Az elmúlt években a Toyota és a hibrid meghajtás szinte összeforrt: a világ legnagyobb autógyártója néhány haszonjárművét és nagy terepjáróját leszámítva már elengedte a dízelmotorokat és még mindig abban a hibrid technikában látja a rövid távú megoldást, ami több, mint 20 éve debütált az első Priusban, és ami már negyedik generációját tapossa (úgy a Prius, mint a Toyota és a Lexus hibrid hajtáslánca).

Az eladások nagy részét hazánkban is a hibridek teszik ki, de azért hagyományos hajtásláncokat is találunk a Toyotánál (vagyis a Toyotánál még, a Lexusnál ugyanis már nem igazán). Kicsit meg is lepődtünk, amikor az új Corolla szedán és a RAV4 legfrissebb generációjánál megtartotta a márka a jó öreg szívó benzinmotorokat – a Corolla szedánban egy 'egyhatost', a RAV4 esetében pedig egy kétliterest. Legutóbb épp a pusztán benzines RAV4 járt szerkesztőségünknél, mégpedig ‘mindent bele’ konfigurációban: magas felszereltséggel, összkerékhajtással és fokozatmentes automatával.

Meglepő, de az első új Toyota RAV4 tesztautó nem hibrid hajtással vendégeskedett nálunk – így is nagyon jó autó

Azt tudtuk jól, hogy a RAV4 az új hibrid hajtáslánccal felruházva – amelyet a Camryben nemrégiben volt már alkalmunk tesztelni – nagyon jó autó, de kíváncsian vártuk, hogy mire lesz képes önmagában, elektromos rásegítés nélkül egy kétliteres szívómotor a nagy karosszériában, főleg, ha összkerékhajtás és az automataváltó is nehezíti dolgát. Látatlanban nem adtunk túl sok esélyt arra, hogy harmonikus lesz ez a konstelláció, de aztán jött a pozitív meglepetés. Bizony a hibrideken innen is van élet a Toyotánál. No de ne szaladjunk máris ennyire előre, először nézzük csak, hogy mit tud az aktuális RAV4, vagyis a 25 éves sikertörténet legújabb felvonása.

Akárcsak 1994-ben, úgy az úttörő szellemiség a japánok ígérete szerint továbbra is jellemzi az új, ötödik generációs RAV4-est, amely a tavalyi Párizsi Autószalonon mutatkozott be az európai közönségnek. Az kétségtelen, hogy formailag igencsak markánsra sikerült az autó, amely ezúttal szakít a testvérekkel és a saját útját járja az elődökénél jóval marconább, szögletesebb vonásaival.

Repül az idő: a RAV4 immár 25 éve velünk van – galérián a legújabb (ötödik) generáció

Az alacsonyabbra helyezett súlyponttal és a jelentősen megnövelt merevséggel a TNGA GA-K jelű platformra épített új RAV4 kiváló kezelhetőséget, menetkomfortot, tágas utas- és csomagteret ígér, miközben alacsonyan húzódó gépháztetejével és tetővonalával, illetve az elődnél 1,5 centivel nagyobb hasmagasságával terepjárósabb megjelenést kapott. A hasmagasság növelése ellenére a magasság 1 centit csökkent (1685 mm), miközben a szélesség ugyanennyit nőtt (1855 mm), a hossz pedig fél centivel lett rövidebb (4600 mm), annak ellenére, hogy a tengelytáv 3 centivel nagyobb (2690 mm). Nem lehet véletlen, hogy az egyik legnagyobb japán konkurens, vagyis az aktuális Honda CR-V megfelelő értékei szinte mm-re megegyeznek a RAV4-ével...

Az elődénél komfortosabb kabinban nemcsak több a hely, de a minőség is magasabb szintet képvisel – ezzel pedig már az elődnél sem volt probléma. A belső formák egyébként a külsővel ellentétben sokkal inkább hajaznak a Toyota legfrissebb modelljeire, így hasonló kezelőszerveket és a középkonzol tetején, táblagép-szerűen helyet foglaló multimédiás megjelenítőt kapunk. A megnövelt tengelytávnak köszönhetően minden irányban nagyobb tér fogadja az utasokat, és a csomagtér is nagyobb lett; alapból 580 literes, a hátsó üléseket lehajtva pedig akár 1690 literes.

Nem csak tágas, csinos is a beltér – főleg ebben az elegáns színkombinációban

A beltér úgy formavilágát, mint helykínálatát tekintve szép munka; négy fő számára tágas, sőt, öt személlyel sem kényelmetlen az utazás. Egyedül a nem elég magasra felhúzható hátsó fejtámlák miatt érdemel fekete pontot az enteriőr: nagyra nőtt utasoknak így egyszerűen nem biztonságos hátul utazni.

A hibajegyzetünkben ezen felül a zörgésre kicsit hajlamos műanyagokat, a kicsit bután dolgozó automata távolsági fény funkciót, az okostelefon-tükrözés hiányát (az autó tudja, csak Európában nem engedélyezték még), valamint a nem megvilágított ‘ajtógombokat’ találtuk, de az alacsony fejtámlákat leszámítva ezek szerencsére mind-mind apróságok. A helykínálat tehát óriási, az ülések kényelmesek, tárolókból Dunát lehet rekeszteni, a működési minőség szuper, a csomagtér pedig óriási és jól variálható, így bizony nem sok rosszat lehet elmondani az autóról.

A felépítés és a hajtáslánc ismeretében szinte hihetetlen a hét liter körüli átlagfogyasztás – galéria

A japánok egyéb izgalmas újdonságokkal is készültek, mint például a digitális belső visszapillantó. Az eszköz használható hagyományos, fényre elsötétedő elektrokróm tükörként, amely közvetlenül az autó mögötti forgalmat mutatja, vagy akár szélesebb látószöget adó digitális monitorként. Egy kapcsoló megnyomásával a hátsó ablaknál elhelyezett kamera képe nagy felbontásban, valós időben jelenik meg a tükörben.

Ez a megoldás akkor is biztosítja a megfelelő hátra látást, ha egy nagy méretű csomag, vagy egy magas hátsó utas kitakarná a képet. A kamera ráadásul sokkal szélesebb látószöget kínál, a vezető pedig mindent részletesen beállíthat a képen, még a zoom mértékét is. Van ugyanakkor 360 fokos kamera és prémium JBL audiorendszer is, az adaptív tempomatot, a sávtartót és a táblafelismerőt is magában foglaló Toyota Safety Sense-ről már nem is beszélve – utóbbi ráadásul alapáron jár, akárcsak a teljesen LED-es fényszórók.

Hátul is óriási a helykínálat – kár, hogy a hátsó fejtámlákat nem lehet elég magasra állítani...

A Toyota láthatóan és érezhetően nagyon a hibridek felé igyekszik eltolni az értékesítési mérleget: a reklámkampányokban szinte észre sem lehet venni a sima benzines változatokat, a szalonokban pedig az értékesítők is minduntalan a hibridek felé igyekeznek terelgetni az embert. Persze ez érthető is, hiszen a 2020-tól nagyon komoly mértékben szigorodó széndioxid-kibocsátási normák a hibridek mellett szólnak; csak összehasonlításképp: egy összkerékhajtású Rav4 Hybrid például a kombinált értékeket nézve körülbelül 40 g/km-rel kevesebb széndioxidot bocsát ki, mint a tesztelt benzines kivitel, ami az előírt határérték túllépésével grammonként 95 eurós, tehát ez esetben átszámítva bő 1,2 millió forintos büntetést jelentene.

No de ez legyen a gyártó és a forgalmazó gondja, a lényeg, hogy az árlistában megtalálható a benzines kivitel, mégpedig a hibrid változatokhoz képest jóval olcsóbban: miközben a legolcsóbb, fronthajtású 2.5 Hybrid RAV4 10 millió forinttól startol, 8,4 milliótól (sőt, akciósan már 7,9 milliótól) be lehet ülni egy szimpla benzines RAV4-be. Igaz, utóbbihoz kézi váltó jár, míg a hibridhez ugye széria az automata, de akkor is van listaáron 900 ezer forint (sőt, akciósan 1,4 millió) a két modell között, ha azonos CVT automataváltóval nézzük őket – márpedig ez ugye nem kevés pénz.

Alapból is 580 literes a csomagtér és közel 1,7 köbméterig bővíthető – galéria

És öröm az örömben, hogy technológiai fronton a benzines változatnak sincs oka szégyenkezni: a pörgős, közvetlen befecskendezéses négyhengeres szívómotor 6600/percnél nem kevesebb, mint 175 lóerő leadására képes, csúcsnyomatéka pedig 4300-5200/perc között 208 Nm. Ráadásul a hibridhez képest bő egy mázsával kevesebbet nyom a mérlegen.

A 175 lóerő ellenére papíron a menetteljesítmények meglehetősen hervasztóak, hiszen az összkerekes, automataváltós benzines a 0-100 km/h-s sprintet 11 szekundum alatt abszolválja. De méréseink arra engednek következtetni, hogy a japánok a gyári adatok megadásakor erős szembeszélben vagy emelkedőn mértek, már ami a benzines modellt illeti, nálunk ugyanis (sík talajon és hátszél nélkül) 9,5 szekundum alatt letudta az autó a műveletet, ami teljesen tisztességes eredmény.

A kétliteres benzines alapmotor is meglepően jó – és főként meglepően takarékos

Innen is látszik, hogy mennyire a hibridek szekerét próbálja tolni a Toyota: időközben már a hibrid kivitel is járt nálunk (fronthajtással), amely a kötelező feladatot 8,1 szekundum alatt abszolválta – ami történetesen megegyezik a gyári adattal. Ebből egyrészt jól látszik, hogy azért a ‘kettőfeles’ hibrid valóban gyorsabb, mint a kétliteres benzines – bár utóbbinak is jók a menetteljesítményei –, de érdekes módon a hibrid gyári méréseinél már nem volt fújt erős szembeszél Japánban.

Apropó, a végsebesség tekintetében a benzines a nyerő: a hibrid esetében 180 km/h-nál ‘vége a dalnak’, miközben a benzines megfutja a 190 km/h-t. És halkan megjegyeznénk, hogy papíron a fronthajtású benzines egy egész másodperccel gyorsabb az összkerekesnél, sőt, a hatfokozatú kézi váltót választva még tovább fokozható dinamikája, ráadásul faragható az ára.

A RAV4-hez illik a kellemes CVT automata, de (főleg félmillióval olcsóbban) a manuális váltót is gond nélkül el tudjuk képzelni a modellhez

Ebből kifolyólag mi az összkerékhajtást (ami egyben a fogyasztást is fokozza kicsit) tényleg csak azoknak javasoljuk, akik számára mondjuk lakhelyüknél fogva tényleg elengedhetetlen a megléte, mindenki más viszont jobban járhat az olcsóbb és takarékosabb elsőkerékhajtással, főleg, hogy ez esetben a nyomaték is kevés ahhoz, hogy trakciós gondokat okozzon. A Toyota fokozatmentes CVT automatájának legújabb generációja viszont igencsak kellemes társnak bizonyult ahhoz, hogy melegen ajánlani tudjuk. Már messze nem olyan zavaró, mint a korábbi CVT-k a gyorsítások során, miközben hatékonysága megkérdőjelezhetetlen.

Szabályos autópálya-tempónál például alig áll 2000/perc felett a fordulatszámmérő mutatója, ami dízelesen alacsony érték és ami a takarékos motorral párosítva irreálisan alacsony fogyasztási értékeket eredményez: többször is ellenőriztük, mert nem akartuk elhinni, de bizony a nagytestű, magas építésű, összkerekes RAV4 130 km/h-ra állított tempomattal 7-7,5 l közötti fogyasztást produkált – hogy ez mennyire kedvező, azt jól jelzi a fronthajtású hibrid alig fél literrel kedvezőbb értéke. És halkan megjegyezzük, hogy egy hasonló méretű, felépítésű és teljesítményű dízelmodell sem képes nagyságrendekkel kedvezőbb fogyasztásra. Különben a tesztfogyasztásunk is alig hihető 7 liter lett, de rátankolással ellenőriztük és bizony tényleg annyi volt.

Már nagyon hiányoljuk az okostelefon-tükrözés funkciót (az autó tudja, de Európában még nem engedélyezték valamiért...)

A vezethetőség és a futómű szintén teljesen rendben van: persze a kormány adhatna kicsivel több visszajelzést, de ebben a kategóriában ez nem számít jelentős hiányosságnak, az igényes felépítésű futómű pedig tökéletes kompromisszumot kínál a komfort és a dinamikus vezethetőség között: egészen ügyesen – bár a korábbi generációnál érezhetően feszesebben – rugózza ki úgy a kisebb, mint a nagyobb úthibákat és csillapítása sem hangos, kanyarokban pedig akár nagyobb tempóval autózva is szépen tart, az autó minden körülmények között biztonságosan fordul, nem érződik nehéz(kes)nek. És bizony nem is nagyon nehéz: az automata váltó, az összkerékhajtás és a teljes extrázottság ellenére mérve 1,6 tonnát nyomott a mérlegen, ami a kategóriában kifejezetten kedvező értéknek számít a paraméterek ismeretében.

A benzines RAV4 tehát összességében több, mint kompetens csomagot képez: az izmosabb – főleg nyomatékosabb – hibrid hajtással persze még jobb, de az akciós árakat nézve az 1,4 milliós árkülönbséget nem lehet figyelmen kívül hagyni, ennyivel pedig messze nem jobb a hibrid hajtáslánc. Ez forintosítva annyit tesz, hogy 9,14 milliótól be lehet ülni egy Comfort felszereltségű (második szint) fronthajtású benzines verzióba, ami hibridként 10,54 milliótól indul. Magyarul: bő kilencmillióból egy tágas, praktikus, sokoldalú értékálló, takarékos és biztonságos családi autónk lehet. Kilencmillió forint persze rengeteg pénz, de tízmillión innen nehéz jobb autót találni a RAV4-nél, főleg a várható remek értéktartást is beleszámolva az egyenletbe.

Az új RAV4 hibridként persze még jobb, de a hibridfelár olyan nagy, hogy mi komolyan elgondolkodnánk az alapmotoron...

És lehet még fokozni az ár/érték arányt: a Toyota akciós árlistája szerint már 8,29 millióért (9,59 millió helyett) beülhetünk egy készleten lévő kézi váltós, fronthajtású, ún. Style felszereltségi csomaggal kiegészített Comfort verzióba 5 év garanciával, amihez további 200 ezer forint értékben választhatunk kiegészítőt – mondjuk egy praktikus levehető vonóhorgot pár tízezres ráfizetéssel.

Ha mindent egybeveszünk, az ajándék extrákat beleszámítva 8 millió forint körül a mienk lehet egy tényleg mindent tudó remek autó, ami szerintünk kézi váltóval sem ördögtől való és hosszú távra megoldja a család kényelmes és biztonságos helyváltoztatását. Minket tehát összességében megvett a benzines RAV4, ami egyértelműen várakozásainkon felül teljesített; nagyon jó autó.

8,3 millió forinttól (akciósan) már beülhetünk egy készletes benzines modellbe; fronthajtással, kézi váltóval, jó felszereltséggel – remek vétel...