A Suzukit az átlagnál jobban érinti az európai üzemanyag-fogyasztási (jobban mondva károsanyag-kibocsátási) szabályozás szigorítása. A kisebb, Suzuki által kiszolgált méretkategóriákra nem alkalmazható a bűvös szorzótényező, ami a súlyosabb autók túlélését biztosítja. A 95 g/km-es flottaszintű kibocsátási határérték 100 kilométerenként 4,1 literes benzinfogyasztásnak felel meg, ezt pedig aligha hozzák a belsőégésű motorok. (Amik a dízelüldözés óta leginkább benzinesek.)

Az árérzékeny szegmens a ’túlfogyasztás’ miatt kiszabott büntetésről és a teljes értékű hibrid rendszer feláráról sem akar hallani – marad hát az enyhe hibrid technológia, amely a szabványos mérési ciklusban pont a boldogsághoz hiányzó néhány decivel csökkenti a fogyasztást. Több elemző félelme, hogy a szigorítások miatti folyamatos drágulással egy jelentős, napjainkban még új járműben gondolkodó réteg szorul ki a szalonautók vásárlóközönségéből. A nyilvánvaló kereslet-visszaesés (és az így megszűnő autóipari munkahelyek, továbbá az ennek nyomán kialakuló általános recesszió) mellett végső soron a környezetvédelmi célok teljesülése sem garantálható, ha az összlakosságot vizsgáljuk. Ez persze egy messzire vezető téma, ennél mélyebbre nem is ásnánk most, hiszen van itt egy konkrét autó, amiről a fenti gondolatmenet az eszembe jutott.

Hibrid és összkerékhajtású ez az S-Cross, amint az a feliratokból is kiderül. A meglepetés az automata váltó

Ez az autó pedig nem más, mint a ’fullos’, vagyis az AllGrip opciója mellett a 6AT tételt is magáénak tudó Suzuki S-Cross. A modellt a japán gyártó enyhe hibrid korszakának elején kizárólag manuális váltóval kínálták. Az összkerékhajtás (ez suzukiul az AllGrip) a 48 V-os rendszerek megjelenésekor is elérhető volt, az automata váltóval (vagyis a 6AT-vel) azonban sokáig adósak maradtak. Ez az ínséges időszak már a múlté. A tesztautó viselkedése alapján egyrészt sejtjük a csúszás okát – nem is olyan egyszerű összehangolni a benzinmotort az ISG-vel és az automatával –, másrészt megállapíthatjuk: a harmónia tekintetében van még fejlődési potenciál a mérnökök előtt.

Magával a motor leállításával, illetve újraindításával ezúttal sincs probléma. A Suzuki négyhengerese eleve előnyből indul a háromhengeresekhez viszonyítva, az integrált indítómotor/generátor egység pedig sikerrel váltja ki a hagyományos indítómotor köszörülését. A nehézséget a komponensek közötti összhang megteremtése jelenti.

Pár éve bő négymillióért adták az alapváltozatát; ez a példány kétszer annyiba kerül

A rendszer még a teljes megállás előtt leállítja a motort, viszont a lépésben csorgást gyakran megiramodás követi az állóra fékezés helyett. A hasonló helyzetekben még csak feleslegesnek tűnik az erőforrás rövid leállítása, különösebb késedelmet vagy megakadást nem okoz. Szerencsére kiiktatható a stop/start, és máris folytatom annak boncolgatását, hogy miért adhatunk hálát a dedikált gombért.

Rögtön a lámpától elindulás összetettségével elérjük a rendszer képességeinek határát. A fékpedált elengedve be kell indítani a benzinmotort, oldani kell a visszagurulás-gátlót, némi kúszásra is szükség van, aztán fel is kéne venni az előttünk haladók ritmusát – a folyamat közepe táján különösen jól jönne, ha a villanyhajtás önállóan tudná mozgatni a karosszériát. De nem tudja, ezért a reakciókészség elmarad az olyan hibridekétől, mint a Honda Jazz, a Renault Captur, vagy éppen a Toyota RAV4.

Csak két pedál van benne, a kézifék melletti forgótárcsa utal a négykerékhajtásra

A motorfék kiszámíthatatlansága sem hozza el az ’oda sem figyelek, csak suhanok az autóval’ érzést. Üres fékenergia-tároló esetén fokozott a visszatáplálás mértéke (így a motorfék is), tele akkuval viszont alig érezhető lassulást kapunk a gázpedál felengedésére. Mindezek tetejébe kiszámíthatatlan a generátor üzemmódra váltás késése, vagyis a motorfékhatás felépülése is. Néhány pillanat és hosszú másodpercek között szóródik a ’spét’: nehéz belőni a gázelvétel ideális pillanatát.

Megszokást kíván az előválasztókar is. A legtöbb mai autónál a kart D állásból oldalra húzva válthatunk manuális üzemmódra. A ’drive’ fokozat alatt a sportmód, vagy a nagyobb motorfékhatást biztosító ’B’ állás sorakozik. A Suzuki ezzel szemben a kézi vezérlés lehetőségét adja meg a leghátsó helyzetben. Mondanom sem kell, többször csak az indokolatlanul bőgő motor hallatán kapcsoltam: túlfutottam az automata álláson. Hozzáteszem, a műszerfal jelzi az M módot, biztosan lehet idomulni a szisztémához, de egy hét alatt nem volt teljes a siker.

Árához képest nem lenyűgöző az automata, a 4x4-es képességeket csak kevesen tudják kihasználni

Fogyasztás terén nem vártunk csodát a géptől, így nem is csalódtunk. 130-nál jóval 2500 alatt pörög a motor, mégis 7,7 litert gurít le a torkán, és az országúton mért 6,4 literes érték is magas a kétkerékhajtású, kézi váltós kategóriatársakkal való összevetésben. (Persze ez az összehasonlítás nem egészen fair.) Relatíve még a városi, forgalom függvényében 7 és 8 liter között regisztrált étvágy a legkedvezőbb – az elektromos rásegítés és a második fokozattól egyébként összeszedett automata megteszi, amit meg lehet.

Mindezek fényében nem is lenne fájó lemondani az automata váltó élményéről? Szerintünk nem. Főleg, hogy jól kapcsolható kézi váltókat kapnak a Suzukik. Azt is megértjük persze, hogy egyre kevesebben akarnak kuplungolással vesződni a dugóban. Automata iránti igény esetén érdekes lehet számba venni más gyártók hasonló modelljeit. Hiszen nyolcmillióért már biztos válogatni lehet a jobbnál jobb autók között, nemde? Egy gyors kérdés: felkapták a fejüket az S-Cross ára láttán? A biztonság kedvéért leírom számmal is: ez az autó egy 8 millió forintos gép.

Akár telefontükrözésre is képes az egyszerűen kezelhető fedélzeti rendszer

Bizony, az kettő a harmadikon millió. Elég sok kerek szám sorakozik a kalkulátorban: a GLX felszereltség pont félmillióval drágább az arany középutat jelentó GL+ szintnél. 740 ezer forintért mérik az AllGrip nevű összkerékhajtást, további 600 ezer forintért ’szerelik ki’ a kuplungpedált az autóból. A meghökkentően magas indulóárról (ami 6,82 millió forint, a jóval használhatóbb GL+ pedig már 7,19 millió) így egy röpke pillanat alatt máris a 9,18 milliós szintre tornáztuk az autót, hiszen még a metál vagy gyöngyház fényezés 150 ezres árát sem akartuk elspórolni. Az első látásra meredek összeget 1,15 milliós központi kedvezmény csökkenti a fent jelzett 8 millióra. A konfigurálható csomagok közül jelenleg hiányzik a panorámatetős automata verzió, pedig azzal további 250 ezer forintot hagyhatnánk a kereskedésben.

De most már tényleg nézzünk körül a konkurencia háza táján. Az örök klasszikus; az autó, amelyik alákínál a Suzukinak, vagyis a Dacia Duster hamar kiesik a jelöltek közül. Kizárólag dízellel, csakis kézi váltóval adják az összkerékhajtást, így hiába tűnik kedvezőnek a szinte mindent tőle telhetőt beadó Blue dci 4WD 6,669 milliós ára, a benzines automatára vágyókat aligha szólítja meg.

A padló magasabb állásában lépcsőfok nélkül bővíthető a csomagtartó

SsangYong Tivolit 163 lovas motorral szintén 8 millió forint környékén vehetünk. Ez már érdekesebben hangzik. A 280 Nm-es, 1,5-ös erőforrás nyomatéka hatfokozatú Aisin váltón keresztül jut el a kerekekhez. A Suzukinál alapból adott LED-es fényszórók sajnos még a Tivoli legmagasabb (Clever) szintjén is felárasak. A 429 ezres Tech csomag részeként adott extrával egy sor egyéb sofőrsegéd is jár. Ez a felszereltségbéli plusz az erősebb motorral együtt már indokolhatja a Suzuki üdvöskéjénél magasabbra rúgó vételárat.

A Tivoli talán inkább a Vitara kategóriája, ezért – ha már SsangYong – a valamivel nagyobb Korando is képbe kerülhet. Azt is figyelembe kell venni, hogy a Korandót egy fél szinttel az S-Cross fölé pozicionálták. Ez a koreai vetélytárs is kérhető világos belsővel, választható hozzá számos asszisztens, a Suzukival összemérhető szintre hozva viszont kilencessel kezdődik az ára.

Teljesen korrekt üléseket ad az S-Cross

Említhetnénk még a Subaru XV-t, ahol a szintén kilencmillió körül alakuló vételár ezerhatos szívó motort és CVT váltót ér. Az igazi, árban is összevethető konkurens azonban továbbra is egy másik Suzuki, vagyis a Vitara. Esetében két opció van: egyrészt megmaradhatunk a GL+ szinten, összkerékhajtással kombinált automata váltó esetén (no meg metálfénnyel) 7,5 millió forint az autó kedvezményes ára. Másrészt elérhető a GLX kivitel, itt viszont kötelezően megkapjuk a napfénytetőt is. Nyolc millió háromszáznyolcvan ezer forint – ez a végeredmény, vagyis hiába kisebb a Vitara, vele sem tudunk spórolni.

Ezúttal sem borult a papírforma: a benzinmotoros, összkerékhajtású, automata váltós crossoverek nem túl népes táborában továbbra is kedvező ajánlat az S-Cross. Bár a nyolcmilliós kategóriától sokan több csillogást várnának el, a hardverigényes technikai megoldások miatt be kell látnunk, a Suzuki értékarányos csomagot állított össze. Nem először.

A pompa helyett továbbra is a műszaki tartalommal, no meg a 3+7 éves garanciával hódít a Suzuki

Természetesen az AllGrip verzióba is átmentették a hagyományos S-Cross értékeit: négy felnőtt számára úgymond kompromisszummentesen alkalmas autót alkotott a Suzuki, ráadásul a csomagokat is tágas üreg várja. Az összkerékhajtással járó üzemmódválasztó dobhatja fel a ’semmi extra, de kellemes’ minősítésű vezetési élményt. A Sport mód a hátsó tengelyhez kivezérelt erővel és közvetlenebb gázreakcióval teremt hangulatot – mindezek mellett a 740 ezer forintos rendszer inkább síkos, emelkedőkkel tarkított úton, illetve könnyebb terepen jelenthet valós pluszt.