2500 kilogrammnyi Mercedes-Benz. Ez alapján mindenki valószínűleg az autógyártás egyik csúcsát, egy hosszított V12-es S-osztályt lát maga előtt, de itt ennél is fontosabb modellről van szó. Az EQC nem csak tömegével nyom többet a latba a tekintélyes luxusautónál, hanem fontosságával is: míg az egyik egy letűnt kor újonnan utoljára megvásárolható emléke, addig a Mercedes-Benz saját almárkájának első típusa új idők új szeleit fújja. A jövőt hozza el a jelenbe.

Szerencsés helyzetben vagyunk: az európai luxus elektromobilitás nagykövetei szépen, sorban érkeznek szerkesztőségünkhöz, így nyomás nélkül, alaposan megautóztatva őket tudunk teljes képet adni tudásukról. Mindez pedig a végeredményét tekintve is érdekes történet, ugyanis cseppet sem véletlenül úgy alakult, hogy az első igazán komoly Jaguar, Mercedes-Benz és Audi modell is ugyanazon kategóriában áll rajthoz. Mindegyik közepes SUV, az új sláger.

Kényszerűen nagy lábakon jön az elektromos forradalom

Érthető a gyártók törekvése, végtére is maga az elektromos hajtás is elsőként azokhoz szól, akik innovátorok: hajlandók gyorsan átváltani az újra, mindig a divatos modelleket keresik, az elsőségért pedig bevállalják az áldozatot, legyen az anyagi vagy más jellegű (az új technológia csiszolatlanságának negatív következményeire gondolunk). Ugyanakkor kicsit megmosolyogtató, hogy miközben az elektromos autózásban éppen a hatékonyság a kardinális kérdés (egészen pontosan a töltési idő/hatótávolság arány), a magasabb építésű koncepciókkal már eleve ezen a téren indulnak a gyártók hátrányból. Akkor miért van szükség arra, hogy az elsőként tesztelt Jaguar I-Pace, a Mercedes-Benz EQC és a hamarosan hozzánk érkező Audi e-tron magas építésű legyen? Az akkumulátorok miatt.

Az akkumulátor-technológia ugyanis gyerekcipőben jár. Nagyon sokat fejlődött, de autózás szempontjából még mindig kezdetleges. Ebből két dologra következtethetünk: hatalmas fejlődési potenciál van benne, de ezt kihasználva óriási értékvesztést is okoznak a gyártók a jelenlegi portékák esetében. Ezzel érdemes számolni. És azzal is, hogy hiába fejlődött ugrásszerűen az akkumulátorok energiasűrűsége, ez még mindig nem ért el olyan szintet, hogy a dolog ne menjen a saját maga rovására.

Ugyan a GLC testvére, de egészen ügyesen pozícionálták magasabbra

Miről beszélünk? Az EQC esetében az energiaellátásról egy moduláris akkucsomag gondoskodik, amely a padlóba, a két tengely közé van beszerelve. A hat részletben – két 48 cellás és négy 72 cellás – összesen 384 cellából álló egység 80 kWh-t biztosít, nem mellesleg pedig önmagában 652 kilogrammot nyom. Ez pedig elképesztő magas érték, amely rányomja a pecsétet az elektromos modell tömegére. Kapaszkodjanak meg: mérve a közel sem csúcsra szerelt tesztautó üresen 2,5 tonna. Ez pedig rányomja a bélyegét mindenre, de ugyanakkor hatalmas fejlődési potenciált mutat: ha csak bő 20 százalékkal tudnak ezen javítani, már 150 kiló mínusz a jutalmunk. Persze ezzel is még bőven felette leszünk az abszolút rokon (még a gyártósor egyes részein is osztoznak) GLC hasonló teljesítményű belsőégésű motorral szerelt változatához.

Itt pedig ideje rákapcsolódni arra, hogy mivel is van most dolgunk. A Mercedes-Benz a B-osztály elektromos verziójának képében már eddig is rendelkezett villanyautóval, ám az tulajdonképpen csak az első szárnypróbálgatása volt a csillagosoknak. A már tavaly szeptemberben bemutatott EQC-t tehát nyugodtan tekinthetjük a gyáriak első igazi elektromos modelljének, hiszen tulajdonképpen maga Dieter Zetsche, a Mercedes vezetője is így beszélt róla – és mint ilyen, természetesen nem is okoz csalódást: hozza a konkurensek szintjét, de ezen belül meglepően nagy eltérések vannak a gyártók megoldásai között.

A hátul futó fényív is egy újabb trendi részlet

Az EQC nagyon lágy, kerekded vonásokat kapott, amely az aerodinamika szempontjából is fontos volt, aminek érdekében még a tetősínekről is lemondtak a németek. A hátul középen összeolvadó fényszórók és nagyobb törésektől mentes lemezek igazán letisztult összképet varázsolnak az autónak, amely egyébként hivatalosan az EQC 400 4MATIC nevet kapta. A GLC-vel való rokonság persze nyilvánvaló, de a különbségek is szembeötlők: elölről a hűtőrács és az azt körbefonó, fényszórókkal egybeolvadó „mosolygós” betét, hátulról pedig a teljes faron végigfutó fényív árulja el a modellt.

Egy teljesen tökéletes átlagos csomagtartó

A tengelytávuk, a magasságuk és a szélességük közel azonos, de az EQC azért nagyjából 10 centiméterrel hosszabb a GLC-nél: a 4,76 méteres adat nagyjából az arany középutat jelenti. A modellel még könnyű manőverezni a városban, de már elegendően tágas családi felhasználáshoz. Ez pedig igaz: elöl természetesen nagy a tér, jó a kilátás és az üléspozíció, de a hátsó sorban is ideális a helykínálat – sehol sem túl bő, de mindenhol elegendő nagyobb felnőtteknek is. Az 500 literes csomagtér sem érdemelne kritikát, ha nem tudnánk, hogy az I-Pace-é ennél majdnem harmadával tágasabb, de mivel itt még elöl kiegészítő kis csomagteret sem kapunk (ami mondjuk tökéletes lenne a töltőkábeleknek), így már muszáj szóvá tennünk.

Gazdag alapfelszereltség, modernebb navi, igazán egyedi részletek

Ahogy a külsőnél, úgy a belsőnél is igyekeztek a Mercedes-Benz tervezői túlmutatni a hagyományos GLC-n, amely törekvést az elektromos modell árcédulája is abszolút igazolja. Ez bizonyos tekintetben sikerült is: a szellőzők egyedi bronzos, fém betétei vagy a műszerfali betét általunk csak „léghűtésesnek” becézett fém lamellái mind-mind olyan részletek, amelyekhez hasonlót eddig még nem láttunk, ráadásul mindez a műbőrrel bevont műszerfallal együtt alapjáron jár. Ráadásul az alapfelszereltség is meglehetősen gazdag, még Mercedes-Benz mércével mérve is – jár a piros pont.

A "léghűtéses lamellák" itt a hangszórókat fedik

Emellett a GLC még nem kapta meg a csillagos gyártó legújabb MBUX rendszerét, amelyben a műszercsoport és a középső kijelző egyetlen hatalmas digitális panellé olvad össze. Mindez egy látványos és okos kezelési koncepciót alkot, főleg, hogy a középső kijelző már érintésérzékeny – ez az Apple CarPlay kezelésénél különösen jól jön. Egyébként pedig a jármű össze funkciójához hozzáférhetünk a kormánykerékről is, sőt, egyelőre angol vagy német nyelven olyan digitális asszisztenst kapunk, amely állásfoglalás nélkül képes elbeszélgetni velünk a konkurens „propelleres” márka termékeiről, igény esetén pedig kéréseinket végre is hajtja.

Szép és okos: különösen sok odafigyelést nyújt a legfrissebb központi rendszer

Mindez olyan pazar rendszerintegrációban létezik, amelytől tényleg a jövőben érezzük magunkat. Említhetném a szokványosabb assisztensek kidolgozott működését is, de sokszor az apró kis finomságok teszik igazán naggyá a luxusmodelleket is. A kedvenc ilyen figyelmességem például az, hogy a jármű (kivétel nélkül mindig) észleli, ha egy kereszteződésben a forgalmi lámpa piros jelzése mellett legelöl állunk, és hogy ne kelljen mondjuk egy kicsit lehajolnunk vagy kényelmetlenül tartanunk a fejünket a zöld jelzésre várva, a központi rendszeren megjelenik a kamera képe, amelyen figyelemmel kísérhetjük a közlekedési lámpa jelzéseit. Ha a lámpa zöldre kapcsol és elindulunk, már kapjuk is vissza ugyanazt a menüt, ahol eddig voltunk – ennyire észrevétlenül ilyen kifinomultan nagyon kevés másik autó segít.

A nyugodt utazásra tökéletes - galéria

Helyben is vagyunk: az EQC ugyanis a luxus ólomsúlyú, végtelenül kifinomult bástyája, amihez a kiváló hangszigetelés és a jóformán hangtalan elektromos hajtás is tökéletesen hozzájárul. Csak be kell ülnünk, használnunk, vonulnunk vele, fittyet hányva a lábunk parancsára azonnal érkező 408 lóerőre és 760 Nm nyomatékra. Aztán kell egyet előznünk, azért mégis lenyomjuk azt a pedált és nagyon meglepődünk.

Az EQC ugyanis azonnal, ellentmondást nem tűrően meglódul, és mivel itt sincs váltó, ez a meglódulás főleg kis tempónál igazán látványos: 40-től 80 km/h-ig hátbavágós élmény. Egyébként két elektromotort, azaz összkerékhajtást kapunk; míg az elöl lévőt a lehető legnagyobb hatékonyságot szem előtt tartva konfigurálták, addig a hátsó a sportosságért felel – éppen ezért alapból általában csak az első kerekeket hajtja az EQC.

Városi tempóról padlóba taposva nagy meglepetést tud okozni

Papíron a 0-100-as sprint 5,1 másodpercig tart, mi 5,4-et mértünk, ami még mindig nagyon jó érték, főleg, ha figyelembe vesszük a 2,5 tonnás tömeget. Azért a különlegesebb kiállású Jaguar I-Pace-szel ne álljunk le versenyezni: az alumínium karosszériás brit akár 3 mázsával is könnyebb lehet, 400 lóerős teljesítményét pedig 7 tizedmásodperccel jobb 0-100-ban kamatoztatja, ráadásul végsebességét sem 180-ra, hanem 200 km/h-ra limitálták a gyáriak. Önmagában vizsgálva pedig így is elképesztő, ahogy az EQC meg tud ugrani, és ha nem is olyan érzelmes az elektromos hajtás, mint egy sokhengeres motor, objektíven nézve egészen egyszerűen jobb a belsőégésű konkurenseknél.

Egy dologban viszont nem jó az EQC, ez pedig a menetdinamika fejezete. A nagy tömeggel egyszerűen nem lehet mit kezdeni, így hiába van alacsonyan a súlypont, ez csak arra elég, hogy magabiztosan kanyarogjunk, élvezetesen nem fogunk a viszonylag jó egyensúly és az ügyesen dolgozó összkerékhajtás ellenére sem. A Jaguar I-Pace adaptív légrugózása után egy másik, komótosabb világ az EQC futóműve (még opcionálisan sem kaphatunk légrugózást vagy adaptív lengéscsillapítást), amely nem csak dinamikában, de sajnos kényelemben sem tudja hozni a brit rivális szintjét: a nagy tömeg biztonságos cipeléséhez egyszerűen szükség volt egy árnyalatnyival feszesebb kialakításra. Semmi komoly megvonás, de az elektromos Mercedes-Benz nem simítja ki olyan szépen az úthibákat, mind légrugós testvérei.

Légrugózás még felárért sincs, a nagy tömeg kicsit rányomja bélyegét a futóműre

Ugyanakkor hatékonyságban ott van a szeren, legalábbis saját szintjén nézve. Jelentős túlsúlya ellenére az EQC hozta a brit rivális fogyasztási adatait, sőt, összességében talán egy árnyalatnyival jobb volt nála. Normakörünk alapján 22 kWh/100 km-es fogyasztás jött ki, ami 360 kilométeres hatótávot jelent, de ennél sportosabb, vegyes felhasználásnál is kihozhatunk 320 kilométert. Stabil 130-as tempónál körülbelül 28 kWh-s adattal, azaz 285 kilométeres hatótávval számolhatunk. Ezek viszont amolyan ideális adatok: nagy melegben vagy nagy hidegben érdemlegesen romlik a hatékonyság, szembeszél is lehet, és akkor még arról nem is beszéltünk, hogy mondjuk pár év múlva, amikor az akkuk veszítettek 5-10 százalékot az erejükből, ez mennyire csökken le.

A nagy akkuk miatt nehéz, ezért sokat fogyaszt, ezért sokat kell tölteni, ami a nagyobb akkuk miatt több idő - ördögi körforgás

Így hiába hozhatunk ki olyan számokat a típusból, amik már szélesebb réteg számára is reális alternatívának láttatják az elektromos autózást, az EQC a társaihoz hasonlóan továbbra is vékony réteg autója. Nem árt, ha mindig töltjük, és mivel hatalmas az akkuja, nem árt, ha gyorsan (konnektorról több mint egy nap feltölteni). A hagyományos gyorstöltőkkel (amikből sok és sok ingyenes van még az országban) bő 10 óra egy teljes feltöltés (és bő 3 óra 100 kilométer hatótáv), de egyre több helyen tölthetjük 50 kW-tal (azaz egy óra alatt 200 kilométer hatótávnyit bepréselve), és az Ionity hazánkban két helyen található villámgyors töltőjét is jól fogadta a modell, olyannyira, hogy a maximális 110 kW-os töltést egészen széles spektrumon (10-től 90 százalékig) kihoztuk belőle. Ez pedig azt jelenti, hogy fizetős tankolással nagyjából 15 perc alatt bő 100 kilométeres hatótávot is beletehetünk.

Most pedig megállnék egy pillanatra az új elektromos autóhasználói trendeket kitárgyalni. Kezd ugyanis egyre népszerűbb lenni, hogy aszerint hasonlítgatják a típusokat, hogy melyik modell akkumulátora képes a legtöbb töltést felvenni a teljes töltési spektrumon (ugyanis egy üres akkumulátor sokkal gyorsabban töltődik, mint egy közel teli). Ez is fontos adat (ilyen téren egyébként a Teslák a nyerők), de ne felejtsük el, hogy a gyorstöltés erősen negatívan befolyásolja az akkuk élettartamát, így lehet, hogy hosszabb távon az a modell lesz a nyerő, aki még 5-10 percet elpepecsel a töltőoszlopon.

Duplán digitális: a mobilos összeköttetésre is nagy hangsúlyt fektet a gyártó

A hosszabb táv pedig kardinális kérdés a jelenlegi elektromos piac esetében. Ugyanis az értékvesztési potenciál jelentős. Egyrészt ott a technológia hatalmas fejlődési lehetősége, ezt már beszéltük, másrészt pedig az elektromos autók úgy amortizálódnak, ahogy a belsőégésűek nem: az akkumulátorok maximális kapacitásával csökken a maximális használhatóságuk. És mivel az akkukra általában 70-80 százalék megtartására vonatkozik a garancia, nem mellesleg pedig a cseréjük drága és az is marad, ez a tény tovább rontja az értéktartást.

Nem ettől drága, de az ilyen finom részletek visszaadnak egy kicsit

Ez persze nem az EQC hibája, amely összességében egyébként egy egészen jó autó, mellesleg pedig ár-érték arányban a saját osztályában ki is emelkedik. Hasonlóan felszerelve egy Jaguar I-Pace közel kettő, egy Audi e-tron pedig bő hárommillió forinttal drágább, az EQC-hez pedig hat évig vagy 150 000 kilométerig ingyenes szervizt is vállal a gyártó. Mindez nem jelenti azt, hogy a típus olcsó: felszereltségtől függően 27-33 millió forintos árából kijön az egy kategóriával nagyobb, jobban felszerelt új GLE 367 lóerős benzines változata úgy, hogy még marad is üzemanyagra, de ugyanezt elmondhatjuk a 390 lóerős Mercedes-AMG GLC 43-ra is, ami egy könnyedebb, élvezetesebb, szélesebb közönség számára megfelelő autó.