Ma már senkinek sem kerekedik el a tekintete ha egy villanyautó tovagördül, az elektromos hajtás napjainkra teljesen asszimilálódott a közlekedésbe. Az egyre nagyobb számosságban felbukkanó modellek azonban még mindig a két alapvető problémával küzdenek: a hatótávolsággal és a magas árral. Ezúttal a Kia büszkeségét, az elektromos e-Nirót fogtuk vallatóra a kisebbik akkumulátorral, amely nem feltétlenül tudja kellőképpen megtámogatni mindennapjainkat.

Érdekes, hogy az elektromos autózás népszerűsítésében úttörő szerepet vállaló Nissan Leaf a 20 kWh-t épp meghaladó akkumulátorával képes volt meggyőzni sokakat, ma pedig már – talán joggal – vagyunk elégedetlenek egy 39 kWh-s teleppel szerelt modell képességein. Érdekes kontraszt, szó se róla, azonban ahhoz, hogy az elégedetlenségünket megalapozzuk, fontos tudni, hogy a Leaf premierje óta majdnem egy évtized eltelt, ami idő alatt rengeteg előrelépés történt az elektromos autózás területén.

Divatos crossover, elektromos hajtással és - sajnos - kicsi akkuval

Nyilván lehetne példálózni a tisztességes hatótávú Teslákkal, azonban az amerikai álom-villanyautók nem abban a ligában játszanak, amibe most is belecsöppentünk. Azonban tény, hogy az elektromosok még mindig magas vételára mellett sarkalatos pont a hatótávolság, hiszen a hagyományos hajtásláncú négykerekűek pont ebben sokkal jobbak. Vannak olyan, értelmesnek mondható áron mért villanyautók, amelyeknél már kevésbé létezik a „hatótáv-para”, elég csak a tavaly tesztre fogott nagyakkus Konára vagy az e-Niro nagyobb akkus változatára gondolni, amellyel vígan autóztam ki 400 km feletti értéket egy teljes feltöltés után.

Épp a Kona volt az a momentum, amikor beláttam, végre létezik ténylegesen élhető villanyautó, amit elegendő csak ritkábban töltőoszlophoz állítani, ráadásul a mindennapokban felmerülő gikszerek sem fognak ki rajta. Hozzátartozik a sztorihoz ugyanis, hogy az e-Niro teszthetében elkövettem azt a töketlenséget, amitől nagyjából 4 éve tartottam: Tatabányától Budapestre igyekezve majdnem félúton realizálódott bennem, hogy a laptopom, azaz a munkaeszközöm a nappaliban maradt. Ez a vis maior eset már elég volt ahhoz, hogy a kiszámolt távolságokra villanyautózás stratégiája összeomoljon.

Gyakran kívánkozik töltőhöz a kompakt cossover, ami nem csoda

Visszafordulva és újra nekiveselkedve a mintegy 80 km-es etapnak, dolgos 1 óra várt rám. A nulla fok közeli hőmérsékletben a fűtést mellőzve, az elektronokkal való mindennemű spórolást zászlóra tűzve éppen csak sikerült a küldetés, nagyjából 10 km fennmaradó hatótávot hagyva a rendszerben. Persze belátom, hogy mindez a saját ökörségem kontójára írható, azonban tény, hogy a mindennapi életben kikerülhetetlenek a hasonló véletlen helyzetek, amikor bizony a kiszámolt távolságok elvesznek a hirtelen jött zűrzavarban.

Ez nem a Niro hibája volt, mindösszesen csak arra mutatott rá, hogy az alapnak tekinthető, Mid-Range verzió épp az élhetőség érveivel játszik döntetlenre álló csatát. A WLTP ciklus szerint ígért 289 km-es hatótávot a 39 kWh-s verzió hírből sem ismeri, 100%-ra töltve az akkumulátort sem ír ki sosem ilyen magas mérőszámot. A maximum, amit a teszthét alatt a műszerfalra vetített, 271 km volt, azonban a valós, kíméletes használat mellett a téli hűvösben 210 km-nél többet nem lehetett kipréselni a padlóba épített telepből.

Megjelenése, felszereltsége és praktikuma példás

Mindez egyértelműen azt mondatja velem, hogy noha 10% körüli 1,25 milliós feláron mérik a dél-koreaiak a Konában is próbált, nagyobb akkut, a felár teljes mértében megéri, hiszen mintegy dupla hatótávval számolhatunk, mi több a töltés is gyorsabb. A kis akkus modellhez ugyanis legfeljebb 22 kW-os Type2 CCS töltőt csatlakoztathatunk, míg a combosabb, 64 kWh-s teleppel szerelt modell már képes nagyteljesítményű CHademo töltőpisztolyának fogadására, de akár 100 kW-tal is villámtölthető.

És a gyorstöltési képesség igenis fontos szempont, hiszen bár tanácsos minél kevesebbszer a villámtöltőhöz nyúlni, a szorult helyzetből képes kihúzni a gyorsabb egység, miközben a kisebb akkuval szerelt modell esetében nagyjából azzal számolhatunk, hogy még a gyorsabb „tankolás” esetében is nagyjából 2-3 óra töltésre 2-4 óra használhatóság jut. Az izmosabb kivitel 204 tagú ménest kínál, tesztalanyunk pedig 136 lóerővel rendelkezik. Ezzel párhuzamosan a kisebb akku 180, míg a nagyobb összesen 294 cellás és előbbi 315, utóbbi pedig 453 kilót nyom.

Minőségi utastér, igazán korrekt helykínálattal

Persze félreértés ne essék, az e-Niro nem használhatatlan villanyautó, de vásárláskor talán a legfontosabb mérlegelési pont, hogy megelégszünk-e a kisebb lítium-ion teleppel vagy sem. Mindez függ a vevő mindennapi használati szokásaitól, azonban ha belefér az amúgy is 10 millió Ft feletti vételárba az a bizonyos plusz 10 százalék, akkor érdemesebb a gyorsabb töltést és a majd’ dupla hatótávot megengedő pakkot választani. Persze ezzel sem járunk a teljes igazságnál, ugyanis könnyen lehet, hogy az elektromos autó viszonylatban már sokat nyüstölt és gyorstöltött (kb. 15.000 km-en át) tesztautó akkumulátora már biztosan nem volt 100 százalékos és az időjárás is lehetett volna kegyesebb, így ha ezeket is figyelembe vesszük, akkor már nem ilyen kegyetlen az összehasonlítás - ezek a tények pedig egyúttal felhívják a figyelmet a villanyautó gyorsabb avulására is - az elmúlt 10 év óriási fejlődésével egyetemben.

S hogy ezen kívül milyen autó a Kia e-Niro? Összességében abszolút korrekt szolgáltatást nyújt a mindennapokban. A Kia kis crossovere, a Niro 4 éve kapható Magyarországon, már három tagot (sima hibrid, konnektorról is tölthető plug-in hibrid és elektromos) számláló családban, aminek érdekessége, hogy minden változatában találunk valamilyen formában elektromos meghajtást. A Kia e-Niro a kisebb méretű testvérével, a Hyundai Kona Electric modellel együtt az egyik legszimpatikusabb elektromos autó jelenleg a piacon. Remekül kiegészítik egymást, ez nem is vitás.

Részleteiben is kellemes az e-Niro

Az asszisztens rendszerek arzenálja már szériában teljes, az e-Niro a jelenleg engedélyezett második szintű önvezetésre képes és ezt egészen ügyesen teszi. A mindennapi életet az okostelefonok kijelzőjének tükrözésére (Apple CarPlay és Google Android Auto funkció) már szériában képes érintőképernyős multimédiás rendszer könnyíti meg.

A hibrid testvéreitől megjelenésében is könnyen megkülönböztethető (zárt hűtőrács, egyedi LED fények, speciális lökhárítók/kerekek), azoknál kicsit jobban leszigetelt, merevebb és aerodinamikusabb (cw-értéke 0,297 helyett 0,286) e-Niro helykínálata teljesen barátságos.

A nagyobb akku és a plusz teljesítmény felára 1,25 millió Ft

A 438 cm hosszú crossoverben a 2,7 méteres tengelytávnak köszönhetően négy felnőtt kényelmesen elfér, a padló alatti nagy rekesszel együtt 451 literes – és persze bővíthető – csomagtér pedig kategóriaelső méretű. És ez a Kia legnagyobb ütőkártyája a 418 cm hosszú (tengelytáv: 2,6 méter), szűkebb és jóval kisebb (csupán 332 literes) csomagterű Kona testvérmodellel összehasonlítva. Családi használatra tehát egyértelműen az e-Niro a jobb választás.

A beltér a márka ismerőinek nem okoz nagy meglepetést: az extravagáns részletek helyett a letisztult, egyértelmű elrendezés volt a középpontban. Így bármilyen típusból is ülünk át, a Niro illeszkedik majd ránk, akár csak egy jól szabott kesztyű. Az anyagminőség és a megoldások egyébként a kompakt szegmenst idézik, a beltér sötétjét pedig az ezüst műanyag elemek igyekeznek oldani. A felszereltséghez villanyautóhoz méltóan ülésfűtés és kormányfűtés is jár, ami nagy segítség a téli napokon, illetve a spórolásban való igyekvéshez is nélkülözhetetlen.

210 km-t tud nagyjából egy "tankolással" a tesztelt verzió

Egyedül az első ülések háttámlájának kialakításába köthetünk bele, amit többen is kényelmetlennek találtunk. Ugyanakkor hátul is kimondottan jó helyviszonyok uralkodnak, és a szintén szériában járó automata légkondicionáló hátul is kapott légbeömlőket.

A csúcsnyomaték mindkét változat esetében egységesen 395 Nm, a végsebesség pedig tesztalanyunknál 155 km/h. A 0-100-as sprint esetében persze szintén van eltérés: az erősebb kivitel 7,8, a gyengébbik pedig 9,8 másodperc alatt tudja le a műveletet. A már említett WLTP szerinti 289, illetve 455 km-es hatótávolságok egyébként 15,3 és 15,9 kWh/100 kilométeres vegyes áramfogyasztási értéket alapul véve jöttek ki, ami fajlagosan is nagyon jónak számít, azonban a mindennapokban nehéz minden szituációban a takarékoskodást érvényesíteni.

Kézzel és automatikusan is vezérelhető a rekuperáció erőssége

A forgalomban elvegyülve és kicsit lakott területen kívülre, esetleg autópályára hajtva sokkal inkább 18-20 kWh/100km fogyasztással érdemes számolni. Vezetési üzemmódból egyébiránt négy van; a leghatékonyabb az ECO+ beállítás, ám ilyenkor nincs klíma, a megengedett legmagasabb sebesség pedig ebben a módban 90 km/h.

Az egypedálos vezetést szintén tudja az e-Niro, a kormánykerék mögötti kapcsolókarokkal négy fokozatban szabályozható regeneratív fékezés pedig akár 0,25 g-s lassulást tesz lehetővé. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy menet közben az üzemi féket tényleg alig kell használni. A bal oldali kapcsolókart húzva tartva különben akár teljesen állóra lehet fékezni az e-Nirót.

Nem kell csúcsot választani a tisztességes felszereltséghez

A mindennapok során tölthető a Type2 csatlakozón át, ilyenkor a sztenderd 20-80%-os töltés a kisebb akku esetében szűk 4 órát vesz igénybe, miközben a 230 voltos csatlakozón át egynapon túli „tankolás” érhető el. A kisakksis esetében, ahogy már említettem, a leggyorsabb töltés a Type 2/CCS porton át valósulhat meg, ám az is elmarad a villámtöltők gyorsaságától.

Az e-Niro képességeit összességében tekintve elmondhatjuk, hogy a piac egyik legjobban használható, legsokoldalúbb elektromos modellje, amelynek további ütőkártyája, hogy rá is érvényes a Kia mind a mai napig páratlannak számító 7 éves vagy 150 ezer km-es garanciája. Azonban a két verzió, azaz a Mid és a Long-Range között nagyobb a különbség, mint azt gondolnánk. Akinek rövid, városi ingázásra kell (villany)autó, annak a gyengébbik is elég lehet, de saját tapasztalatomra építve egyértelműen a nagy teleppel szerelt variánst merem jobban ajánlani.

A nagyobb akkuval elektromos berkekben ajánlott vétel az e-Niro

Az e-Niro állami támogatással, az alapot jelentő Bronze szinten 39,2 kWh-s akkuval 9,99 millió forintról indul, tehát még épp befér a 10 milliós határ alá, miközben a magasabb, Silver szintű tesztmodell 10.464.000 forintos (támogatás levonva) árral csábít. Ebben már a normaszinthez kellő extrák benn foglaltatnak, ám továbbra is tartom, hogy plusz 1,25 millióért a nagyobb akkumulátor hosszú távon kifizetődő lehet. Pozitívum, hogy (például az alap, 40 kWh-s Nissan Leaffel ellentétben) már a 39 kWh-s alapváltozat akkumulátora is vízhűtéses.

A korlátozott gyártói kapacitás ellenére nagy akkuval ajánlott tehát az e-Niro, amely használható és praktikus utasterével a kompakt méretű elektromos crossoverek mezőnyében szinte egyedülálló vételnek mondható. Ugyanekkora akkumulátorral és normaszintre hozva a Nissan Leaf 10,3 millióért hozható el állami támogatással, miközben a 38 kWh-s Hundai Ioniq is ebben az ársávban mozog. Innentől kezdve leginkább szimpátia kérdése a választás, noha számít a Kia garanciális többlete és méretbeli pozitívumai is.