A Toyota Camry megvolt, helyezzük most magasabbra a lécet! Jöjjön a testvérmodell, a Lexus ES, amely alapjait és hajtásláncát tekintve is megegyezik vele, mégis négymillióval drágább nála. Mit tudhat a hibrid szedán, ami ennyit megér? És hogy állja meg ugyanaz a technika a helyét a prémium kategóriában? Jó 1500 kilométeren át faggattuk a típust, hogy választ találjunk ezekre a kérdésekre.

Lassan kezdünk hozzászokni, hogy a Toyota és a Lexus egészen bátor döntéseket hoz. Ez igaz a formanyelvre és igaz az üzleti befektetésekre, ahol korábban kockázatosnak vélt lépéseket hoz sorra a gyártó. Ilyen például a Toyota Camry és testvérmodellje, a Lexus ES európai forgalmazása, amelyre az egyik esetben 15 évig, a másikban pedig soha nem volt még példa. Pedig az ES már a hetedik generációját járja, az első példányok pedig a maguk 30 évével most lépik át a veteránkort.

ES - a típus 30 éve létezik, de Európában most kapható először

Most viszont a jelenben járunk, az ES pedig itt van, méghozzá egyetlen, 300h névre hallgató hibrid hajtáslánccal. A modell a GS-t búcsúztatja, nem is akárhogyan: hátsó- helyett elsőkerékhajtású (ami valljuk be, a legtöbb vásárlónak inkább előny), miközben minden tekintetben nagyobb nála. 25 milliméter híján öt méter hosszú karosszériája alulról már a luxuskategória dimenzióit közelíti, tengelytávban pedig 45 milliméterrel múlja felül a testvérmodell Camry-t, amely szintén a TNGA névre hallgató platformra alapul. Igaz, az így adódó 2870 mm-es adat jócskán a felső-középkategória átlaga alatt van.

Megjelenésében az ES hozza ugyan a Lexus-ra manapság különösen jellemző bátrabb irányt, de talán így is ő a márka legvisszafogottabb modellje. Ezt persze a tesztre érkező, dinamikusabb kiegészítőkkel tömött F Sport kivitel kevésbé igazolja, de véleményünk szerint még így is hű maradt nevéhez az ES: tényleg egy Elegáns Szedánnal van dolgunk. Cserébe kombi kivitel nincs, ami itt Európában továbbra is hiányzik majd jó pár vásárlónak – de ez legyen már a Lexus saját üzletfilozófiai gondja.

Finoman sportos, finoman lexusos - határozottan elegáns

Ugyanakkor az elmúlt évtizedekben az már az ügyfeleket is zavarhatta, hogy a személyre szabási lehetőségek finoman szólva is korlátozottak voltak (amire tökéletes példa, hogy kétféle belső színösszeállítás közül lehetett választani és nagyjából itt véget is ért a dolog), de az elmúlt években ez is sokat változott. Az ES például 6 normál és 3 F Sport felszereltségi szinten elérhető, ötféle kárpitszínnel és ötféle betéttel, de ahogy mindig, a csomagos felszereltségi politika itt is fogja a kezünket.

Ez különösen igaz a dinamikusabb kivitelekre, ugyanis az F Sporthoz más székek járnak: ezek még a csúcsváltozatban sem szellőztethetők, ráadásul az hosszuk sem állítható, ellentétben az ugyancsak bőrkárpitozású alapfotelekkel. Ez már önmagában elég erős érv a tempósabb változat ellen, különösen, ha hozzávesszük, hogy az ES a jól sikerült futómű/kormányzás páros ellenére sem egy olyan autó, amivel kifejezetten jól esik a száguldás. Pedig a volán pontos, az F Sport kivitelek adaptív lengéscsillapítása csökkenti az oldaldőlést és a terhelésváltásos reakciókat, az alulkormányozottság mértéke sem vészes, sőt, még a teli tankkal 1770 kilós üres tömeg sem.

A futómű/kormányzás páros a kategória átlaga felett áll

A ludas inkább a 300h névre hallgató új generációs hibrid hajtáslánc, amellyel egyszerűen jobb csendesen, hatékonyan, luxusautósan suhanni, mint sem a szemét kinyomni. Sőt, az ES egész lényegéhez tökéletesen illik a nyugodt közlekedés – a vele véghez vitt horvátországi nyaralás több száz kilométere is jóformán észrevétlenül telt el.

Ebben számos faktor játszik közre. Egyrészt az ES kiváló és kiegyensúlyozott hangszigetelést kapott (mérve kb. 1 dB-lel halkabb a Camry-nál azonos tempó esetén), másrészt a motor sem hangoskodik túl sokat. A futómű a dinamikus kvalitásai ellenére még a 19 colos kerekekkel is szépen tud rugózni – fajtától függetlenül kiválóan szűri ki az úthibákat. A kormányzás sem hektikus, ráadásul az asszisztensek is kimondottan okosak és abszolút nem erőteljesen, de határozottan segítik sávon belül tartani az autót. Sőt, még az adaptív tempomat legtöbb helyen darabos munkájára sem volt itt panaszom. Ami különösen azért nagy szám, mert a legegyszerűbb változatokban is széria a teljes segédrendszer csomag, amiről páran ugyan biztosan lemondanának félmillió forint ellenében, hogy később a legkisebb kis koccanásnál is megbánhassák döntésüket.

Kimondottan gazdag az alapfelszereltség, jók a széria asszisztensek

A negyedik generációs benzin-elektromos rendszer egy 178 lóerő és 221 Nm leadására képes 2,5 literes, négyhengeres, ún. Atkinson-ciklussal dolgozó szívó benzines erőforrásból, valamint egy 120 lovas (202 Nm) villanymotorból tevődik össze, amelyek erejét a Toyotától megszokott módon egy e-CVT egység kotyvasztja össze a megfelelő arányban és továbbítja az első kerekek felé. Menetüzemmódból az F Sportnál öt – Eco, Normal, Individual, Sport, Sport+ – áll rendelkezésre, melyek között a modern Lexus modellekből ismerős, a műszercsoport oldalából kinyúló „ökörszarv” forgókapcsolóval válogathatunk. Megfelelő akkutöltöttség esetén van tisztán elektromos EV mód is, amelynek kihasználására az aprócska, csupán 1,3 kWh-s akkumulátor nem sok lehetőséget ad (de érdekes módon növelt motorfékű, ún. 'B'-menetmód már nincs). A rendszerteljesítmény 218 lóerő, ami méréseink alapján 8,1 másodperces 0-100-ra elég. Érdekesség, hogy a gyári 8,9 másodperces adat mennyire pesszimista az ügyben – valójában egy átlagos 180-200 lóerős modell menetdinamikáját nyújtja az ES.

Ha kell, mérve 8,1 másodperc alatt 100-ra gyorsít

A 180 km/h-ban korlátozott végsebesség jóval kisebb a konkurensekénél, de véleményünk szerint ennek a mai világban nincs túl sok jelentősége. Ellenben a hibrid egység egészségesen húz: a sebességtartománytól függetlenül rugalmas az ES, autópálya tempónál is bőven elegendő mértékű gyorsításokra képes – ráadásul a fokozatmentes CVT váltómű, valamint az elektromotor révén a reakciók is azonnaliak. Ennél többre ‘normális’ körülmények között nincs szükség, a teljesítmény bőven elegendő. Szintén jó hír, hogy az autóra nem jellemző a hibridektől korábban megszokott motorbőgés egy-egy autópályás kaptatón sem; a jelenség csak abban az esetben érhető tetten, ha padlógázzal gyorsítunk, de ilyenkor is viszonylag visszafogott a négyhengeres hangja, a rendszer kulturáltsága összességében példás.

Érdemes tudni, hogy ez a hibrid hajtáslánc nem egyezik meg a márka korábbi 2,5 literes hibrid hajtásláncával: az előző RAV4-ben, valamint a jelenlegi Lexus IS/RC/NX 300h trióban még a korábbi, harmadik generációs rendszer található, amely bár papíron ugyan ezt tudja, a valóságban az új rendszer rugalmasabb és hatékonyabb. Hálózatról való tölthetőségről továbbra sincs szó, vagyis egy ‘hagyományos’, nem pedig egy ún. ‘plug-in’ hibrid rendszerről beszélhetünk, de ennek előnye, hogy tényleg semmi dolgunk nincs a hibridséggel, a rendszer saját maga vezérli, illetve osztja be úgy a motorok erejét, mint az akkumulátort. A semmi dolog pedig az egész modell jelszava is lehetne: az ES egyszerűen úgy van kitalálva, hogy a megfelelő mértékű luxusban fürösztve elvigye A-ból B-be mit sem törődő felhasználóját, méghozzá a lehető leghatékonyabban.

Hatékony, rugalmas, kulturált, jó reakciókkal - csak a sportos jelző maradt ki a hajtásláncból

A picike, 50 literes benzintank ellenére az ES hatótávolsága bizony óvatos autózással a 800 km-t is elérheti, ami annyit tesz, hogy már közepes távokon is lehet 6 liter alatti vegyes fogyasztásokat produkálni. Óvatosan 5,5-6 l/100 km között kér enni az ES, de ólomlábbal is művészet 6,5-7 liter fölé emelni étvágyát – ezt bizonyítja négyfős-csomagos horvát túránk is, amit 6,2 literes átlaggal jártunk meg, meglehetősen szélsőséges időjárási viszonyok között. Ha az egyenletbe belevesszük, hogy egy ötméteres szedánról beszélünk, ami bő 200 lóerős, automata váltós és benzint fogyaszt, csak elismerően bólogathatunk. Egy hasonlóan izmos dízellel sem lenne takarékosabb az ES, a hibrid pedig kulturált viselkedésével és tisztaságával más ligában játszik.

Az F Sport felszereltség megkötésekkel jár

Azért érdemes hozzátenni, hogy ha napi szinten ugrálunk 100+ kilométereket autópályán lehetőleg minél gyorsabban, akkor még mindig a dízel a nyerő (csak és kizárólag fogyasztásban). Hiszen az ES azért 130-nál 6,3-6,5 litert magához vesz, míg a piac legtakarékosabb négyhengeres öngyulladósai ezt megoldhatják 5,5-6,0 literből. De ha betévedünk a városba, az ES fogyasztása lefelé, a dízeleké pedig felfelé megy, a komfortérzet pedig ezzel fordított arányosságban változik a prémium japán irányába.

És akkor még nem is beszéltünk a mai dízelekhez viszonyítva várhatóan stabilabb hosszú távú tartósságról, továbbá a várhatóan jóval szerényebb garanciaidőn túli szervizköltségekről – ja és persze itt nincs szükség AdBlue-oldat adalékolására sem, továbbá nincs egyebek mellett részecskeszűrő, turbó, kettős tömegű lendkerék és még sorolhatnánk. Nem tartozunk a hibridek védőszentjei közé, de a Toyota új hajtáslánca végre olyan jól sikerült, hogy egy nyugodtabb vérmérsékletű átlagsofőr számára elképzelni sem tudnánk jobbat nála. Egyedül a fék nyomáspontja lehetne jobb: még mindig túl éles az átmenet az elektromos rekuperációs fék és az üzemi fék között.

Dízelgyilkos? Inkább TCO-bajnok

A Lexus vajon beütötte az utolsó szöget a dízelek koporsójába? Ezt azért nem merjük egyértelműen kijelenteni, mert bizonyos körülmények között még mindig jobban teljesítenek a dízelek – például forszírozott, sok-sok gyorsítással tarkított autópályás menetben –, továbbá a sportosabb beállítottságú sofőrök nem fogják kedvelni az ES hajtásláncát. Ám abban biztosak vagyunk, hogy szigorúan a hajtásláncot vizsgálva és az autó többi részét ezúttal figyelmen kívül hagyva ez a hibrid jelenti a legélhetőbb és a legjobb kompromisszumot a teljesítmény, fogyasztás, használhatóság, fenntartási költségek és várható megbízhatóság, illetve műszaki stabilitás mátrixban a legtöbb felhasználó számára.

Ezek a finom, prémium részletek is megkülönböztetik a Camry-tól

Ez pedig két fontos dolgot eredményez: egészen jól kalkulálható és viszonylag alacsony teljes birtoklási költséget, valamint kiváló értéktartást, márpedig egyik sem elhanyagolható szempont. Utóbbit támogatja a hajtásláncra vállalt 10 év vagy 200.000 kilométer garancia is, amelyet opcionálisan 315 ezer forintért egészíthetünk ki 5 év vagy 200.000 kilométeres teljes garanciával.

Mi kell még?

Egy jó belső tér. Majdnem ez is teljes mértékben megadatott. Az anyagminőség például kiváló (igaz, a letisztultsághoz szokott egyéneknek elsőre kissé zavarbaejtő lehet az anyagok, a felületek és a kiképzések sokfélesége), az összeszerelés pedig egyenesen hibátlan, de a helykínálatra sem lehet egy szavunk sem, akár elöl, akár hátul foglalunk helyett. Ráadásul az ES Luxury utónevet viselő kiadása igazi luxuskategóriás opciókat is kínál: félanilines, különösen puha bőrkárpitozást és elektromosan dönthető hátsó üléseket.

Sokféle, de jó anyagból kiválóan összerakott belső tér

Utóbbi azért pár literrel csökkenti a csomagtartót, amit nem árt figyelembe venni, ugyanis az ES puttonya amúgy sem kiemelkedő méretű. Jó példa erre, hogy hiába rövidebb a Toyota Camry, ott valamiért közel 70 literrel tágasabb a puttony, igaz, az ES esetében megadott 454 liter kissé enyhébb hazugságnak tűnik, mint más gyártók hasonlóan pozitív adatai. Mindenesetre négy fő egyheti csomagja jó pár babacuccal és babakocsival együtt vígan befért ide is (bár ez nyilván a pakolást és a csomagolást végző személyek felelőssége is – van, aki hasonló útra csak utánfutóval mer vállalkozni), de ennek ellenére nem marad a csomagtartó kritika nélkül.

Csomaggyilkos áldozat nélkül - galéria

Alapvetően nyugodt természetű vagyok, de a burkolatlan lengőzsanérral dolgozó csomagtérajtó kihoz a sodromból. Az egész még a GS-nél kezdődött, ahol egy ilyen horpadást tett a fényképezőgépemre, de most is volt egy mélypont, amikor a nyaralás összes cókmókját bepakolva elfelejtettem, hogy a szabadon futó zsanérok következtében így lehetetlen lecsukni az ajtót. Jöhetett az átpakolás. Gagyi, méltatlan, buta megoldás, ami kifejezetten ciki a prémium szegmensben, csupán azért, hogy néhány literrel nagyobbnak mondhassuk azt a csomagteret, amely egyébként nem nagyobb, hiszen a zsanérok ugyanígy elveszik a helyet.

Hamarosan elérhető lesz a CarPlay támogatás, de továbbra sem érintős a központi

Sokan a Lexus jelenlegi központi rendszerét is hasonló jelzőkkel illetnék – én nem tartozom közéjük. Az bánt ugyan, hogy még nincs Apple CarPlay, de pár hónapon belül visszamenőlegesen is lesz. A tapipados kezelés pedig körülményes és sokak számára nehezen szokható, de ha egyszer beállítottunk mindent, akkor a fontos funkcióra van fix gomb is, így ehhez csak ritkán kell nyúlnunk. Ha pedig megjön az RX sorozat frissebb, érintőképernyős központi rendszere, az egész bekezdést áthúzhatjuk. (Ezúton kérlek, kedves Lexus, hogy a lengőzsanérok burkolatát is hozza meg ez a frissítés.)

Finom, aprólékosan kidolgozott részletek is akadnak szép számmal

A fentiek alapján is látszik, hogy az ES meglehetősen ígéretes koncepció, amelynek érvényesülését egy jó ár jelentősen megkönnyítené. Ez meg is volt, a bevezetéskor ugyanis (kedvezményesen) 12,34 milliós induló költségről volt szó, ám a Camry érkezésével másképp fogott a ceruza. Így 14 milliótól szállhatunk be a modellbe, igaz, ennyiért már gazdag alapfelszereltséget kapunk. A csúcsverzió 19,45 millió, egy vállalható F Sport 16,5, de szerintünk a Prestige Plus szint az ideális, amelyet még a páratlanul borsos (400 e Ft) metálfényezéssel megkoronázva is 16,7 milliót kapunk eredményül.

Camry-ból nézve ez ugyan soknak tűnik (súlyozva nagyjából négymillió a Lexus felára), de prémium szinten nem az. A német prémium trió például ugyanígy felszerelve átlagosan 20 millió forint, de még a Volvo S90 is drágább jó félmillióval. Csak szemléltetésképp: egy ugyanígy felszerelt dízelmotoros, 190 lóerős Volkswagen Passat is bő 16 millió forint. Az európai gépekből ugyan nagyobbat alkudhatunk, de ezeknek az értékvesztése már most jóval nagyobb, nem is beszélve az elkövetkező évek árairól. Így az ES sokat ad, ráadásul egészen kedvező áron, cserébe viszont a szűkös szervizhálózatot, mint sajátosságot, muszáj lesz lenyelni.