A jövő slágerterméke éppen ilyesmi lesz, ha a jelenlegi trendek nem változnak. A hagyományos kategóriákból mindenki az emelt modellek felé mozog, a hibrid Kia Niro pedig korábbi tesztünkben már bebizonyította, hogy ügyesen vegyíti ezeket a géneket egy hatékony hibrid hajtáslánccal. Most jön a ráadás: a konnektoros változat, amely ezúttal már frissített ruhába burkolózva érkezett tesztünkre.

A Kia hihetetlen tempóban veszi fel a kesztyűt korunk legmodernebb autógyártóival. Miközben bő egy évtizede még csak próbálkoztak, addigra az elmúlt évben a népszerű kategóriák fontos szereplőjévé léptek elő, most pedig a jövőbe mutató technológiákra is koncentrálnak. Mindkét koreai gyártó zöld rendszámos palettája bőséges, ráadásul a konnektoros modellek elérhetőségével sincs gond – a bővülés pedig a közeljövőben rohamtempóban fog folytatódni.

A modellfrissítés enyhe változásokat hozott - galéria

Ha valaki előzetes ismeretek nélkül szeretné felfedezni a crossoverek/SUV-k mai kínálatát, már most térképre van szüksége, a jövőben pedig ez a helyzet súlyosbodik. A különböző modellek pozícióját nagyon nehéz belőni a hagyományos kategóriák mentén, hiszen sokszor papíron kompakt méreteken kínálnak kisautó-technológiát, árazásban pedig a népszerű keresletre válaszul sokszor jóval magasabban helyezkednek el ezek a modellek, mint amennyit objektív tulajdonságaik alapján megérnek.

Így hát jogos a kérdés: hova is kell elhelyeznünk a Nirót? A legegyszerűbb, ha tulajdonságaival emeljük ki a tömegből. A Kia egyszerűen szeretett volna készíteni egy típust, amely kihasználja a jelenlegi autópiaci trendeket: divatos, crossover felépítésű, nem túl nagy kívül, de annál tágasabb belül, lemezei alatt pedig korszerű hibrid hajtáslánc pihen. És így is tett: a Niro adottságait tekintve ideális menő átlagautó lett.

Inkább egy magas kompakt, mint klasszikus SUV

Ha ragaszkodunk a maradi beskatulyázáshoz, hát pórul járunk. Az újdonság ugyanis nagyobb, de kisebb is, mint a kifutó Sportage. A tengelytávja, a szélessége és a bővített csomagtere tágasabb, ugyanakkor a hosszúsága, a magassága és az alap csomagtartója kisebb. Sőt, ami a magasságot illeti, a Niro kereken 10 centivel alacsonyabb, és így jóval közelebb áll egy Ceed-hez, tekinthetjük magasított kombinak is. A formák és a vezetési érzet is ezt az átmenetet erősíti, és miközben modern, kidolgozott hatást kelt a megjelenés, valószínűleg nem bizonyul soknak a konzervatív vásárlóknak sem.

Ezen a frissítés sem változtatott, de a „tigriskörmös” nappali menetfényekkel kétségtelenül karakteresebb lett a modell. A ráncfelvarrás kis mértékben az összes világítótestet módosította, és az ilyenkor szokásos kúrát veti be: kissé más első-hátsó lökhárító, eltérő hűtőrács, új felnik és színek – jelen esetben semmi olyan, amitől a jelenlegi generációra korábban bevásárlók komolyan elszomorodnának és a kereskedésbe rohanva cserét követelnének, de ahhoz éppen elég, hogy korszerűnek és frissebbnek hasson a modell.

Látványosabb LED-ek kívül - galéria

A beltér a márka ismerőinek nem okoz nagy meglepetést: az extravagáns részletek helyett a letisztult, egyértelmű elrendezés volt a középpontban. Így bármilyen típusból is ülünk át, a Niro illeszkedik majd ránk, akár csak egy jól szabott kesztyű. Az anyagminőség és a megoldások egyébként a kompakt szegmenst idézik, a beltér sötétjét pedig a frissítésnek köszönhetően oldhatjuk: a szilvaszínű üléseket fehér kontrasztvarrással keverő PLUM és a narancssárga betéteket és narancssárga kontrasztvarrást hozó ORANGE nagyot dob belül, de csak a bő félmilliós bőrcsomaggal (amely ülésszellőztetést is tartalmaz) kombinálható, ráadásul 350 ezerért, így a jót igencsak meg kell fizetnünk.

Továbbra is kissé sötét belül, de már nem feltétlenül

Digitális tekintetben történt még előrelépés: az eddigi 8 colos csúcsrendszert kapta meg az alapverzió, a jobban felszerelt kivitelek pedig 10,25 colos központi rendszert kapnak. Emellett digitális a műszercsoport, ami a korábbinál részletgazdagabb, de nehezebb leolvasható és nem is különösebben személyre szabható. Az opciók arzenáljával nincs gond: vezeték nélküli telefontöltő, üléssszellőztetés, és korszerű vezetési segédrendszerek is rendelhetők a típushoz, amelyek funkciójukon belül egészen jól működnek. Ráadásul a jól felszerelt alapváltozattól már csak bő 25 százalék felárra van az abszolút csúcsfelszereltség, ami elérhetővé teszi ezeket a jószágokat.

A műszercsoport digitálisra váltott: így már fordulatszámmérő is jutott

A helykínálatra és a körpanorámára nem lehet panaszkodni, az első ülések pedig elvileg nem változtak, de valamiért mindannyian kényelmesebbnek éreztük őket – tekintve, hogy mindenki testalkata mást szeret, így egyénileg dönthetünk a kérdésről. Hátul is kimondottan jó helyviszonyok uralkodnak, és a szintén szériában járó automata légkondicionáló ott is kapott légbeömlőket. Emellett jó pont, hogy ide is kérhető ülésfűtés, melynek köszönhetően mind a négy utazó egyenlő feltételekben részesül.

Hátul is egészen tágas és kényelmes - galéria

Elsőként a csomagtartó tekintetében kell kompromisszumot kötnünk a konnektoros hibriddel. Hátra ugyanis a teljes hibrid alapverzió 1,56 kWh-s csomagja helyett 8,9 kWh-s akkupakkot kellett beszuszakolni, minek hatására a csomagtartó második lépcsője, a padló alatti nagy rekeszek eltűntek – a 427 literes űrtartalmat közel 100 literrel apasztva. Ráadásul legtöbbször vihetjük magunkkal az egészen csinos formát viselő hagyományos töltőt, valamint a gyorstöltőkhöz való kábelt – ez pedig további értékes litereket von el. Az eredmény: a 300 liternyi tér egy kisebb kompakt autó szintjét tükrözi.

Itt áldozatot kell hozni a nagyobb akkupakk okán

Ha már előkerültek az akkumulátorok, folytassuk a legérdekesebb ponttal: a zöld rendszám viselésére feljogosító konnektoros hajtással! Az alapfelálláson a PHEV sem módosít, azaz adott egy magas kompressziójú, 1,6 literes szívómotor, amely önmagában 105 lóerőt és 147 Nm-t tehet a hajtásba, hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül. Ehhez csatlakozik az alapverzió 43 lóerejénél izmosabb, 61 lóerős elektromotor, változatlanul 170 Nm-es csúcsnyomatékkal. A gyarapodás ellenére a közös eredő papíron nem változott: 141 lóerő és 265 Nm. Ismerős a felállás? Okkal, a testvérmodell Hyundai Ioniq plug-in hybrid esetében ugyanezt a receptet alkalmazta a konszern.

Újdonság: a váltó sport módjában a fordulatszámmérő is nagyobb lesz

Mérve azért más a helyzet: jól érezni a fokozott elektromos teljesítményt, amelyet mi sem bizonyít jobban, mint a 9,5 másodpercre mért 0-100-as sprintérték. Ez egyébként bő egy szekundummal jobb a gyári adatnál, pont, mint a hagyományos hibrid verzió esetében, amelynél úgy gyorsabb fél másodperccel 100-ig a Niro PHEV, hogy közben 120 kilónyi plusz akkumulátort kell cipelnie. Ennek ellenére nem is annyira túlsúlyos a modell: tele tankolva 1550 kilót nyom a mérlegen.

Viselkedésben sem igazán különbözik hagyományos testvérétől az elektromos modell. De ez nem feltétlenül előnyös. Mivel nincsen elektromos fűtés, ha meleg utasteret akarunk, hidegen 20 fok alatt a rendszer szinte azonnal beindítja az 1,6-os benzinmotort, és addig emelt fordulaton járatja, amíg be nem melegedik – közben tölti az akkukat. Ezzel alapvetően nem lenne gond, de hidegebb, téli időjárás esetén ez egyben azt is jelenti, hogy az első jó pár kilométeren 6-7 literes üzemanyag-fogyasztással számolhatunk – ha pedig ingázásunk során érdemben nem közlekedünk ennél többet, teljesen felesleges a konnektoros hibrid hajtás.

Tisztességes elektromos hatótáv jön ki a nem túl nagy, így "gyorsan" tölthető akkuból

Pedig a tisztán elektromos üzemben rejlenek tartalékok. A gyári 58 kilométeres adat ugyanis nem túlzó: túlnyomórészt 50-70-nel haladva jobb időben nekünk a 64 km is összejött, vegyes üzemben azonban 50-nel számolhatunk, ami a legtöbb ingázáshoz elég. Ezt követően hagyományos konnektorról kb. 4 óra alatt tölthetjük újra az akkukat – és ahogy minden más konnektoros hibridnél, úgy itt sincs igazi gyorstöltés, vagyis oszlopról ennél csak kb. másfél órával sebesebb töltődéssel számolhatunk. Mivel időközben a legtöbb oszlop fizetős lett, így ezt egyébként is valószínűleg elkerüljük – adjuk is át őket a teljesen elektromos modelleknek, a konnektoros hibridek egyébként is akkor jók, ha például otthon és a munkahelyen tudjuk tölteni őket hagyományos konnektorról.

Autópályázásra továbbra sem való az elektromos hajtáslánc: már 120-as tempónál is 30 km környékére rövidül az elektromosan megtehető táv, igaz, egyetlen gombnyomással hibrid üzemmódra kapcsolva hosszú távon is megtarthatjuk a töltöttséget. Ilyenkor a hibridéhez hasonló 4-6 literes étvággyal számolhatunk, leszámítva a tisztán autópályás menetet, amely 7 liter környékén alakul.

Nagy tempónál halkabb lett, de padlógázra továbbra is hangos a motor

A 130-as száguldás viszont jobban áll a frissített modellnek. A hangszigetelésen ugyanis mérhetően csiszoltak a tervezők – a nálunk megengedett legnagyobb tempónál kb. 1,5 dB-lel csendesebb a Niro, ami kellemesen csendes utazást tesz lehetővé. Ilyenkor egyébként 2500-at forog a motor, vagyis az áttételezés is bőségesen hosszú, nem véletlenül. Padlógázra vagy erős terhelésre ugyanis kimondottan hangos lesz a nem túl kellemes orgánumú négyhengeres, de szerencsére jut annyi erőtartalék, hogy ne kelljen ezt túl sokáig hallgatni.

A végtelenül jóindulatú, biztonságos hangolású futóműnek nem tett jót a hátra tett 120 plusz kiló – érezhetően feszesebb hátsó rugózást kellett adniuk neki a mérnököknek. Így a keresztbordákon már a 16-os kerékkel is képes volt nagyobbakat rüccenni a modell – nem véletlen, hogy a hagyományos hibridhez elérhető 18-as kerekek itt még felár ellenében sem kaphatók. Igaz, mi egyikhez sem ajánljuk a hatékonyságot is rontó nagy szettet. A kormányzás egyébként teljesen élettelen, de teszi a dolgát, és segítségével átlagos mennyiségű forgatással egészen jó fordulókört kapunk.

Hátul kissé kemény, elöl egy kissé nehezen tapad

Mivel fapados beszálló nincs, a Niro már hagyományos hibridként sem nyújt látványos alapárat – cserében viszont meglepően gazdag az alapfelszereltsége. Ezt a konnektoros változat még magasabb szintre viszi: ott már széria az elektromosan zárható külső tükör. Nem is árt a teljesség igénye, ugyanis az idei emelések hatására már az univerzálisan meghirdetett 200 ezres kedvezmény sem elég ahhoz, hogy 10 millió alá beférjen a konnektoros hibrid Niro alapára: akciósan is 10,1 milliós indulóról beszélünk.

Ebben a formában szűk rétegnek telitalálat, a hibrid univerzálisabb ajánlat

Ugyanakkor van fokozottan akciós kivitel: az „Időutazó” Gold kivitel még metálfényezéssel is megáll 10,8 millióból, és mindent tartalmaz, amit ajánlanánk a modellhez – egyedül a kulcsnélküli rendszer hiányával kell megbarátkoznunk, ha már hozzászoktunk a felhasználást tekintve áldásos lehetőséghez. Meg persze nincs színes bőrcsomag, így marad a tesztautónkéval egyező kissé komor bendő. És míg pár éve ezzel az árral még szigorúak voltunk, megemlítve, hogy 10 millión felül már kezdenek soványak lenni az alsó-középkategóriás kvalitások, most annyit emelkedtek egyes modellek árai, hogy ezt nem feltétlenül tarthatjuk soknak. Pontosítok: megfelelő körülmények között (pl. cégre vásárolva, a zöld rendszám előnyeit fokozottan kihasználva és a konnektoros hibrid léthez megfelelő életvitelt folytatva) ez egy jó ajánlat.

De lehet, hogy van jobb is házon belül. A PHEV ugyanis a kedvezményes árakat nézve 2,3 millió forinttal költségesebb a hagyományos hibridnél. Persze a zöld rendszám anyagi előnyöket is hoz, de például 6 év vagy 120.000 km-re számolva mindez különböző adókban közel 300 ezret, parkolásban mondjuk 300 ezret, töltési gyakoriságtól és költségektől függően pedig 600-1200 ezret hoz a konyhára. Vagyis ilyen távon még a legjobb helyzettel számolva sem térül meg a plusz befektetés, és akkor még nem számoltunk a konnektorra dugás macerájáról – azt tudjuk le amolyan áldozatként a városi levegőbarát felfogás oltárán. Cégre vásárolva viszont mentesülünk a cégautóadótól is, ami hat év alatt 800 ezer forint megtakarítást jelent – vállalatként vásárolva tehát megéri befektetni a zöld rendszámos verzióba, feltéve, ha az alkalmazási terület is megfelel az adottságoknak.

Sokat hoznak vissza a felárból a zöld rendszám állami kedvezményei

Konkurensek közül elsőként az azonos hajtáslánccal rendelkező Hyundai Ioniq plug-in juthat eszünkbe – az alacsonyabb felépítésű modell egy picit még hatékonyabb is, árban pedig hasonló a helyzet, igaz, a frissített Niro digitális tekintetben picit többet, pontosabban inkább látványosabbat tud adni. A Toyota hasonló tudást a konnektoros Prius esetében bő kétmillióval drágábban adja, megosztóbb köntösbe csomagolva. Ezzel pedig nagyjából körbe is értünk a szoros konkurenseket tekintve. Igaz, milliókkal drágábban, de jóval nagyobb teljesítménnyel és összkerékhajtással még érdemes szóba hozni a konnektoros MINI Countryman-t is.

Ha már konnektoros, nem muszáj benzinmotort is cipelni

Ha pedig igazán komolyan gondoljuk a töltögetést és a hosszú utaktól eltekintenénk (vagy vállalnánk a macerát), akkor van teljesen elektromos változat is. A modell tesztjét itt találják, viszont időközben árnyalja/árnyalta a képet a 11 millió forintos ár alatt kapható 2,5 milliós állami támogatás – kellemes felszereltséggel pont ennyibe kerül a kisebb akkus változat. Hasonló feltételek mellett (azaz fair piaci árazást nézve, az állami segéllyel nem számolva) viszont a modell nem tud labdába rúgni a konnektoros változattal szemben.

Az irány tehát nagyon jó, ám az elektromos rendszer felára még csak szűk rétegnek teszi jó választássá a konnektoros Nirót. Ha viszont egy következő generációt vízionálunk, amely a kisebb hibák kijavítása mellett mondjuk a PHEV tudását kínálja a hagyományos hibrid árszintjén, kisebb, könnyebb akkukkal, még jobb dinamikával, akkor bizony már egy nagyon komoly alternatíváról beszélünk. Ugyanakkor valószínűbb, hogy az árszint marad, a meglévő helyre pedig sűrűbb akkuk kerülnek nagyobb hatótávval – de így is jobban járunk. Potenciálisan pedig az erős elektromos fejlődés okán így nagyobb értékvesztéssel számolhatunk, mint a hagyományos hibrid esetén.