Vajda János kollégám az általam is sokat hajtott szívó benzines Toyota RAV4 tesztjével már lefektette az alapokat, most pedig az új közepes SUV modell hibrid változatának tesztje érkezik. Így már könnyű dolgom van? Meglehet, de a két változat között nem is olyan könnyű az egyik javára dönteni. A hibrid jobb, de legalább 1,1 millió forintnyi ellenérv is szól mellette. Megéri? Megvizsgáltuk!

Azért vegyük át az alapokat, hogy ne kelljen a korábbi tesztet visszalapozni! Akárcsak 1994-ben, úgy az úttörő szellemiség a japánok ígérete szerint továbbra is jellemzi az új, ötödik generációs RAV4-est, amely a tavalyi Párizsi Autószalonon mutatkozott be az európai közönségnek. Az kétségtelen, hogy formailag igencsak markánsra sikerült az autó, amely ezúttal szakít a testvérekkel és a saját útját járja az elődökénél jóval marconább, szögletesebb vonásaival.

Szögletesebbre váltott és nagyobb is lett

Az alacsonyabbra helyezett súlyponttal és a jelentősen megnövelt merevséggel a TNGA GA-K jelű platformra épített új RAV4 kiváló kezelhetőséget, menetkomfortot, tágas utas- és csomagteret ígér, miközben alacsonyan húzódó gépháztetejével és tetővonalával, illetve az elődnél 1,5 centivel nagyobb hasmagasságával terepjárósabb megjelenést kapott. A pocak alatti tér növelése ellenére a magasság 1 centit csökkent (1685 mm), miközben a szélesség ugyanennyit nőtt (1855 mm), a hossz pedig fél centivel lett rövidebb (4600 mm), annak ellenére, hogy a tengelytáv 3 centivel nagyobb (2690 mm). Nem lehet véletlen, hogy az egyik legnagyobb japán konkurens, vagyis az aktuális Honda CR-V megfelelő értékei szinte mm-re megegyeznek a RAV4-ével...

Könnyebb és dinamikusabb az új padlólemez

Az elődénél komfortosabb kabinban nemcsak több a hely, de a minőség is magasabb szintet képvisel – ezzel pedig már az elődnél sem volt probléma. A belső formák egyébként a külsővel ellentétben sokkal inkább hajaznak a Toyota legfrissebb modelljeire, így hasonló kezelőszerveket és a középkonzol tetején, táblagép-szerűen helyet foglaló multimédiás megjelenítőt kapunk. A megnövelt tengelytávnak köszönhetően minden irányban nagyobb tér fogadja az utasokat, és a csomagtér is nagyobb lett; alapból 580 literes, a hátsó üléseket lehajtva pedig akár 1690 literes. Szerencsére nem csak papíron, hanem a valóságban is nagy, ráadásul a hibrid csomagtartója pont ugyanolyan, mint a szívómotoros változaté.

A beltér úgy formavilágát, mint helykínálatát tekintve szép munka; négy fő számára tágas, sőt, öt személlyel sem kényelmetlen az utazás. Egyedül a nem elég magasra felhúzható hátsó fejtámlák miatt érdemel fekete pontot az enteriőr: nagyra nőtt utasoknak így egyszerűen nem biztonságos hátul utazni.

A csomagos felszereltségek ugyan kötik a kezünket, de belső kárpitokból egészen sok variáció van

A hibajegyzetünkben ezen felül a zörgésre nagyon picit hajlamos műanyagokat, a kicsit bután dolgozó automata távolsági fény funkciót, az okostelefon-tükrözés hiányát (az autó tudja, csak Európában nem engedélyezték még), a behúzható „kalaptartó” roló fogantyújának elmaradását, valamint a nem megvilágított ‘ajtógombokat’ találtuk, de az alacsony fejtámlákat leszámítva ezek szerencsére mind-mind apróságok. A helykínálat tehát óriási, az ülések kényelmesek, tárolókból Dunát lehet rekeszteni, a működési minőség szuper, a csomagtér pedig óriási és jól variálható, így bizony összességében nem sok rosszat lehet elmondani az autóról.

Apró dolgokat lehet hiányolni, de a fontos dolgok jók - például az ülések

A japánok egyéb izgalmas újdonságokkal is készültek, mint például a digitális belső visszapillantó. Az eszköz használható hagyományos, fényre elsötétedő elektrokróm tükörként, amely közvetlenül az autó mögötti forgalmat mutatja, vagy akár szélesebb látószöget adó digitális monitorként. Egy kapcsoló megnyomásával a hátsó ablaknál elhelyezett kamera képe nagy felbontásban, valós időben jelenik meg a tükörben. Ez a megoldás akkor is biztosítja a megfelelő hátra látást, ha egy nagy méretű csomag, vagy egy magas hátsó utas kitakarná a képet. A kamera ráadásul sokkal szélesebb látószöget kínál, a vezető pedig mindent részletesen beállíthat a képen, még a zoom mértékét is. Cserébe a csomagos árpolitika szokásos megkötését tapasztalhatjuk eme ötletes extra vonatkozásában is: csak a legdrágább felszereltségi szinten kapható a megoldás.

Ott viszont van már 360 fokos kamera, viszont plus pontként az adaptív tempomatot, a sávtartót és a táblafelismerőt is magában foglaló Toyota Safety Sense széria, a LED-es fényszórókkal együtt. Opcionálisan van persze nagy nyitható tetőablak (400 e) és JBL hifi is – utóbbi pont annyival szól jobban, mint amennyivel drágább (300 e). Minden opció és felszereltség kivitelezése egyébként tisztességes szintet hoz – prémium minőséget nem emlegethetünk, de a már említett dolgokon kívül nem igazán van értelme másba belekötni.

Ráférne a fejlesztés, de egy Apple CarPlay/Android Auto megoldaná minden gondunkat...

A vezethetőség és a futómű szintén teljesen rendben van: persze a kormány adhatna kicsivel több visszajelzést, de ebben a kategóriában ez nem számít jelentős hiányosságnak, az igényes felépítésű futómű pedig tökéletes kompromisszumot kínál a komfort és a dinamikus vezethetőség között: egészen ügyesen – bár a korábbi generációnál érezhetően feszesebben – rugózza ki úgy a kisebb, mint a nagyobb úthibákat és csillapítása sem hangos, kanyarokban pedig akár nagyobb tempóval autózva is szépen tart, az autó minden körülmények között biztonságosan fordul, nem érződik nehéz(kes)nek – ilyen téren egyébként jelentős különbséget nem észleli a hasonló konfigurációban a szívó benzinesnél 65 kilogrammal nehezebb hibrid esetében.

Kétféle szívó benzines négyhengeres lehet itt - plusz elektromotor(ok), igény szerint

Ha már szóba került, térjünk a lényegre. A RAV4 hajtáslánci kínálata két tengelyen helyezkedik el: a már tesztelt szívó kétliteres benzines adja a kiinduló pontot 175 lóerővel, felette pedig ott a hibrid 218/222 lóerős összteljesítménnyel. Utóbbi csak a fokozatmentes automatával elérhető, amely a benzineshez opció, épp úgy, mint a hagyományos összkerékhajtás, amelyet a hibrid esetében felár ellenében a hátsó tengelyre szerelt elektromotor vált ki – mindkét esetében listaáron 800 ezer forintért.

Mi ezt a lehetőséget köszönjük, de hanyagolnánk is, ha speciális célok nem indokolják, hiszen a négykerékhajtás a hatékonyságra is ráteszi a bélyegét. Szerencsére tesztautónk elöl hajtott, a motorterébe pedig az az új generációs hajtáslánc került, amely a Lexus ES 300h-ban már bizonyított. Akad itt egy 2,5 literes, szívó, Atkinson-ciklusban dolgozó, magas kompressziójú (14:1) négyhengeres 178 lóerővel és 221 Nm nyomatékkal, amelyet bizonyos sebességnél és akkutöltöttségnél akár 120 lóerővel és 202 Nm nyomatékkal tud megspékelni a rendszer.

A hibrid benzinese a nagyobb és a hatékonyabb

Ez összesen 218 lóerőt eredményez, amely minden helyzetben elegendő, amit a 8,1 másodpercre mért 0-100-as sprint is igazol. Ezt a képességet amúgy sem fogjuk gyakran lehívni, mert egyrészt nem sportautós a RAV4 hangulata (ne is legyen az), másrészt padlógázon az egyébként jól szigetelt utastérbe betör a négyhengeres nem túl kellemes orgánuma, amelyet a CVT miatt elnyújtott bégetés tesz még kedvetlenebbé. Ez persze a sima automatás benzinesnél is jelen van, sőt, ott már félgázon is – itt pedig pont annyit segít bele nagyon is ügyesen az elektromotor, hogy tudjuk úgy dinamikusnak mondható módon fokozni a sebességet, hogy közben ne legyen hangos a motor. Ha pedig nyugodtan közlekedünk, gyakorlatilag nem is halljuk a benzines-elektromos duó összjátékát.

Így pedig már nem csak arról szól a dolog, hogy a hibrid gyorsulása mérve bő egy másodperccel jobb a benzinesnél vagy hogy ki eszik kevesebbet, hanem egyszerűen arról, hogy személyében a kulturáltabb megoldást kapjuk.

Jobban gyorsul, kevesebbet eszik, olcsóbban fenntartható és kulturáltabb - sok előnye van a hibridnek

Aztán persze ott vannak a költségek. Ezek közül is a fogyasztás a kiemelkedő, két okból is. Egyrészt önmagában nézve is kiválóan fogyaszt a hibrid RAV4, amit 5,8 liter/100 kilométerre mért normakörünk is megmutat, másrészt mivel a rendszer visszanyeri a fékenergia egy részét, ezért dinamikusabb közlekedés mellett sem ugrik meg az étvágy. Mi mentünk vele 150 kilométert több etapban csak Budapesten belül 4,7 literes étvággyal, országúton sem lehetetlen mindez, de szabályos autópályázásnál azért jobb, ha közel 7 literrel számolunk – pont, mint a szívó benzinesnél. Mi átlagban azt mondanánk, hogy vérmérséklettől és használati körülményektől függően 1-1,5 literrel takarékosabb a kétmotoros hajtáslánc. A többit mindenki maga döntse el a felhasználási terület függvényében: városban ennél nagyobb a differencia, autópályán pedig jóformán nincs különbség.

Egy hátrány is akad: a rendszer 1,1 milliós felára tekintélyes, de érthető

Ez nem ér meg önmagában listaáron 1,1 milliós plusz beruházást a hibridre, de ha beleszámolunk mondjuk egy fékbetét és -tárcsacserét, már bő 700 ezer forintot vissza is nyertünk, miközben a hibrid kulturáltabban dolgozik, a maradék 400-at pedig értéktartásban kapjuk vissza. Így, ha automata kivitelt szeretnénk és tudunk nagyobb összeggel beszállni a modellbe, akkor mi a hibridet ajánljuk, főleg, ha sokat autózunk, de nem feltétlenül autópályán.

Rendben, de maga a RAV4 megéri? Mi az Apple CarPlay jelenlétét feltétlenül megvárnánk az esetében is, de egyébként az aránylag kis fenntartási költségeket és a potenciálisan jó értéktartást figyelembe véve még akkor is jó vétel a hibrid modell, ha alapfelszereltséggel 10 millió forinttól indul. Innen ugyanis egészen bőven felszerelt tesztautónk sincs messze a maga 12,5 milliós árával, sőt, az abszolút csúcskivitel is megvan metálfényezéssel 13 millió körül, ha lemondunk a JBL hifiről vagy a panorámatetőről. Készletről pedig el lehet csípni 1,5 milliós akciókat is minderre.

Az árazás értékarányosnak mondható - galéria

Ez persze még mindig sok, de egy hasonlóan felszerelt Škoda Kodiaq vagy Hyundai Santa Fe még végalkuban is lehet drágább, ráadásul a Toyotának a hibrid hajtáslánccal egy olyan fegyvere van, amivel a mai piaci környezetben nagyon erős. Ebben a műfajban is akad azért konkurens a Honda CR-V megfelelő változatai révén, de az a hajtáslánc egy generációval kevésbé kiforrottnak érződik, igaz, az alapkoncepció hasonló képességű.