormányzottságot gázelvétellel tökéletesen semlegesítve szelhetjük a kanyarokat a modellel, tehát okkal feszesebb a hangolás hátul, mégis sokszor kívántunk volna egy picit puhábbat – amit egy jelenleg nem elérhető állítható lengéscsillapítás megoldott volna.

Kissé sportos, így hátul kissé feszes a futómű, de beváltja a hozzá fűzött reményeket

És hogy mennyi az ára? A hivatalos árlista szerint az új Ceedekre a kivitel függvényében 250-300 ezer forintos központi kedvezmény van érvényben, így a legolcsóbb modell (nyilván a 100 lóerős, szívócső-befecskendezéses 1,4 literes szívó benzinessel és LX felszereltséggel) 4,5 millió forinttól elérhető. A többi motor csak eggyel magasabb (Bronze) szinttől áll rendelkezésre; azonos szinten a belépő 1.4 CVVT egységnél 300 ezer forinttal kerül többe a 3-hengeres, 120 lóerős 1.0 T-GDI, miközben a tesztelt 1.4 T-GDI-ért további 300 ezer forinot kell leszurkolni.

Az akciós árakat nézve tehát 5,4 millió forinttól indul a tesztelt kivitel, amihez az 500 ezres automatát kell ezúttal hozzászámolni. Ez a konkurens gyártók hasonló tudású modelljei és az új Ceed képességei ismeretében egyáltalán nem eltúlzott. Persze bőven lehet fokozni az 5,4 milliós árat, amit tesztautónk 8,74 milliós listaára is kiválóan szemléltet. Ez soknak tűnik, a kapott felszereltség tekintetében viszont abszolút nem az – egy Golf például ugyanígy felszerelve (ülésszellőztetés nélkül) 11,22 millió. Kedvezmény legyen a talpán, ami a bő 20 százalékos különbséget érdembe leapasztja, ráadásul a Kia szervize olcsóbb, várható értéktartása sem rosszabb, miközben a kevesebbet autózókat négy helyett hét évig védi a garancia.

Minden relatív: 8,7 milliósan se drága, de házon belül jön a jobb ajánlat

Elfogadnak egy tippet? A fentiek ellenére ennyiért ne ilyen Ceedet vegyenek. Hanem a 204 lóerős 1,6 literes turbómotorral szerelt GT-t! Az ugyanis listaáron csupán 300 ezer forinttal drágább ugyanígy felszerelve, miközben sokkal karakteresebb, látványosabb, és egyáltalán nem annyival sportosabb a hangolása, hogy az érdemben a kényelem rovására menjen. A praktikumot előnyben részesítve érdemes elgondolkodni a nagyjából negyedmillióval drágább puttonyos változaton is (Proceed), aminek 625 literes csomagtartója minden elképzelhető igényt kielégít.

Konkurensekből Dunát lehetne rekeszteni, hiszen tekintettel arra, hogy Európában még mindig ez a vezető szegmens, így szinte minden „mainstream”, azaz nem prémium gyártó kínál kompakt modellt, a mezőny pedig még soha nem volt ennyire kiélezett és erős, mint most. Érdekességképp a testvérmodell i30-at lehet megemlíteni, ami ugyani listaáron nagyjából 250 ezer forinttal drágább, de a meghirdetett kedezmény is ennyivel nagyobb rá. A Ceed előnye, hogy egyszerűen nem rendelkezik kiugró hibával, és bár nagyon kiemelkedő tulajdonsága sincs, kiegyensúlyozott bizonyítványa okán kétségtelenül a kategória egyik legjobb autója, ráadásul ára is teljesen rendben van, értékarányosnak mondható.