A Honda közepes méretű szabadidőmodellje, a CR-V már 1996-os bemutatkozása óta nagy sikernek örvend és széles rajongótáborral büszkélkedhet, mégpedig nem véletlenül, a japánok ugyanis kiválóan jól ráéreztek arra, hogy milyen autóra van szüksége egy (nagyobb) családnak. A CR-V minden generációja megtartotta alapértékeit, a jó minőséget, a megbízhatóságot, az óriási utas- és csomagteret, a kezelhető külső méreteket, valamint a jó ár/érték arányt.

Nem változott a felállás az Európában idén prezentált legújabb, ötödik generáció esetében sem: a CR-V tökéletes családi autó maradt. Első ízben a belépő hajtáslánccal, kézi váltóval és fronthajtással teszteltük az új modellt.

Az ötödik CR-V generáció (is) nagyon jó autó lett

Különben ami nekünk új, az valójában nem teljesen új, az Egyesült Államokban ugyanis már két éve fut az aktuális széria, amelynek érdekessége, hogy a Honda a trendeknek megfelelően – és az első generációhoz hasonlóan – többé nem kínál dízelmotort büszkeségéhez. Ennek Európában és ezzel párhuzamosan hazánkban minden bizonnyal többen nem örülnek, mint ahányan igen, de így döntött a japán vezetőség.

A korábbi, igencsak takarékos és izmos 2,2, majd 1,6 literes dízeleket egy frissen prezentált hibrid hajtáslánc igyekszik helyettesíteni, ami papíron dízelekre jellemző étvágyat ígér (vegyes gyári érték 5,5 l/100 km) korrekt menetteljesítmények mellett.

Az új generáció felismerhetően CR-V maradt, de jól láthatóan más, mint elődei – galéria

Bízunk benne, hogy az új hibrid variáns is rövidesen megérkezik szerkesztőségünkhöz, de ezúttal a belépő benzines bizonyíthat, ami a hagyományokkal szakítva immár nem a márka szívó 2-literes egysége, hanem egy 1,5 literes, szintén négyhengeres turbós VTEC szív, ami az aktuális Civicben már több ízben is bizonyított.

A CR-V méretei ellenére nincs okunk aggódni, hogy kevés lenne a másfél literes hengerűrtartalom, a turbónak köszönhetően ugyanis fronthajtás esetén 173 lóerőt (5600/percnél), illetve 1900-5000/perc között 220 Nm-es csúcsnyomatékot, összkerékkel kombinálva pedig 193 lóerőt és 243 Nm-t állít a sofőr rendelkezésére a kis motor.

Ne féljenek a kézi váltótól: kiváló választás a belépő hajtáslánc

Automataváltó – ami az új CR-V esetében egy fokozatmentes CVT szerkezet – sajnos csak összkerékhajtással áll rendelkezésre, így a megfizethetőbb, könnyebb és takarékosabb fronthajtás esetén be kell érnünk a kiválóan kapcsolható és jól áttételezett hatfokozatú manuális váltóval.

Nem is baj, a kézi váltóval jobban ki lehet használni a kis motorban rejlő erőt. Hogy mennyire nem alulmotorizált a CR-V, azt kiválóan bizonyítja, hogy akár 9 másodperc alatt fel tud gyorsulni álló helyzetből 100 km/h-s sebességre és a fizika törvényei csak 211 km/h-nál győzik le a motort, aminek karaktere a korán érkező, ráadásul kitartóan magas nyomaték révén igazán kellemes.

Élőben nagyobbnak tűnik valós méreteinél – galéria

Ám a turbós VTEC lehetne egy fokkal kulturáltabb: terhelve a kelleténél jobban kiengedi a hangját. Cserébe viszont gyerekjáték előzni vele, autópályán sem fogy el, a fogyasztása pedig barátságos egy benzineshez képest, legalábbis a méreteket és a homlokfelületet is latba véve: szabályos autópálya-tempónál 8-8,5 liter körül kortyol, városban is eljár 9-ből, országúton pedig akár 6,5-ből.

A vegyes érték tehát – nyilván óvatos gázpedálkezeléssel – 8 l/100 km körüli, ami alig magasabb, mint a 7,4 l/100 km-re megadott WLTP (tehát új mérési) ciklus szerinti gyári adat. A WLTP szerinti fogyasztási adatok tehát nagyjából reálisak, ami örömteli hír.

A formaterv határozottan dinamikusabb az elődmodellekénél

Az aktuális, ötödik generációs CR-V máskülönben nem csak a hajtásláncokat, hanem az autó egészét tekintve teljesen új alapokra épült, és bár a jellegzetes arányok, valamint az ismerős formajegyek révén beazonosíthatóan CR-V maradt, minden irányból átalakult – a legnagyobb változás kétségtelenül hátulnézetből történt, ahol teljesen friss összképet hoztak az immár nem (csak) függőlegesen trónoló lámpatestek. A határozott kiállást a kétoldalt kivezetett, méretes kipufogóvégek hangsúlyozzák.

A szabadidőmodell különben nagyobbnak láttatja magát a valóságosnál: a tesztautót oldalnézetből vizslatva nem akartam elhinni, hogy a hossz csak 460 cm, vagyis pontosan annyi, mint az elődmodell esetében. A szélesség 1820-ról 1855 mm-re nőtt, a magasság 1689 mm (előd: 1685 mm), a tengelytáv pedig 2662 mm (előd: 2630 mm).

Nincs többé dízel, de az 1,5 literes turbós benzines remek partner a mindennapokban

A 266 cm-es tengelytávolság egy átlagos kompakt modellének felel meg – és ide rímel a 4,6 méteres hossz is, hiszen a legtöbb kompakt kombi hossza ekörül mozog –, aminek tudatában nehéz elhinni, hogy miként sikerült a tervezőknek ilyen tágas utas- és csomagteret kreálniuk. Igaz, akkor lepődtünk volna meg, ha nem így történt volna, az előző CR-V ugyanis semmivel nem volt szűkebb.

A teszthét során többször feltettem magamban a kérdést, hogy vajon lehet-e bármilyen két-, sőt, akár háromgyermekes családnak valós szüksége ennél nagyobb autóra? Reálisan nézve minden bizonnyal nem.

Tárolókból Dunát lehetne rekeszteni – galéria

A lényeg, hogy a hátsó sorban is királyi helyviszonyok uralkodnak, itt akár három felnőtt is elfér, ami ritka kincs manapság, a kényelmet pedig változtatható dőlésszögű háttámlával lehet fokozni. Ahogy illik, középső szellőzők kényeztetik a második sor utasait, a nagyjából sík padló pedig szintén remek használhatóságot szavatol. A két (2,5 A/db) USB aljzat tisztességes. Csak azt sajnáljuk, hogy a középső fejtámlát nem lehet eléggé kihúzni, továbbá miközben az előd hátul 3 pár Isofix rögzítőponttal rendelkezett, az új CR-V esetében csak a külső üléseknél van Isofix.

Cserébe viszont az aktuális CR-V-hez a magasabb felszereltségi szinteken egy harmadik üléssor is kérhető, márpedig eddig még soha nem volt hétüléses CR-V. Enélkül a csomagtér 561-1756 literes, vagyis nagyjából minden elképzelhető pakkot gond nélkül elnyel (előd: 589-1627 liter).

A CR-V még mindig nagyon szerethető átgondolt, kényelmes, minőségi beltere révén – galéria

A beltér szokásos CR-V: tágas, áttekinthető és tele van tárolóhelyekkel. Az anyagminőség nem a legjobb, amit láttunk az autóiparban, az összeszerelés viszont példaértékű, minden porcikájából sugárzik a tartósság. A szériában járó (mű)fabetét megosztó: igazából nem rossz, de talán jobb lett volna egy alumínium(szerű) díszbetétet alkalmazni – mondom ezt úgy, hogy a (szép) fabetétek híve vagyok. A szövetkárpitozás is érdemel néhány szót, ugyanis az is nagyon jó minőséget képvisel, egy pillanatig sem hiányzott nekünk a bőrborítás.

A műszercsoport a trendek szerint digitális lett, ami menő, de azért jobban is ki lehetett volna használni a rendelkezésre álló digitális felületet, a grafika pedig hagy némi kívánnivalót maga után, de hát ez legyen a legnagyobb baj.

A digitális műszercsoportból azért többet is ki lehetett volna hozni...

A multimédia terén szintén nem a legjobb az autó: kissé körülményes és bonyolult a gyári rendszer, de jó hír, hogy képes tükrözni a telefonok kijelzőjét (Apple CarPlay ill. AndroidAuto funkció), így jó esetben nem sokat kell használni a gyári felületet.

A klímaberendezés szerencsére kapott külön ‘analóg’ kezelőegységet, az ergonómia teljesen rendben van, a váltó továbbra is szuper helyen, a középkonzolon trónol, az ülések kényelmesek, a helykínálat óriási, tárolókból pedig tényleg Dunát lehet rekeszteni – valahogy így kell kinéznie egy ideális családi autó utasterének. Jó pont, hogy a váltókar alatti műanyag elemen puha párnázás kíméli a vezető jobb térdét, de rossz pont, hogy az utas oldalán ezt elspórolták, így ott egy kemény műanyag ‘párna’ kínozza az utas bal térdét.

A második sorban és a csomagtérben is óriási a helykínálat, igazi családi autó a CR-V

A CR-V legszerethetőbb pontja kétségtelenül rendkívül tágas és praktikus utas- és csomagtere, de hasonlóan szerethető az autó futóműve is, hiszen a trendekkel ellentétben szerencsére inkább kényelmesre, mintsem sportosra hangolták a gyáriak a műszakilag igényes felfüggesztéseket – egy ilyen kaliberű autónak egyszerűen jobban fekszik a nyugodt stílus, mint a rázkódás.

Persze a viszonylag alacsonyan tartott súlynak is köszönhetően a CR-V gyorsan vett kanyarokban sem akar felborulni; meglepően jót lehet vele autózni, de érdemes vigyázni vele, mert az autó hátulja éles fordulókban gázelvételre hirtelen ‘elkönnyül’, ami a tapasztalatlan vezetők számára ijesztő mutatvány (bár nem veszélyes, mert az ESP szükség szerint beavatkozik), a tapasztaltabb sofőrök viszont élvezhetik, hogy tudatosan lehet passzív kormányzásra használni a CR-V hátulját.

A futóművet a mérnökök szerencsére inkább kényelemre hangolták

A tesztautó 18 colos kerekekkel összességében tényleg igencsak komfortosan rugózott, nagyobb kerekeket pedig nem is érdemes kérni a modellhez – az alapmodellhez járó 17 colosokkal pedig nyilván még kényelmesebb lehet.

További plusz pont, hogy alapáron teljes asszisztens rendszer ellátmánnyal érkezik a szabadidőmodell: szériában jár többek között az ügyes aktív sávtartó, a sávelhagyásra és az útelhagyásra figyelmeztető, a közúti táblafelismerő, a ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer, sőt, a távolságtartó tempomat is, csak hogy a legfontosabbakat említsem.

A Honda multimédiás rendszere nem az igazi, de szerencsére tudja tükrözni az okostelefonok kijelzőjét

Az alapfelszereltség a kényelmi tételeket tekintve is meglepően magas, így a 7,8 millió forintos belépőár egyáltalán nem ijesztő, a CR-V nagyon rendben van ár/érték arányban. A tesztelt Elegance szint számos fontos tételt tartalmaz a belépő Comfort felszereltségen felül plusz 950 ezer forintért és véleményünk szerint épp a tesztelt Elegance jelenti az arany középutat; ennél többre alapvetően nem igazán lehet szükség. Fronthajtás esetén nincs is feljebb, a drágább Lifestyle és Executive szinteket csak összkerékhajtással lehet kombinálni, a 7 üléses utastérrel egyetemben.

A hibrid változat (szintén fronthajtással, de a hibrid is kérhető összkerékkel) 1,8 millió forinttal kóstál többet a tesztelt 1,5 literes turbós benzinesnél, ami nagyon sok, és véleményünk szerint ekkora felárat kevesen fognak kifizetni érte, főleg, hogy nem egy konnektoros hibridről van szó.

Óriási a csomagtér és még mankókerék is van a padló alatt

Tekintettel arra, hogy a crossoverek óriási népszerűségnek örvendenek, szinte nincs olyan gyártó, amely a közepes méretkategóriában, tehát a CR-V szegmensében ne kínálna alternatívát. Ám a CR-V véleményünk szerint az egyik legjobb ár/érték arányú versenyző, ráadásul értéktartásával sem lesz gond a tapasztalatok szerint.

A nagyvonalú garanciális feltételek (a hajtásláncra akár 8 év) szintén a Honda terméke mellett szólnak, aminél összességében nagyon nehéz ilyen áron jobb családi autót mondani.

A 7,5-8,5 milliós árkategóriában nehéz jobb családi autót találni az új CR-V-nél – galéria

A gyáriak tehát nem tettek nagy csodát, de jól elvégezték házi feladatukat és továbbra is az egyik legjobban használható szabadidőmodellt árulják a CR-V képében.

Néhány szóban

Az új, ötödik generációs Honda CR-V a közel 23 éves modell klasszikus értékeit viszi tovább. Ezt nagyon jól is teszi: ritka az ennyire jól használható családi autó. Óriási utas- és csomagterével a Honda közepes méretű szabadidőmodellje a háromgyermekes családokat is remekül kiszolgálja, miközben nem pazarol, minősége a japánoktól elvárt szintet hozza, várható értéktartása kiváló, kényelme és komfortja remek, biztonsága és biztonságérzete pedig nagyon jó. Külön jó pont, hogy szériában járnak hozzá a modern, jól működő vezetőt támogató rendszerek. A kis motor teljesen elegendő az autóhoz, a fronthajtás és a kézi váltó párosa pedig remek kombináció – ár/érték arányban ez a hajtáslánc a tuti, mondjuk Elegance felszereltséggel, akciósan 8,5 millióért.

Előnyök: Jól sikerült formaterv (felismerhetően CR-V maradt, de felismerhetően más/új); Jól kezelhető, nem túl nagy karosszéria, ami óriási utas- és csomagteret rejt; Példás összeszerelési minőség; Számos tárolóhely; Praktikum; Jó biztonság és biztonságérzet; Számos asszisztens rendszer szériában jár; Életvidám, izmos és nem túl szomjas alapmotor; Jól kapcsolható kézi váltó; Jól hangolt futómű; Remek ár/érték arány

Hátrányok: Hátul középről eltűnt a 3. Isofix csatlakozó pár; Az utas bal térdéhez nem jutott a váltó alatti puha borításból; Terhelve túl hangos motor; Kanyarban, gázelvételre túlzott ‘passzív kormányzás’; Nincs kihasználva és nem is szép a digitális műszercsoport; Nem túl okos multimédiás rendszer; Erős gyorsításkor trakciós problémák (főleg esőben, csúszós úton)

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek