A benzingőzben fürdőzők a pokolra kívánnak, a márka akut rajongói keresztre feszítenek, sőt, lelkem egyik fele még magamat is fenékbe billenté érte, de vállalom a cikkben tett állításomat: a teljesen elektromos I-Pace a valaha készült legjobb Jaguar. Nagyon nem mindenkinek való még, de ennél objektíven jobb modellt még nem terveztek Coventry-ben. El is mondom, hogy miért.

Egy-két dolgot azonban rögtön féle is kell sepernünk az asztalról, van ugyanis itt is fekete leves, de ez nem az E-Pace hibája. Az egyik ilyen az elektromos töltőinfrastruktúra hazánkban, amely vidéken továbbra is erőteljesen hiányos, de egyre több helyen fizetős. Ha pedig szárba szökkenő költségekről beszélünk, a benzinesekhez mérten még mindig kedvezőbb üzemeltetés és a zöld rendszám egyéb előnyei mellett az elektromos típusok értékvesztéséről is kell beszélünk. A technológia ugyanis az elmúlt pár évben óriásit fejlődött, és nem kétség, hogy a következő időszakban is hasonló előrelépések következnek. Ezek pedig már pár év viszonylatában is régimódinak láttatják a korábbi típusokat, amely arányaiban óriási értékvesztést borítékol. Adjunk hozzá 30 milliós árcédulát, és már láthatjuk, hogy az I-Pace a Jaguar egyik legdrágább autója is egyben.

Három gondja van, de ebből kettő nem az autó hibája

A korlátos infrastruktúra pedig a korlátlan használatot nehezíti, de ha életünk kiszámítható ilyen szempontból és a hétköznapokon ingázásból, a hétvégéken pedig közepes távokból áll, akkor nekünk való lehet az elektromos autó, feltéve, ha tudjuk tölteni méltó módon. Az ipari konnektor otthonra is elkél, máskülönben a jelenleg egyetlen változatban (EV400) elérhető I-Pace lemerült akkumulátorát másfél napon át is töltögethetjük konnektorról, és még mindig nem lesz tele. Ez persze csak az egyik véglet: már hazánkban is van két olyan töltő, amely mondjuk a 10 százalékos akkuba fél óra alatt 200 kilométernyi hatótávot tölt ideális esetben. Igen, ettől még macerásabb lehet a használat, de érdemes azt is megérteni, hogy nem mindenki számára. Másoknak ez tökéletesen passzol az életviteléhez – nekünk a benzinkút látogatása helyett csak a töltőberendezés csatlakoztatása maradt teendőként. Számukra pedig az I-Pace egy divatos, univerzális, élhető autó, luxussal teletömve. De haladjunk sorban!

Például nézzük is meg, hogy mivel van dolgunk, mert érdemes. Élőben legalább olyan jól mutat az elektromos nagymacska, mint a képeken; minden irányból egyedi a formaterv, és aki kicsit is jártas az autók világában, márkajelzés nélkül is gyorsan felismerheti az I-Pace hovatartozását – persze a zöld rendszám eléggé árulkodó. Mindenesetre az utca népe nagyon is sokszor utánafordul a különleges típusnak, amely számos egyedi részlettel (ajtóba simuló kilincsek és az orr valódi átvezető légcsatornája) lóg ki a megszokott autóképből.

Az aerodinamikán és a látványon is sokat dolgoztak. A légellenállási együttható 0,29

A Jaguar nem városi autónak tervezte a dögös ötajtóst, ami a 90 kWh kapacitású akkumulátorból, a 12 méteres fordulókörből és a karosszéria méreteiből egyaránt kiderül: a modell 4,68 méter hosszú, tengelytávolsága 299 cm, magassága pedig 156,5 cm. A Jaguar SUV-nak/crossovernek kommunikálja a típust, azonban ez ne tévesszen senkit: a nem éppen magas kialakítás és a 14 cm-es hasmagasság határozottan jelzi, hogy ez valójában egy nagyobb lábakra állított négyajtós kupé. Ugyanakkor a tesztautónkban jelen lévő opcionális légrugózás (meglepően kedvező 542 ezer forintos árért) hatalmasat tud emelni a modellen, amely így 230 mm-es terepjárós hasmagassággal és az elöl-hátul hajtó elektromotorok miatti igényes összkerékhajtással tényleg alkalmas lehet az útról letérésre – de őszintén, kinek lenne szíve ehhez?

A karosszéria inkább négyajtós kupé, de terepesre emelhetjük

A kívül ideális méretek és az elektromos hajtáslánc kompakt méretének előnye a korrekt belső helykínálat. Ez a csomagtartón is meglátszik, amiből előre is jutott egy: éppen elég arra, hogy a gyári töltőberendezést és a kiegészítő gyorstöltő kábelt magunkkal cipeljük. Hátul pedig hatalmas, papíron 656-1453 literes űr fogad, amely a valóságban alaphelyzetben a kalaptartóig nézve inkább bő 500 liter, beleszámolva a padló alatti rekeszeket. Ez még mindig bőven elég mindenre, szükség esetén pedig az I-Pace belső tere is rengeteg kisebb-nagyobb tárolási lehetőséget kínál.Látványra az autóipar jelenlegi egyik legmodernebb interiőrje

A praktikum és a variálhatóság mellett a belső térrel sincs gond. Elöl kimondottan szellős térben foglalhatunk helyet, hátul pedig a jól döntött ülések kényelmes pozíciót ígérnek, de elhelyezésük trükkös, kicsit alacsony. Ennek köszönhetően viszont a fejtér és a lábtér is elegendő négy felnőtt számára, ötödikként viszont inkább az F-Pace-ben foglalnánk helyet, hiába két méter széles az I-Pace.

A digitális forradalom megérkezett, de csak a látvány és a szolgáltatások tekintetében teszi oda magát, a használhatóság körülményes

A belső kialakítás egészen egyedi lett, és bár nyomokban felismerhetjük a márka szokásos megoldásait és formajegyeit, egyetlen másik típus utasterére sem hasonlít az I-Pace enteriőrje. Az anyaghasználat is meggyőző, mindent finom bőr borít, és ennél még van igényesebb kárpitozás is a kínálatban. Ha úgy tartja kedvünk, tesztautónk fekete/zongoralakk kombinációja helyett kérhetünk finom barna bőrözést is fával, emlékezve a régi idők Jaguar modelljeire, de sajnos a British racing metálzöld (vagy bármilyen zöld) külső szín hiányzik a lehetőségek közül.

Az okostelefonhoz szokott nemzedéknek (avagy mindenkinek?) túl lassú

A belső tér és annak koncepciója kimondottan látványos a számos digitális megjelenítőnek köszönhetően, de az igényesnek látszó megoldások kivitelezése sajnos még mindig hagy kívánnivalót maga után. A központi rendszer, beleértve a digitális klímapanelt és a műszercsoportot, ugyanis kimondottan lassú, és míg ezt a központi egységnél eltűrjük (telefont csatlakoztatva úgyis Android Autót vagy CarPlay-t fogunk használni, amelyek működése teljesen rendben van), a klímapanelnél ez már problémás. Ilyen például az ülésfűtés, amelyet egyetlen gombnyomás helyett a vezetőnél a bal oldali tekerő megnyomásával csalogatunk elő, majd a kapcsolót tekerve kapcsolunk be, majd megnyomva hagyunk jóvá. Mindez a lassú válaszidővel párosítva túl lassú – reméljük, hogy a gyártó egy szoftverfrissítéssel vagy hardveres erősítéssel legalább utóbbit orvosolja.

Ezzel amúgy végére is értünk a gondoknak, ugyanis ezt leszámítva a belső tér jól illeszkedik a mindennapi élethez, igényes, luxust közvetít, tele van finom részletekkel és jó opciókkal, szépen csengő hifivel vagy éppen ügyes asszisztensekkel.

Mini csomagtartó elöl: a kábeleknek pont jó

Ráadásul az összeszerelési minőség is kimondottan jó, semmi sem perceg, minden merev, pedig tesztautónk már nem is volt annyira vadonatúj darab. A ‘tömzsi’ I-Pace olyan érzetet kelt, hogy ebben a négykerekűben bizony van anyag, a valóság pedig ezt alátámasztja: az autó önsúlya (főként) a nehéz elektromos rendszer és a gazdag opciók miatt mérve 2,24 tonna (teli tankkal, haha), vagyis egy igazi rombolóról beszélhetünk, ami a felszereltség függvényében 18, 20, vagy 22 colos kerekeken gördülhet – jelen esetben 20-asról beszélünk. Ráadásul a 2,2 tonnát úgy sikerült ‘elérni’, hogy a karosszéria alumínium. Hiába, a nagy akkucsomag áldozatot követel.

Térjünk is át a technikára: a Jaguar által tervezett két villanymotorból álló összkerékhajtási rendszer együttes teljesítménye 400 lóerő, míg a maximális forgatónyomaték 696 Nm. Mindez a nagyon magas tömeg ellenére mérve 4,7 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt tesz lehetővé. A két mágneses szinkron villanymotort külön-külön irányítja a vezérlést és az útviszonyok függvényében szabályozható a hajtóerő tengelyek közötti megoszlása. Váltó itt sincs, vagyis egy fokozattal dolgozik a hajtáslánc, csupán az irányt lehet váltani. A végsebesség 200 km/h.

400 lóerő, méghozzá azonnal - 120 km/h alatt úgy is érződik

Ezek a száraz adatok, amelyek eléggé kifejezők, de semmi sem mondja el jobban az elektromos hajtás képességét annál, mint amikor mondjuk 30 km/h-ról nyomunk egy padlót. Váltó ugyanis nincs, a 696 Nm nyomaték azonnal megérkezik, hozzá pedig a 400 lóerő is, és mivel az összkerékhajtás is aprólékosan kivezérelhető, ezért brutális tapadással és annál is brutálisabb erővel tol minket előre az I-Pace. A vízszintes szabadesés ugyan csak pár másodpercig tart, azt a pár másodpercet viszont megjegyezzük. Azért 100 km/h felett sem csekély a tempó fokozása, de azért autópályán hasonló kaliberű belső égésű motorral szerelt gépekkel nem tudunk majd birokra kelni.

Ha nem is mindet, de 2,24 tonnás üres tömegének egy részét letagadhatja

A legszebb az egészben, hogy a 2,24 tonnás tömeg ellenére ezt az erőt le tudja kezelni az I-Pace. Az összkerékhajtás ügyesen teszi le az útra a hatalmas nyomatékot, jól súlyozva önmagát, de a szűk fordulókban azért csodát nem tudunk tenni, az alulkormányozottság elő fog jönni. Mégis sokszor lesz sínautó érzetünk, amelyet a belsőégésű modelleknél alacsonyabb súlypont is szavatol, meg persze a kiváló hangolású futómű, amely az oldaldőlés jó részévél leszámol úgy, hogy közben burkolattól függetlenül tökéletes kényelmet biztosít – nagy kerekek ide vagy oda. Ez persze a légrugós és adaptív lengéscsillapítású (érdekes, hogy a két opció külön választható), azaz potenciálisan a legigényesebb változatra igaz, de mivel a futómű kialakítása is igényes, ez nyugodtan a modell számlájára írható. Cserében a kormányzás épp olyan halott, mint a többi hasonszőrű típusban: pontos, de a visszajelzésekkel fukarkodik.

Egyelőre minden I-Pace egy 90 kWh bruttó kapacitású (a felhasználható, tehát nettó kapacitás kb. 83-84 kWh) lítium-ionos akkumulátort kap, ami 432 darab magas energiasűrűségű zsákos cellából áll. Mindez az új WLTP ciklus szerint papíron 480 km-es hatótávolságra lehet elegendő, ami nagyon jól hangzik, de a valóságban érdemes picivel kevesebbel számolni. Szabályos 130 km/h-s menetben ez nagyjából 300 km-re elegendő. A tervezők rengeteg energiát fektettek abba is, hogy a mutatós formák mellett aerodinamikailag is hatékony legyen az I-Pace, így például a légellenállási együtthatót a crossoveres felépítés ellenére sikerült 0,29-es értéken tartani. Természetesen a hűtőrács is aktív: amikor hűtésre van szükség, nyitnak a lamellák, amikor azonban nem kell plusz levegő, akkor zárva tartja őket az autó a kisebb légellenállás érdekében.

Városi tempóban 400 kilométer fölé nő a hatótáv

Elektromos autóknál egyszerű a dolgunk: minél kisebb a tempó, annál jobban növekszik ez a hatótáv. Vegyes körülmények között számolhatunk 350-400 kilométerrel, főleg, ha a fővárosban és agglomerációjában közlekedünk sokat, vidéken azért a nagyobb átlagtempó ebből lecsippenthet. Mi 26,5 kWh/100 km-es fogyasztással közlekedtünk a meglehetősen vegyes tesztút alatt, ami bő 310 kilométeres hatótávot jelent, de 22-es normaértékünk mutatja, hogy még vegyes használatnál (40% autópálya, 40% országút, 20% város), komolyabb kompromisszumok nélkül is megvan a 380 km. A teljes igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy az időjárási körülmények ideálisak voltak: nagy melegben vagy nagy hidegben a külső viszonyok is kurtítják ezeket a számokat.

A Jaguar extrém időjárási körülmények között is rengeteget tesztelte az Ausztriában készülő I-Pace-t, és a gyáriak szerint meglepően jól bírja a modern akku a szélsőséges körülményeket is. A hőszivattyú természetesen alapfelszereltség, az akkumulátor pedig ahogy illik, folyadékhűtést kapott, ráadásul a klímaberendezés is temperálja. Egyszer volt fagypont közeli hőmérséklet, ilyenkor kimondottan örültünk a szinte azonnal működő fűtésnek.

Modern lehetőségekből sincs hiány - érezni rajta az új kor hajnalát

Természetesen rengeteg olyan funkció jelent meg az autóban, ami kifejezetten a hatékonyságot szolgálja, így a navigáció például minden körülményt figyelembe véve mutatja meg nekünk, hogy meddig juthatunk el az adott töltöttséggel, de az autó képes megtanulni a sofőr szokásait is, így hozzá igazítva a beállításokat – ráadásul a Bluetooth-on csatlakozó telefon alapján több vezetőt meg tud különböztetni.  Természetesen az okostelefonokkal is képes hatékonyan összedolgozni az autó, és egy applikáció is elérhető, amelynek segítségével már mobiljukról megszervezhetik útjaikat a tulajdonosok. Természetesen előfűtés és -hűtés is elérhető. Az internetelérés sem gond, aminek segítségével vezeték nélkül is tudja frissíteni saját szoftvereit az I-Pace. Az olyan extrákat szinte említeni sem kell, mint a head-up kijelző, vagy az akár félig önvezető asszisztensrendszer, de érdemes lehet megemlíteni a kormánykerék fekete paneles gombjait is, amelyek akkor kapnak világítást, ha éppen van funkciójuk (pl. a telefont letevő gomb csak akkor lesz aktív, ha hívásunk van).

Sport módban visszafogott műhang is van, de a V8 egy kicsit mindig hiányozni fog

Ezek alapján bizony bátran mondhatjuk, hogy a valaha készült legjobb Jaguar modellel van dolgunk. A hajtáslánc kiváló, hiszen teljesen csendes, azonnali gyorsulást biztosít, potens és hatékony, a futómű egyszerre finom és kellően dinamikus, a kialakítás egyszerre sportautós és terepjárós, ráadásul az F-Pace-en kívül még soha nem készült ilyen tágas nagymacska. A szubjektív oldalhoz tartozik, hogy élménydúsabb típusok jócskán akadnak a gyártó palettáján, hiszen egy öblös V8-as mennydörgéséről mindig fájó lemondani.

Ezek után senkit ne lepjen meg az, hogy a jövőbe mutató típus drága: tekintettel arra, hogy 20 millió forint felett már nem jár az 1,5 millió forintos állami támogatás, listaáron közel 30 millió forintba fáj egy jól használható példány, tesztautónk pedig hasonló feltételek mellett már 33,5 millió forint, és még innen pár millióra van a plafon. Hogy sok? A várható értékvesztést tekintve az, de a kedvező fenntartás és a zöld rendszám előnyei ezt talán tompítják annyira, hogy ne beszéljünk nagyobb érvágásról, mint a hasonló kaliberű benzines/dízel modellek esetében.

Talán nem véletlen, hogy az I-Pace rögtön erős konkurenciával szembesül: az első komolyan vehető elektromos Mercedes-Benz (EQC) és az első elektromos Audi (e-tron) is hasonló formátumban érkezik, igaz, stílusban egyik sem ennyire merész és izgalmas. Hogy ők mit tudnak és hozzájuk mérten mire képes az I-Pace, azt a következő hetek során érkező tesztjeinkben megmondjuk, árban viszont meglehetősen közel állnak egymáshoz a típusok.