Tesztek

Manapság igen fontos szerepet játszik egy autó életében a modellciklus felénél esedékes ráncfelvarrás, hiszen előfordulhat, hogy néhány zavaró hiba kijavításával rengeteget fejlődik az összkép. Noha a Honda CR-V már eddig is kiváló családi igáslónak bizonyult, néhány tekintetben bizony ráfért a változás a közepes SUV-ra. Ezt pedig tudták a japánok is, és nemrég bemutatták a CR-V frissített verzióját, mely már szerkesztőségünk garázsába is megérkezett.

Mindenhol krómbetétek - galériaA Vajda kolléga által már több mint 1,5 éve tesztelt, ráncfelvarrás előtti változatot volt szerencsém birtokolni néhány órára, és azóta is élénken él az emlékeimben. Ez már csak azért is meglepő számomra, mert mint az autózás szerelmese, általában inkább a sportosabb, élvezetes modellek ragadják meg a fantáziámat. A CR-V mégis mély nyomot hagyott bennem, aminek oka talán éppen az volt, hogy semmilyen téren nem emelkedett ki, mégis minden tekintetben meggyőző tudott lenni.

Akár teljesen LED-es is lehet - galériaTökéletes autó persze nem létezik, így a japán SUV-nak is megvoltak a maga hibái – ám egyik sem megbocsáthatatlan, és főleg nem kijavíthatatlan. Éppen ezért vártam kifejezetten nagy érdeklődéssel a frissített változat megjelenését, és nagy örömömre szolgált, hogy a tesztautó kulcsa éppen az én zsebemben landolt. Nézzük hát, sikerült-e a japánoknak még jobb autót faragni a családi igáslóból.

Noha a CR-V sosem az izgalmas formákról volt híres, a Hondánál igyekeztek időről időre egyre komolyabb megjelenést biztosítani a típusnak. Ez az irány a frissítés esetében is megfigyelhető, hiszen bár eddig sem lehetett panaszunk az autó vonalaira, a ráncfelvarrással próbálták elegánsabbá varázsolni az autót a mérnökök. A Honda formatervezői is az ilyenkor megszokott receptet alkalmazták: új lökhárítókat és hűtőrácsot, illetve több krómbetétet kapott a CR-V.

Minden, mi szem-szájnak ingere - galériaA lámpatestek új, akár teljesen LED-es megoldással gazdagodtak, és rímelnek hűtőrács krómcsíkjaival, ezzel látványos formákat kirajzolva. A változások megítélését ezúttal is mindenkinek a saját szépérzékére bízzuk, de azt gondolom, hogy az objektivitás fátyla mögé bújva azt azért megállapíthatjuk, hogy a ráncfelvarrással komolyabb és elegánsabb lett a CR-V. Ráadásul könnyen személyre is szabhatjuk az autót, ugyanis az Aero, a Króm és a Kényelem csomag különböző külső kiegészítőket kínál, mint például a tesztautó lökhárítóinak alján látható krómbetét, az oldalsó fellépő és a hátsó légterelő – amiket akár külön-külön is megrendelhetünk.

Túllépve a külső változtatásokon, érdemes az utastérre is vetni néhány pillantást, hiszen itt rejtőzik a típus igazi ütőkártyája. A CR-V továbbra is hatalmas térrel kényezteti az utasokat, ráadásul az üléspozícióra sem lehet panaszunk, legalábbis elöl. A – sofőr oldalán elektromosan állítható és memóriás – bőrfotelek kényelmesek, és jó kilátást biztosítanak a forgalomra, hátul pedig minden irányban kellő tér áll rendelkezésre, noha a magasabb utasoknak továbbra is rövid lehet az ülőlap és alacsony a fejtámla.

Ezt már igazán lecserélhették volna - galériaA praktikum továbbra is hatalmas piros pontot érdemel: bárhová nyúlunk vagy nézünk, hasznos tárolórekeszekkel találhatjuk szembe magunkat – egyedül talán a 1,5 literes palackokkal gyűlik meg a baja a CR-V-nek. A Hondában tehát nem csak az utasoknak, hanem a csomagoknak is hatalmas tér áll rendelkezésére, amit mi sem bizonyít jobban, mint a csomagtartó 589 literes mérete, mely a hátsó ülések egyszerű ledöntésével akár 1,63 köbméteresre is növelhetünk. Mindezt ráadásul sík padlóval, és hasznos megoldásokkal megtoldva. Egyedül a feltűnően alacsonyra nyíló, egyébként elektromos csomagtérajtó jelenthet problémát, ami már 180 centiméter környékén is veszélyt jelenthet a fejekre.

Ezekkel a képességekkel azonban már eddig is tisztában voltunk, így nézzük inkább az újdonságok listáját, mely az utastér tekintetében nem túl hosszú. Az egyedüli látható újítást a Honda Android alapú multimédiás/navigációs rendszerének megjelenése jelenti, mely első ránézésre kissé talán utólagos hatást kelt a középkonzolon. Működésével azonban ügyesen tud kárpótolni minket, hiszen rengeteg funkciója és gyors reakciói a modern tabletek világát idézik fel bennünk, ami nem is csoda, hiszen alapjait tekintve gyakorlatilag az is. Egyedüli hibájaként talán a kissé bonyolult menürendszert lehet kiemelni, melynek kezelése megszokást igényelhet.

Hatalmas hely, praktikus részletek - galériaAz utastér szempontjából tehát továbbra is dicséretes a típus teljesítménye, ugyanakkor a frissítés e tekintetben némileg csalódást okozhat, hiszen a középkonzol tetején ücsörgő, már az előző verzióban is elavultnak tűnő kijelző érintetlen maradt, ráadásul a műszerfal szintén öregecske, pixeles megjelenítője sem változott. A tárolórekeszek környékén fellelhető karcolódó műanyagok szintén nem festenek túl jó képet, és a középkonzol alsó része is lehetne masszívabban összerakva. Ezeket a hibákat olyan apró odafigyelésekkel próbálják feledtetni a japánok, mint a sofőr környékén fellelhető puha anyagok, a szépen sikerült alumíniumhatású betét, vagy éppen az extraként rendelhető hangulatvilágítás.

A frissítés talán legfontosabb pontja azonban a motorpalettán lelhető fel, ugyanis a Honda a ráncfelvarrott CR-V-vel együtt mutatta be legfrissebb erőforrását. Az 1,6 literes duplaturbós dízel 160 lóerőt és 350 Nm nyomatékot bocsát a sofőr rendelkezésére, amit a tesztautónk esetében egy hatfokozatú manuális váltón keresztül juttatott el mind a négy kerékhez. A 120 lóerős változathoz képest egy plusz turbóval megtoldott újdonság sajnos kizárólag összkerékhajtással érhető el, ami bizony nem csak árban, hanem súlyban is pluszt jelent a CR-V számára.

Gyors, de kissé bonyolult - galériaMindezek ellenére a jó erőben lévő 1,6-os bizony kellő lendülettel lódítja meg a nem éppen kis testet, amit jól mutat a gyári értéknél 3 tizeddel jobb, 9,6 másodperces 0-100-as sprint is. Ez a hétköznapokban bőven elegendőnek bizonyul, arról nem is beszélve, hogy szinte bármilyen fordulatszám-tartományban képes megindulni az autó, ráadásul szépen, egyenletesen adja le a motor az erejét. A rugalmasságra sem lehet panaszunk, az előzéseket magabiztosan tudhatjuk le a 160 lóerős CR-V-vel.

Részletgazdag - galériaFogyasztás terén azonban már nem képes hozni azokat az eredményeket az újdonság, amikkel a gyengébbik változat belopta magát a szívünkbe, de azért nem kell megijednünk. Az 5,9 literes normakör nem nevezhető rossznak, főleg, ha az összkerékhajtás és a rengeteg extra plusz súlyát is beleszámoljuk a képletbe. Városban és autópályán egyaránt 6,6 liter környéki étvággyal kell számolnunk, míg országúton könnyen 5 liter alá eshet a központi rendszer fogyasztásmérője - ami tapasztalatunk szerint nem hazudik. A start-stop rendszer ugyan jó szolgálatot tesz városi forgalomban, ugyanakkor kis késlekedése igényel némi megszokást.

Vezetéstámogató rendszerek terén is bővelkedik a CR-V, hiszen az új sávtartó asszisztenstől kezdve a holttérfigyelőn, az ütközés- és gyalogosfelismerőn és az adaptív tempomaton át egészen az automatikus vészfék funkcióig mindent megtalálhatunk benne. A legtöbbjük jó szolgálatot tett a teszt során, azonban a távolságtartó tempomat lehetne sokkal kifinomultabb is, lévén erős fékezésekkel és vehemens gyorsításokkal próbálja tartani a lépést az előttünk haladóval, ami zavaró rángatásokat eredményez – nem is beszélve az üzemanyag pazarlásáról. Ezen kívül még a kissé túlérzékeny parkolóradarokat lehetne megemlíteni, melyek már feleslegesen tisztes távolság esetén is megállásra intenek minket, ami főleg elöl lehet zavaró, hiszen hátul segít a kamera.

Nem kell elővennünk semmihez - galériaA futómű tekintetében szintén nem tapasztalhatunk túl nagy előrelépést, ami megint egy elszalasztott lehetőség lehet a japánoktól. Noha valamelyest talán kellemesebbé vált a rugózás, rosszabb minőségű utakon továbbra is kissé idegesen viselkedik az autó, de szerencsére ebben az esetben sincs szó elviselhetetlen kompromisszumról, ráadásul a zajcsillapítás is megfelelő. Utóbbi egyébként az erőforrásra is igaz, mely kulturált viselkedésével szinte észrevétlenül teszi a dolgát, és még autópályás tempónál sem zavarja meg az utasok beszélgetését – ahogyan a szélzaj sem jelent gondot.

A kormányzás sem maradt érintetlen: saját kategóriájában jó teljesítményt nyújt, pontos, és a rásegítés mértéke is éppen elegendő. A hatsebességes manuális váltó kiváló társ a hétköznapokban, hiszen kellemes váltási érzetet nyújt és pontos, a határozottságot pedig kifejezetten kedveli – a gyors váltások sem jelentenek gondot, noha ezek nem illenek annyira a CR-V karakteréhez. A duplaturbós 1,6-ossal karöltve jelent meg egyébként a kilencfokozatú automataváltó is a japánok kínálatában, ezt azonban egyelőre nem volt szerencsénk kipróbálni.

Nem a hellyel van a gond - galériaA kérdés már csak az, hogy mindez a tudás mibe is kerül pontosan. Az új erőforrással szerelt, minden extrával ellátott CR-V manuális váltóval 11,83 millió forintot kóstál, ami bizony nem kis összeg, és ha még automataváltót is szeretnénk, további félmillió forintot kell leszurkolnunk a kereskedésben. Az erősebbik dízel ráadásul a leggyengébb felszereltséggel nem is rendelhető, így 9,19 milliónál olcsóbban semmiképp nem juthatunk hozzá – igaz, ezért az összegért már egy kifejezetten tisztességes felszereltséggel ellátott példány jár, tolatókamerával, multimédiás rendszerrel, vészfékrendszerrel, kétzónás klímával és fűthető ülésekkel. Összeségében tehát ár/érték arányban nem nyújt rossz teljesítményt az autó. Aki mégis megelégszik a 120 lóerős dízellel és az elsőkerékhajtással, az nem kevesebb mint 1,34 milliót spórolhat, ez pedig némileg megpecsételheti az új erőforrás sorsát.

A CR-V-nek rengeteg konkurenssel kell szembenéznie a piacon, azonban valamelyest mégis kilóg a mezőnyből, hiszen a közepes SUV-kon képes túlnőni néhány tekintetben, míg a nagyobb vetélytársakkal szemben sok szempontból lemaradása van. A tengelytáv azonban árulkodó lehet, hiszen az sokkal inkább az előbbiek közé sorolja tesztalanyunkat, amely hosszbeli előnyét leginkább a csomagtér tekintetében tudja kamatoztatni. Szerencsére árban is a kedvezőbb kategóriába sorolhatjuk a japán versenyzőt, így az összkerékhajtást is beleszámolva kellemes meglepetést tud okozni a Honda.

A Mazda CX-5 például 150 lóerős dízellel 10,29 millióért kelleti magát, ugyanakkor a nagyobb Nissan X-Trail – igaz, csak 130 lóerővel – alig 400 ezerrel drágább, mint a CR-V. A Ford Kuga automataváltóval és 163 lóerővel 9,34 milliót kóstál, de vannak olcsóbb, és valamivel kisebb alternatívák is, mint a szintén automata, 184 lóerős Kia Sportage, a maga 8,65 milliós árával. A felsorolást persze napestig folytathatnánk, ugyanakkor azt azért megállapíthatjuk, hogy az új erőforrással szerelt, jó felszereltséget nyújtó japán versenyző bizony nem kínálja magát rossz áron, még ha a 9 millió forint feletti árcédula az itthoni viszonyok között ijesztőnek is tűnhet – a 120 lóerős, elsőkerekes verzióval azonban még jobban járhatunk.