Az új Honda CR-V-t – akárcsak az elődmodelleket – szeretjük, mert egy átgondolt, praktikus, kiválóan használható családi autónak tartjuk, ami ráadásul a trendeknek, vagyis a SUV-őrületnek is tökéletesen megfelel. Immár hibrid hajtással is megvásárolható a típus, amire korábban nem volt példa a CR-V történelmében. Rögtön két változatban vendégeskedett szerkesztőségünknél a hibrid CR-V: először a legmagasabb felszereltséggel és összkerékhajtással nyüstöltük a modellt, a legdrágább változatot pedig egy szerényebb felszereltségű elsőkerékhajtásúra cseréltük. Vajon a kevesebb néha több? Rövidesen kiderül.

A hibridváltozatoknak azért is van fokozott jelentőségük, mert a Honda az aktuális CR-V bemutatásakor bejelentette, hogy többé nem fog dízelmotort kínálni a modellhez. És bár a kivitel függvényében 173 vagy 193 lóerővel elérhető 1,5 literes, 4-hengeres turbós benzines egészen takarékos tud lenni, a dízel konkurensekkel nyilván nem képes felvenni a versenyt a fogyasztás terén – vagyis a Hondának a sikeres piaci szerepléshez nagy szüksége van a kedvezőbb étvágyú hibridre.

Nincs többé dízelmotor a Honda CR-V-hez, de lett helyette egy takarékos hibrid – galéria

A hibrid CR-V-ről tudni érdemes, hogy a trendekkel ellentétben nem egy konnektorról is tölthető, hanem egy egyszerűbb, az akkumenedzsmentet önmagától irányító hibridmodellről van szó, ami csupán kisebb sebességeknél, nagyjából 2 km-en keresztül képes tisztán elektromos suhanásra.

Zöld rendszámról tehát hiába álmodozunk, cserébe viszont jóval kényelmesebb a ‘sima’ hibrid használata, hiszen soha nem kell az autót konnektorra dugni, a töltést magától, automatikusan intézi. A CR-V hajtásláncait illetően fontos újdonság, hogy az új CR-V az első európai Honda szabadidő-autó, amihez hibrid hajtásláncot kínál a márka.

Még mindig nagyon jó családi autó a Honda CR-V, legyen az akár hibrid, akár benzines – galéria

Ez a modellváltozat a Honda által fejlesztett Intelligent Multi Mode Drive (i-MMD) rendszerre épül, ami egy ún. Atkinson-ciklusú, kétliteres benzines erőforrást és két villanymotort foglal magában – utóbbiak közül az egyik csak meghajtásra alkalmas, míg a másik generátorként is funkcionál, a kis kapacitású, de nagy teljesítményű lítium-ionos akkumulátort töltögetve.

Az i-MMD nélkülözi a hagyományos váltót: a nyomatékot egy fix áttételű erőátviteli egység továbbítja a kerekekhez, vagyis hasonló elven működik, mint például a Mitsubishi Outlander PHEV rendszere, azzal a különbséggel, hogy a drágább Mitsubishit konnektorról is lehet tölteni és nagy akkuja révén komoly tisztán elektromos hatótávolsággal rendelkezik.

Extrakérdés: a szerényebb felszereltségű CR-V-k is minden igényt kielégítenek – galéria

A fentiek értelmében a 184 lóerőt és 315 Nm-t leadni képes ‘primer’ villanymotor végzi a legtöbb munkát a meghajtás szempontjából, a 145 lóerős (175 Nm), 4-hengeres szívó benzines csak a nagyobb sebességeknél hajt közvetlenül, fix áttételen keresztül, alacsony tempónál pedig aggregátorként, azaz áramtermelőként szolgál a villanymotorok számára.

Ez a felállás elsőkerékhajtással és összkerékhajtással is elérhető, utóbbi a 2019-es árlista szerint 700 ezer, az újabb (és persze drágább) 2020-as alapján pedig bő 400 ezer forintos felárat jelent azonos felszereltség esetén. A Honda különben e-CVT névre keresztelte a fix áttételű erőátvitelt, de mi inkább csak irányváltónak neveznénk – az egység valójában, nagyon leegyszerűsítve annyit csinál, hogy nagyjából 70 km/h-s tempóig nem kapcsolja rá a 2-literes benzinest közvetlenül a hajtásra, hanem áramfejlesztőként működteti azt és ilyenkor villanymotor gyorsítja az autót, nagyjából 70 km/h-tól pedig ‘fixre kapcsolódik’ a benzines és immár a villanyos segítséggel együtt gyorsítja az autót – az átmenet alig érezhető.

'Csupán' 4,6 méter hosszú a CR-V, utas- és csomagtere viszont óriási – galéria

Fordulatszámmérő nincs, tehát azt nem tudjuk, hogy pontosan mennyit forog mondjuk 100 km/h vagy 130 km/h sebességnél a benzines, de érzésre igencsak hosszú az áttételezés. Éppen ezért nem kapcsolja rá a hajtásra kb. 70 km/h alatt a benzinmotort a vezérlés, hiszen olyan alacsony lenne ott a fordulatszáma, hogy nem lenne képes értékelhető nyomatékot produkálni; ilyenkor jobb, ha aggregátorként inkább áramot termel, a kitermelt áramot hasznosítva pedig csak a villanymotorok hajtják az autót.

Abból kifolyólag, hogy a benzinmotor csak 145 lóerőt képes leadni, rögtön sejthetjük, hogy hiába 184 lóerő a villanymotor(ok) maximális teljesítménye, ez tartósan nem hívható le, hiszen miután már nincs elegendő ‘nafta’ az akkuban, a benzinesnek önmagában kell kiszolgálnia a villanyos egységeket, márpedig képtelen 145 lóerőnél (mínusz némi veszteség) többet szolgáltatni.

A front- és az összkerékhajtású tesztautó is fehér volt – ezen a képen a szerényebb kivitel látható

De nincs is szükség többre: a hibrid CR-V nem versenyautó, hanem egy nyugodt karakterű, és a nyugodt vezetési stílust kedvelő családi mindenes, ami nem száguldozásra termett. Ennek ellenére a nem éppen pehelysúlyú, 4,6 méter hosszú, óriási utas- és csomagtérrel rendelkező CR-V fronthajtással akár 8,8, összkerékhajtással pedig 9,2 másodperc alatt képes abszolválni a 0-100 km/h-s sprintet, tehát lassúnak abszolút nem nevezhető; a végsebesség mindkét kivitel esetében 180 km/h.

Az elsőkerékhajtású hibrid CR-V gyárilag megadott, NEDC norma szerinti vegyes fogyasztása 5,3 l/100 km, amihez 120 g/km-es széndioxid-kibocsátás tartozik, és az összkerekes verzió megfelelő értékei 0,2 l/100 km-rel, illetve 6 g/km-rel magasabbak. És ez még mindig elég messze vana jövőre teljesítendő 95 g/km-es flottaátlagtól; hát még a többi, sima benzines CR-V!

Semmi különös, de ilyen egy átgondolt, jól tervezett beltér – galéria

Ám annyi bizonyos, hogy főként rövid távokon való használatra sokkal alkalmasabb ez a modell, mint a részecskeszűrős, turbós benzinmotorral szerelt CR-V, ami lényegesen többet fogyaszt, mint a hibrid. Merthogy a Honda hibrid-hókuszpókusza nem csak humbug, hanem valóban működik: a nyilván kicsit szerényebb étvágyú fronthajtású változattal például kereken 6 literes tesztátlagot produkáltunk a szokatlanul hosszú, közel 1000 km-es tesztút alatt (de az összkerekes CR-V is alig 3 decivel bizonyult torkosabbnak hasonló használat mellett), ami igencsak figyelemre méltó adat, márpedig az össztávban akadt bőven városi, országúti, illetve autópályás szakasz is.

A szerényebb szövetkárpit legalább olyan jó, mint a drágább (mű)bőr – a hátsó helykínálat óriási...

Ahogy az a magas építésű hibrid szabadidőmodelleknél lenni szokott, az ilyen modellek lételeme nem a gyors autópályázás, sokkal inkább országúton és főként városban jön ki a rendszer előnye: autópályán gyakorlatilag végig járatni kell a benzinmotort, így nem tud nagy csodát tenni a hibrid hajtás. De azért ilyenkor sem rossz a hatékonyság: autópályán, konstans 130 km/h-nál még a kicsit torkosabb összkerekes verziónál is csak 7,2 l/100 km-es étvágyat regisztráltunk (a fronthajtású ilyenkor egy hajszállal 7 liter alatt kért), országúton pedig az összkerekes hibrid CR-V 5 liter környékén (a fronthajtású 4,8 liter körül) fogyasztott.

A menetteljesítmények rendben vannak – nem szakítja le a fejünket a hibrid CR-V, de ha kell, szépen meglódul ám, előzni gyerekjáték vele és autópályán sem tűnik erőtlennek, persze ilyenkor már érződnek a hibridrendszer korlátai (igaz, csak illegális sebességtartományban). Cserébe viszont a rugalmasság tényleg meggyőző.

Visszafogott vezetési stílus esetén akár 6 liter alatti fogyasztásokra is képes a hibrid CR-V, ami remek eredmény

A hajtáslánc kicsit gyorsabban, illetve gyorsításkor nyilván felpörög az ilyenkor rögtön aggregátor-üzemmódra átkapcsolt benzines, ami hangoskodással jár, de nagyon nem zavaró a jelenség. Ennek ellenére azt kicsit sajnáljuk, hogy nem szigetelték le jobban a gyáriak a négyhengeres belső égésű erőforrást, mert a CR-V nyugodt hangulatához és csendes futásához nem illik a nagyobb gázra hangoskodó motor.

Ellenben országúton és városban, főleg visszafogott stílusban közlekedve síri csendben suhan a CR-V, nem csoda hát, hogy a tervezők beépítettek az autóba egy, a járókelőket figyelmeztető hangjelzést, ami tényleg sokszor jól jön.

Okos ötletekből nincs hiány: a szemüvegtartó egyben egy praktikus gyermekfigyelő tükör is

Összességében a Honda szokatlan felépítésű hibrid hajtáslánca kimondottan jól sikerült: aki szereti a hibrideket és tud azonosulni a takarékos vezetési stílussal, szeretni fogja, viszont a dinamikus gyorsításokat kedvelő sofőrök maradjanak inkább a benzinmotoroknál, mert a hibrid kellemetlen orgánummal bünteti a nyomulós stílust, ráadásul ilyenkor a fogyasztás is nagyon megugrik.

A Toyota aktuális, negyedik generációs hibridrendszere, amely például a CR-V legnagyobb konkurensében, az új RAV4-ben dolgozik, egy fokkal összeszedettebb, de közel van hozzá a Honda tudásban és ahhoz képest, hogy az első hibrid Honda szabadidőmodellről beszélünk, különösen elismerésre méltó a japánok mérnöki teljesítménye, hiszen egy ilyen nagy autót ilyen korrekt dinamikával és akár 6 liter körüli vegyes étvággyal mozgatni szinte csoda.

Jó autó, ami nem meglepő módon nem olcsó: a hibrid Honda CR-V indulóára sima fronthajtással is 10 millió felett van

És hiába tűnik modernebbnek, divatosabbnak a RAV4, a Toyota bizony sok szempontból elmarad a Hondától: a két modell hossza például azonos és belül mindkettő elegendően tágas, de a CR-V helykihasználása mégis jobb, utastere minden irányban szellősebb, elöl-hátul tánctérnek örvendhetnek utasai, a csomagtartó pedig szintén erős ütőkártya.

Ráadásul míg a RAV4 egy fokkal rugózhatna finomabban, a CR-V futóműhangolása tökéletes, nem akarja a sportosság hamis látszatát kelteni, amire nincs is szüksége, cserébe viszont jobb a rugózási kényelme, egészen finoman lépi át az úthibákat az autó. Összeszerelési minőségben is a Hondánál van a pont és az sem mellékes, hogy miközben a RAV4 még mindig nem tudja Európában az okostelefonok kijelzőjét tükrözni, a CR-V-ben jól működik a hasznos Android Auto, illetve Apple CarPlay funkció. Ráadásul tárolórekeszekből is Dunát lehetne rekeszteni, a praktikum szuper.

Jó autó, ami nem meglepő módon nem olcsó: a hibrid Honda CR-V indulóára sima fronthajtással is 10 millió felett van

Csak azt sajnálhatjuk, hogy a hibrid CR-V a ‘sima’ benzines testvérmodellekkel ellentétben nem kérhető hétszemélyes kialakítással, ami egyben azt is jelenti, hogy a hibridverzió nem vehet részt a nagycsaládosok támogatási programjában.

Ezáltal azoknak a háromgyermekes családoknak, akik jogosultak a 2,5 milliós vissza nem térítendő állami támogatásra, nem játszhat a hibrid CR-V, aminek ráadásul a csomagtér padlója alá helyezett akkumulátor miatt kicsit kisebb is a csomagtartója (igaz, így is óriási), mint a benzinesnek: alaphelyzetben 561 helyett 497 literes, a maximális érték pedig 1756 liter helyett 1694 liter.

Nem sok racionálisabb, praktikusabb családi autót ismerünk a CR-V-nél – galéria

És hogy mennyi az annyi? Az új, 2020-as modellévű árlista szerint a legolcsóbb hibrid CR-V 10,17 millió forinttól indul, miközben a legolcsóbb benzines a 173 lóerős, 1,5 literes, négyhengeres turbóval azonos (Comfort) felszereltséggel 8,26 milliótól startol. A hibrid alapfelszereltsége picit magasabb, de a legnagyobb különbség a körülbelül 700 ezer forint értékű automataváltó. Ha ezt is beleszámoljuk, akkor bő egymillió forint a hibrid felára, ami nem kevés, de értékarányos.

Ha az összkerékhajtású kiviteleket nézzük, akkor mondjuk csúcsfelszereltség esetén a benzines, összkerékhajtású, automataváltós CR-V Executive 12,65 millió forinttól, míg az összkerekes hibrid Executive 13,8 millió forinttól indul, tehát itt is bő egymillió a differencia.

Hibridként és összkerékhajtással is remek autó a CR-V, de sima benzinmotorral és fronthajtással is... – galéria

Az összkerékhajtás felára a hibrid CR-V esetében egyáltalán nem eltúlzott, nincs félmillió forint sem, de jó kérdés, hogy van-e értelme a nagyobb tömeg miatt a menetteljesítményeket és a fogyasztást is picit rontó négykerékhajtásra voksolni. Ezt nyilván a vásárlók preferenciái fogják eldönteni.

A Comfort alapszinten viszont nem kérhető az összkerekes CR-V hibrid, ami azt jelenti, hogy a 2WD esetében a belépőár a magasabb Elegance szinten 11,64 millió, miközben fronthajtással már 10,17 milliótól be lehet ülni az autóba. Csak összehasonlításképp: az új Toyota RAV4 2.5 Hybrid fronthajtással 10 millió, összkerékhajtással pedig 10,8 millió forinttól indul, de a nagy japán ellenlábas 184 helyett 220 lóerőt kínál, tehát szintén értékarányos.