Az emelt hasmagasságú modellek elképesztő térhódítása mára több lett, mint egyszerű divat: az elmúlt időszakban gyakorlatilag teljesen átvették a hatalmat az SUV-k, aminek egyik legszemléletesebb példája az, hogy már a kevésbé hozzáértők is tudják, hogy a terepjáró és a szabadidőautó bizony közel sem ugyanaz a kategória. Mi sokszor ki is emeljük, hogy ezekbe a hobbiterepesekbe legtöbbször felesleges az összkerékhajtás, de ez nem jelenti azt, hogy azzal együtt ne lehetne ugyanúgy kiváló az adott modell – legutóbb az új Honda CR-V szerette volna bebizonyítani ezt nekünk.

Vajda kolléga nemrég a tökéletes családi autó címet adományozta a vadonatúj Honda CR-V-nek, amely az 1,5 literes, benzines turbómotorral, elsőkerékhajtással és hatfokozatú manuális váltóval egy igazán harmonikus autónak bizonyult, átlagon felüli praktikummal és helykínálattal megspékelve. Ezúttal a japánok SUV-jának összkerékhajtással és fokozatmentes CVT automata váltóval szerelt változata jött el hozzánk, hogy bizonyítsa, a paletta drágábbik vége felé is érdemes kacsingatni – ráadásul ezúttal a kizárólag a Lifestyle szinten, négykerékhajtással karöltve elérhető plusz két ülés is helyet kapott az autóban. Érdekesség egyébként, hogy bár ugyanaz az 1,5 literes egység van mindkét verzióban, míg a kézi váltós kivitel 173, addig a CVT-s 193 lóerős teljesítményre képes papíron – emellett +23 Nm-t is kapott.

Hátul a Hondától megszokott érdekes formákat kapunk - galéria

A külcsín tekintetében teljesen egyezik a véleményünk Vajda kollégával: a CR-V bár szinte minden porcikájában megújult, valóban megőrizte az előd jellegzetes kiállását, így szinte bármelyik szögből egyértelmű a rokonság – bár szemből konkrét hasonlóságot is vélhetünk felfedezni. Mindenesetre a japánok jelenlegi formanyelvét kapta meg a SUV, ami főleg a króm elemeken és a különlegesre sikerült farrészen figyelhető meg – hátul mindig képesek meglepőt húzni a Hondánál, még ha ez olykor elég megosztó vonásokat is jelent.

Mindenesetre tesztautónknak jól állt a japánok által prémiumként feltüntetett bordó fényezés – van egy átlagosabb piros is a kínálatban, aminek elég hasonló az árnyalata. Érdemes kiemelni, hogy a LED fényszórók bár nem a piac legjobbjai, de egy normál halogén megoldáson így is bőven túltesznek, és minden CR-V-hez alapáron járnak.

Alapáron LED-esek a fényszórók - galéria

Belül is nagyon hasonló a helyzet, mint kívül: a Honda legújabb megoldásaiból építkezik az autó, míg a formák bár itt is megújultak, maradt a jól megszokott elrendezés – de szerencsére elbúcsúzhattunk a nagyon idejétmúlt fedélzeti képernyőtől, aminek funkcióit a teljesen digitális műszerfal vette át. Apropó, utóbbi grafikája és kihasználhatósága nem éppen dicséretes, és ennek köszönhetően talán a modernséget sem sugározza annyira, mint amennyire azt tehetné. A Honda igencsak bonyolult, nem éppen logikus multimédiás rendszere továbbra sem a kedvencünk, de Andorid Autót vagy Apple CarPlay-t használva nem fog vele igazán meggyűlni a bajunk. Legfeljebb az fájhat egy kicsit, hogy az amúgy mutatós, lebegő hatású középkonzolon található helyet nem teljesen használták ki a tervezők, hiszen lehetett volna nagyobb is a megjelenítő, habár így sem kicsi, csak vastagok a keretek.

Az anyagminőség hozza a kategóriától elvárt szintet, még ha nem is tud felülemelkedni rajta: itt-ott azért találkozhatunk keményebb anyagokkal, de cserébe a mérnökök jó érzékkel rajzolták meg a formákat, és az összeszerelés is jó – legfeljebb a hátra begyömöszölt plusz két ülés felől hallhatunk a nagyobb úthibákon elfojtott zörgéseket, de ez sem volt igazán jellemző. A (mű)fabetétek valóban megosztók: míg Vajda kolléga, inkább fémet mímelő díszlécekre cserélte volna őket, addig számomra hoztak egy kis melegséget a sok fekete miatt amúgy kissé komor utastérbe – bár tény, hogy nem kell közelről nézegetni vagy tapogatni őket.

Vannak megosztó részletek, de összességében otthonos - galéria

Amennyiben egy négykerekűt tökéletes családi autónak titulálunk, úgy nem lehet kérdés, hogy praktikum terén szinte verhetetlen, és ezen a fronton nem is okoz csalódást a CR-V: rengeteg tárolórekesz és ügyes megoldások várják az utasokat. A helykínálat hatalmas, a második sor üléseit sínen tologathatjuk, háttámláik dőlésszögét pedig külön állíthatjuk, de természetesen jutott légbefúvó és két USB aljzat is – ráadásul a székek formázása is kellően kényelmes. A kérdés inkább az lehet, hogy mit tudtak kezdeni a plusz két üléssel a japánok.

A második sor királyi kényelmet nyújt, a beszállás jól megoldott leghátra is

Nos, a CR-V bár hatalmas belül, azt azért tudjuk, hogy a két plusz széknek még annál is több kell, hogy igazán jól használhatók legyenek. Mindezek ellenére a tologatható második üléssornak köszönhetően szükségből, némi kompromisszummal még felnőttek számára is alkalmassá varázsolhatjuk rövidebb utakra a plusz helyeket, de igazán inkább csak gyermekeknek lehetnek kényelmesek, és bár hátra is jutott egy kis ablak, azért a sötétség így is rányomja a bélyegét a hangulatra.

A beszállás egyébként egész jól megoldott az előre billenthető második sori üléseknek köszönhetően. Minden ülést felhajtva 150 literesre apad a csomagtér, és a plusz két szék – amiket nem lehet elrejteni a padló alatt – még lehajtva is elvesz több mint 200 litert az amúgy óriási (561 literes) puttonyból, ami így már nem is olyan óriási. Akinek szüksége van a harmadik sorra, ezt talán még elnézi, ám az már nagyon fájó pont lehet, hogy csak az összkerekes, Lifestyle verzióhoz lehet őket kérni, ráadásul a japánok igencsak ijesztő összeget kérnek értük: 550 ezer forintot a mi olvasatunkban nem igazán érnek meg a praktikumot is csökkentő szükségülések – ha valakinek valóban nagy szüksége van rájuk, érdemes lehet más modelleket is szemügyre venni.

A praktikumot csökkenti a plusz két ülés - galéria

Vezetéstámogató és biztonsági extrákból sincs hiány: LED-es fényszóró alapáron jár, még ha nem is a legjobb a piacon, de van sávtartó, vészfékrendszer, adaptív tempomat, táblafelismerő, holttérfigyelő, keresztirányú forgalomfigyelő, sőt még dugóasszisztens is, amit a Hondánál frappánsan csak alacsony sebességű követő rendszerként neveztek el. A tolatókamera minősége nem éppen díjnyertes, és esőben szinte használhatatlan, de legalább van, és az első hátsó radarok ilyenkor is segítségünkre vannak.

A motortérben ismerős erőforrást találunk az 1,5 literes, négyhengeres, turbós benzines képében, ám a CVT váltóval szerelt verziók papírón 20 lóerővel (193 LE) és 23 Nm-rel (243 Nm) többet tudnak, mint a manuális kivitelek. Jól ismerjük azonban a fokozatmentes váltó hátrányait, így már előzetesen sem vártuk azt, hogy ez a különbség érezhető lesz, és nem is tévedtünk – sőt, a 0-100-as sprint például még így is 1 másodperccel rosszabb, ami persze az automata óvatoskodó indulásával is magyarázható. Közel 200 lóerőtől azért okkal várhatnánk valamivel szebb számokat, de így sem lehet panaszunk a menetteljesítményekre, hiszen a gázpedál parancsára szépen elindul az elsőkerekes, kézis verzióhoz képest nagyjából 100 kilogrammal nehezebb CR-V – még ha a fokozatok hiánya azt a benyomást is keltheti, hogy csak búg a motor, de nem haladunk igazán.

Családi autónak továbbra is tökéletes - galéria

Az 1,5 literes benzines egyébként nem a leghalkabb fajtából való, de szerencsére csak magasabb fordulaton hatol be igazán a kabinba, fix sebességgel még 130-nál sem zavaró a jelenléte. A futómű jó hangolását szerencsére a plusz kilók és az összkerékhajtás sem teszi tönkre, így a CR-V továbbra is kellemesen, kényelmesen rugózik, és bár a sportosság nem jellemző rá, azért tempós kanyarokban is ügyesen tartja meg a testet. A kormányzásra szintén nem lehet panasz: SUV-hoz mérten egészen jól eltalálták a japánok – a pontosság és a súlyozás is a helyén van.

Rendszeres olvasóink tudhatják, hogy mi nem igazán pártoljuk az összkerékhajtást az ilyen szabadidőautókban, hiszen kis hazánkban elég ritkán van rá szükségünk – tisztelet persze a kivételnek, akik olyan helyen laknak, vagy egyéb okból kell nekik. A CR-V esetében is csak azt tudjuk mondani, hogy bár az elsőkerekes kisebb trakciós gondjait megoldja, összességében szerintünk nem éri meg a felárát, a konkrét árcédula mellett a fogyasztásban is megmutatkozik – persze ebben azért a CVT váltónak is van szerepe.

Átlagon felüli praktikum; a (mű)fabetétek valóban megosztók lehetnek

A 9,1 literes tesztátlag ugyan kissé csalóka a fotózás és egyéb körülmények miatt, de ha ezeket nem számolom, akkor is csak kevéssel tudjuk 9 liter alá szorítani az étvágyat. A 8,2 literes normakör is árulkodó ezügyben – a CVT-s, összkerekes CR-V egyébként minden fronton többet vesz magához néhány decivel, mint a manuális elsőkerekes.

Apropó, a CVT váltókat már jól ismerhetjük: továbbra sem a kedvencünk, de teszi a dolgát, és negatívumait ismerve azért elég jól együtt lehet élni vele, de 740 ezer forintos felárát tekintve mi tényleg csak annak ajánlanánk, akinek egyáltalán nem opció az amúgy kiváló kézi szerkezet – arról már nem is beszélve, hogy CVT csak összkerékhajtással elérhető, ami pedig azonos felszereltségi szinten további 700 ezer forintot jelent. Mondanunk sem kell, hogy a kormány mögötti váltófülek használata teljesen felesleges, még az érzését sem nagyon tudják megadni annak, hogy egy normál automatával van dolgunk.

Családias környezet - galéria

Ezen a ponton érdemes egy kis fejszámolásba kezdeni: az összkerékhajtás, a CVT váltó és a plusz két ülés ára összesen közel kétmillió forint, ami így bizony elég ijesztően hangzik – és ebben a Lifestyle szint felára benne sincs, pedig hét ülés csak azzal kapható. Az egyetlen probléma az lehet, hogy elsőkerékhajtással az Elegance szint a legmagasabb, és bár szerintünk az már minden fontos extrát tartalmaz, ha valaki mégis többet szeretne, nincs választása, megkapja az összkerékhajtást is. Amilyen jó áron futott tehát a listaáron alig több mint 8,9 milliós korábbi tesztautónk, olyan ijesztő lehet hozzá képest a közel 11,9 milliós tesztalanyunk. Ugyanakkor érdemes azt is kiemelni, hogy ezzel az árcédulával. összkerékhajtással, automata váltóval, hét üléssel és közel 200 lóerővel még így sem tartozik a drágábbak közé a kategóriában – még ha ilyen konfigurációban talán nem is tud akkorát domborítani. Mi tehát maradnánk az elsőkerekes verziónál.

Konkurensekből nincs hiány, habár hétszemélyes kivitelt nem sok kompakt SUV tud felkínálni – bár a CR-V-ben is inkább csak szükségmegoldásnak mondanánk ezt az opciót, már csak az ára miatt is. A plusz két hely mellett ez a teljesítményszint sincs meg minden ellenlábasnál, habár ez egyben hátrány is, hiszen a Honda az 1,5-ösön és az új hibrid verzión kívül nem kínál más alternatívát, míg máshol azért jóval nagyobb a választék. A CR-V azonban mindezek ellenére nagyon jó alternatívát kínál, és családi használatra valóban az egyik legjobb a kategóriájában, de ha az összkerekes, CVT-s, hétüléses verzióban gondolkodunk, akkor azért már érdemes körülnézni.

Így is jó autó a CR-V, de mi maradnánk az elsőkerekes verziónál - galéria

Elég csak a Skoda Kodiaqra gondolni, ami 150 lovas benzinessel, automata váltóval – igaz, összkerékhajtás jelenleg nincs hozzá – és a kiváló L&K felszereltséggel alig drágább listaáron, azt pedig tudjuk, hogy a csehek jóval nagylelkűebbek az egyéni kedvezmények terén. Azt kell mondanunk tehát, hogy mi maradnánk a kiváló ár/érték arányú elsőkerekes, kézi váltós verziónál a továbbra sem kiemelkedően drága, de már közel sem olyan jutányos összkerekes, CVT-s kivitel helyett – de kíváncsian várjuk a hibridet is.