Mindig igyekszem elkerülni, ám ezúttal nem tudom megállni, hogy ne közhellyel indítsak: összehasonlító tesztünk alanyai rengeteg mindenben egyeznek, mégsem lehetnének ennél különbözőbbek. A Mercedes-Benz kompakt crossoverein keresztül jártunk utána, hogy mit érdemes ma választani: takarékos dízelt vagy a jövőt jelentő villanyhajtást?

Hogy mennyire is fair húzás összeengedni egy újszerű és egészen más hozzáállást igénylő technológiát a már lassan kifutónak mondható belsőégésű motorral? Persze, hogy nem az, de legfőképpen azért, mert mai állapotukban teljesen másra valók: míg városba nem ismerünk ideálisabbat a rövid távokon eltagadhatatlan előnyökkel kecsegtető elektromos hajtásnál, addig hosszú utakra a takarékos, nagy hatótávú dízelmotoros megoldást érezzük még mindig jobbnak és kifizetődőbbnek.

Az EQA egyértelműen különbözik az alapmodelltől, de talán a GLA a dögösebb

Javarészt az elektromos ágazat fejlődésének hála azonban a hagyományos és villanyos hajtások egyre közelebb kerülnek egymáshoz, olyannyira, hogy most már az összevetés sem ördögtől való. Tehát mindenképpen érdemes alaposabban megnézni, mit tud manapság e két hajtás hasonló körülmények között - ráadásul ezúttal az összevetést úgy tehetjük meg, hogy egyazon márkán belül azonos méretű, kategóriájú modellt hasonlítunk. Ritka alkalmak egyikre, ráadásul jól ki tudnak ilyenkor domborodni az igazi erények és a bántó negatívumok.

A piacon már jó ideje sikeres kompakt méretű, keresztmotoros crossover, a GLA mellé idén érkezett a hazai piacra a vele közös alapokon nyugvó EQA, amely a csillagosok tisztán elektromos kínálatának immáron harmadik tagja a rövidesen berobbanó EQS és az általunk már tesztre fogott EQC mellett. Dacára a GLA-val szerzett kellemes tapasztalatoknak, a gyártó és az EQA kövér akkumulátorral, bőséges teljesítménnyel és különféle hajtásláncokkal igyekszik a vásárlók kedvére tenni.

Adta magát az összehasonlítás, holott árban nagy a szakadék közöttük

A vadonatúj EQA alapjait tehát a GLA adja, ám a szoros testvériséget nagymértékű átdolgozással igyekeztek semmisnek láttatni a Mercedes-Benz tervezői. Új lámpamegoldások végigfutó fényívekkel elöl-hátul, új hűtőrács, új lökhárító, karakteresebb színek és betétek, egyedi kijelzések belül – nagyjából ebből állt az átalakító kúra.

Ennél nagyobb mértékű faragásra nincs is szükség, az említett megoldások bőven elégségesek a kellő mértékű szegmentálásához, így az EQA kellőképpen elkülönül, az egyedi lámpakialakításnak, a fényes hűtőmaszk imitációnak köszönhetően pedig rögtön felismerhető és beilleszthető a stuttgartiak EQ-kínálatába.

Önnek melyik formavilág tetszik jobban?

Pálcát egyik felett sem törnénk szívesen, főleg, hogy az alapforma tökéletesen megegyező, ám tény, hogy az EQ modellvonulat ismertetőjegyeit magánviselő EQA formai megoldásait még szoknia kell a szemnek, a GLA valahogy természetesebbnek és divatosabbnak hat, főleg a jól kinéző AMG csomaggal. Az elektromos testvér a kitűnni akarás miatt lett talán megosztóbb.

Kellően részletgazdag, kellően kidolgozott, de közel sem túlzó. Stuttgartban ezúttal is megtalálták az elegancia és a harmónia ötvözetét, amin a látványos fények csak dobnak. A lámpatestek mellett a küszöb világító Mercedes-Benz felirata és az aszfaltra vetített logó is hozzájárul a trendi és fokozott összképhez.

A prémium minőség ezúttal nem is kérdés

Nézzük először azt, amiben hasonlítanak, kis túlzással megegyeznek tesztalanyaink, ez pedig az utastér. A bejutáskor üdvözlő fényáradat ugyan egyik esetben sem maradhatott el, jelenthetem, hogy nagy meglepetés belül nem fogad minket, hiszen a kompakt paletta már bemutatkozott tagjainak megoldásaival találkozhatunk, kezdve a kerek légbefúvóktól a műszeregység és a multimédiás rendszer párosát felvonultató hatalmas kijelzőkön (alapáron 7 colosak, de felárért mindkettő lehet 10,25 colos is) át egészen a kezelőszervekig.

Minden minőséget sugárzóan működik, a kijelzők valóban tűélesek, ízléses grafikákkal és kellő fényerővel. Persze csodát tenni nem lehet, a hatalmas, fényes felület olykor-olykor becsillan. A méretes kijelzőkön persze variálható módon temérdek adat és grafika jeleníthető meg, mindemellett pedig három különféle fő stílusból válogathatunk. Az elrendezés ergonomikus, a váltókar, illetve az irányváltó kar pedig mercedesesen a kormány mögé került bajuszkapcsoló formájában, a könyöklő előtti „púp” csupán a csukló támasztására szolgál. Összességében nagyon modern és minőségi érzetről számolhatok be, de ezen egyáltalán nincs mit csodálkozni.

A Mercedes-Benz elektromos forradalma immáron a küszöbön van

A praktikum a kategóriában is korrektnek mondható, elöl és hátul egyaránt alkalmas a magasabbra nőttek fogadására, még a méretes napfénytető mellett is. Utóbbi egyébként részben nyitható, ami pozitívum a sok fix üvegtető mellett. Az anyaghasználattal sincs gond, noha az alsóbb szekciók megszokott módon kicsit keményebb plasztikokból épülnek.

Technológiai fronton természetesen a testvérek tudását hozza a GLA és az EQA, ami azt is jelenti egyben, hogy szinte mindent tud az autó, amit egy autó tudhat manapság. Tesztalanyaink repertoárjának részét képezi az adaptív tempomat, sávtartó, aktív sávváltó, táblafelismerő, holttérfigyelő, vészfékrendszer és minden egyéb finomság megvan, ráadásul a tempomat még a navigációval is együtt dolgozik, így például egy nagyobb kanyarhoz vagy esetleg egy körforgalomhoz érve magától lassít az autó. Van egy különleges, új funkció is, méghozzá alagutas autómosáshoz: amikor aktiváljuk, felhúz minden ablakot, belső keringetésre kapcsol, kikapcsolja az esőérzékelőt és aktiválja a 360 fokos kamerarendszert is.

A 190 lovas elektromos és a 150 lovas dízel hasonló dinamizmust ad

S hogy a prémium életérzés hol mutatkozik meg igazán? Talán pont abban, hogy ezek az egyébként bonyolult asszisztensek mennyire szofisztikáltan működnek, és a mindennapokban mennyire ösztönössé válik a használatuk. Ez az, amit a középmárkák nehezen tudnak elérni, ez az, amiben igazán különbözni tudnak a vérbeli prémiumok. Nem maradt el ráadásul a gyártó saját beszélő asszisztense sem, akitől akár a holnap esedékes londoni időjárást is megtudakolhatjuk, persze jelen pillanatban angolul.

Eddig tehát minden remek, a kétféle formába ugyanazt a jól használható és modern utasteret csomagolta a Mercedes-Benz, lássuk tehát mik azok a pontok, amik a hajtáslánccal párhuzamosan, részben azok különbözősége miatt eltéréseket eredményeznek. Talán a legfontosabb, ha már praktikumról beszéltünk, a csomagtartó, hiszen az elektromos hajtáslánc helyigénye okán a mérete 435-ről 340 literesre csökkent. Lényegében ennyi látható kompromisszummal megússzuk a villanyhajtásra való váltást.

Belül szinte azonos a kettő, egyedül a megjelenített infókban van némi differencia

A többi különbséget maga az elektromos, valamint a dízelmotoros kialakítás közötti differencia adja. Az EQA nettó 66,5 kWh-s akkumulátorral érkezett, amely a kompakt kínálat egyik legnagyobb akkupakkja. Ráadásul ez az adat csak a most bemutatott EQA 250-re vonatkozik – később nagyobb akkumulátor is érkezik, amely a WLTP normák szerint jó 500 kilométeres hatótávot biztosít. Jelen esetben 426 kilométerről szól a fáma, amelyet AC töltőn 11 kW-tal (azaz három fázison, ahol elérhető), DC töltőn pedig 100 kW-tal is pótolhatjuk – utóbbi esetben fél óra alatt 10-ről 80 százalékosra tölthető az akkumulátor.

Az első kerekeket hajtó elektromotor 190 lóerőt és 375 Nm nyomatékot kínál, de a 300 4MATIC és a 350 4MATIC személyében erősebb verziókból is csemegézhet a vevő. Viszont itt sem panaszkodhatunk különösebben a 8,9 másodperces 0-100-as sprint és a 160 km/h-s végsebesség láttán, igaz, ezek az adatok belsőégésű motor esetén inkább 150 lóerős erőforráshoz tartoznak, de itt a plusz tömeget is cipelni kell. Ami pedig nincs ott nyers erőben, azt a kiváló rugalmassággal, a gázpedál parancsára azonnal történő nekilódulással pótolja a modell.

Ha pénzért kell tölteni, az EQA alig hoz a konyhára a takarékos dízelhez mérten

A másik autó, azaz a GLA orrába ezúttal dízeles, automatás hajtás került, mégpedig a 200d jelű erőforrás személyében. A 150 lóerős, kétliteres egység kulturáltan morajlik, s bár járása azért hallható, se vibrációval, sem zavaró hangerővel nem találkozhatunk. A 320 Nm csúcsnyomatékú négyhengeres 8,6 szekundum alatt futja a 0-100-at, ami nem sportautós, ellenben korrekten dinamikus mozgást jelent egyben. Ehhez ügyesen alá dolgozik az erőforrásnak a friss fejlesztésű nyolcgangos duplakuplungos automata szerkezet is, jó fokozatkiosztással.

A váltó esetében egyedül a jellegéből adódó, óvatos indulásnál/megállásnál tapasztalható torpanást róhatjuk fel, azon túl teljesen finoman, korrekten és észrevétlenül teszi a dolgát. Jobban, mint a hasonló teljesítményű benzines hajtásláncok hétfokozatú egysége. A középkonzol aljára biggyesztett üzemmódváltó gondoskodik arról, hogy magunk választása szerint épp dinamikusan vagy takarékosan működjenek együtt a rendszerek, épp ezért a kormány mögé biggyesztett váltókarok használatát elfeledhetjük.

A halvány arany szellőzőrostélyok sokat hozzátesznek az izgalmasabb EQA belsőhöz

Hasonló gyorsulás, azaz hasonló dinamizmus mellett azonban egészen más karakter a két modell, hiszen a dicséretes hangszigetelés ellenére is hallható dízelmorajlással szemben a még jobban szigetelt EQA teljes csendet szavatol. Ami ennél fontosabb, az a hatótávolság, hiszen sokan ettől teszik függővé az elektromos autók iránti érdeklődést. Őket megnyugtathatom, hogy az EQA tisztességes méretű telepéből autópályás használat mellett is kifacsarható a 300 km, tehát 130 km/h-nál is 20 kWh/100 km körül eszik - ideális, azaz nyáriasan meleg időjárás mellett. Városban és vidéki utakon persze takarékosabb, olyankor a 350-380 km a reális adat.

Ez persze köszönhető többek között a hőszivattyús utastéri klimatizálásnak is, így már a nagy vagy épp túl kicsi hőmérséklet miatt sem kell félni. Persze nem titok, hogy szélsőségesebb, hidegebb időjárás esetén az akkumulátor kevésbé van jó kondiban, olyankor érdemes akár harmadával kisebb hatótávval kalkulálni. Azonban meg kell jegyeznünk, hogy itt nem kell alkut kötnünk a prémium miliő terén sem, ahogy a hatótáv is abszolút vállalható.

Üzemeltetési költségben sincs nagy előnye az elektromos modellnek

Fogyasztás terén azonban tényleg le a kalappal a dízel verzió előtt is, hiszen a magas építésű GLA-ban is igen hatékonyan dolgozott teszthetünk alatt a 150 lovas erőforrás. A normakört vidáman 4,9 literes átlaggal zártuk, míg a teszt alatt a vegyes átlag sem lépte túl a 6 litert. Pályán nagyjából 5,5 literes étvágya van, városban 5,2-5,3, lakott területen kívül pedig képes az érték 4 liter alá is beesni. Így könnyen kiautózható akár 800-900 km is.

Ahogy a hajtásláncokra jellemző a dinamizmus, minden más a komfortos utazást szolgálja, a futóművet is igyekeztek Stuttgartban ilyenre hangolni. Mindez persze a magas építésmód miatt nem sikerült maradéktalanul, hiszen a crossoverekre jellemző feszesség ezúttal is megvan, de amellett inkább a komfortosabb beállítás a jellemző rá, amit a takarékosságra fókuszáló abroncsok is támogatnak. A kormányzáson sok beszélnivaló nincs, a megszokott plasztikusság itt is tetten érhető, de hát a divatos crossoverek szegmense nem is a közvetlen kormányművekről szól.

Itt bizony nem a forintok döntenek, sokkal inkább meggyőződés és beállítottság kérdése

A másik lényeges pont, ahol különböznek tesztalanyaink, az persze az árcédula. Míg a nyolcgangos automatával szerelt dízel modell 13,7 millió forinttól indul, addig az EQA beszállókártyáját 19,4 millióért osztogatja a forgalmazó. Felszereltség tekintetében a programozható előklimatizálás az igazi előnye az elektromos modellnek, a többi extra ugyanúgy bepipálásra szorul. Ez a majd’ 6 millió forint árkülönbözet persze napelemmel "ingyen" tankolva sem fog sosem visszajönni, a karbantartásokat pedig 4 év vagy 120.000 km-ig állja a gyártó, így azon sem tudunk az első esztendőkben nyerni. A zöld rendszám előnyei okán persze 4-5 éves időtávon akár milliós tétel is visszanyerhető, mint ahogy sokat autózva hasonló mértékű megtakarításról beszélhetünk üzemanyagból, de azért megmarad a többmilliós differencia, amely értéktartásban sem feltétlenül lesz visszanyerhető.

A konklúzió így leegyszerűsödik, hiszen az EQA-GLA párbaj anyagiaktól mentes, pusztán ideológiai meccsé nőtte ki magát. Felesleges az összegekről vitázni, aki elektromos GLA-t akar, úgyis beruház az EQA-ba, aki pedig fázik a technikai újdonságtól, annak ott a dízel modell vagy a még kedvezőbb benzinesek. Az EQA-t kicsit egyébként házon belül megöli az EQC, hiszen a nagyobb méretű elektromos modell hasonlóan összkerékhajtás mellett bizony alig drágább, cserébe viszont jóval erősebb és tágasabb. Igaz, a technológia fejlődését szemlélteti, hogy a nem is olyan régen megjelent EQC-nél is vannak már jobb és hatékonyabb ajánlatok a piacon.

Brutális feláron kínál kompromisszummentességet - igazi prémium villanyautó

Persze... létezik kedvezőbb áron hasonló tudású elektromos autó, erről hamarosan ismét összehasonlító tesztben értekezünk, hiszen ebben a szegmensben is érdemes megnézni, mit tud a prémium az elérhető árú modellekkel szemben. Hiszen az EQA valóban nagy erénye, hogy elektromos hajtásért cserébe semmilyen téren nem hoztak áldozatot a stuttgarti szakemberek. Ahogy a GLA, és úgy általában véve a csillagos márka kompakt, keresztmotoros platformra épülő modelljei esetében, úgy az EQA-ban is tökéletesen átérezhető a prémium gondoskodás.

És ami ugyancsak nem feledhető tény, hogy a Mercedes-Benz így a konkurensek előtt igyekszik járni: tisztán elektromos kompakt vagy kompakt crossover ugyanis egyik másik prémium márka kínálatában nem kapható még. Persze ez nem sokáig marad így, hiszen nem ül a babérjain sem az Audi, sem a BMW, ám a Mercedes így egy kis lépéselőnybe került - meglátjuk, mire elég a stuttgartiak fórja.

Néhány szóban

A Mercedes-Benz igazán jól használható elektromos autót faragott a GLA-ból, aminek az EQA nevet adta. A stuttgartiak büszkesége a kompakt szegmensben kivételesen nagy és nagy hatótávú, majd' 400 kompromisszummentes km megtételére alkalmas akkumulátort rejt lemezei alatt. Villanyautóként jól és valóban hatótáv-aggodalom nélkül használható, ám nem mehetünk el szó nélkül példátlan felára mellett. 6 millióval kér érte többet a forgalmazó, mint a hasonlóan gyors, ám kompromisszummentes 200d hajtásért, ezért biztosak vagyunk benne, hogy csak azok hajlandóak ezt a pluszt letenni az asztalra, akik kizárólag elektromosban gondolkodnak. Számukra azonban az EQC még csábítóbb ajánlat lehet.