A Suzuki Vitarát minden bizonnyal nem kell bemutatni Olvasóinknak, hiszen a hazai utak egyik – és méltán – legnépszerűbb új autójával van dolgunk. A Suzuki crossovere manapság a magyar vásárlók egyik kedvence, ráadásul most már csak egyetlen erőforrással elérhető a modell a négyhengeres, feltöltött 1.4 Boosterjet egység formájában, illetve a vele egyveleget képező mildhibrid segédrendszer formájában. Ezúttal tehát a legfrissebb, kedvezőbb fogyasztással kecsegtető Vitarát vettük górcső alá.

Ráncfelvarráson ugyan már átesett modell nagyjából két éve, azonban a hibrid segítséggel együtt néhány apróság, mint az új LED-es első lámpák, érkeztek a csomaghoz. Azonban mindez mit sem változtat az autó eredeti célkitűzésén: a Vitara célja továbbra is egyértelmű, azaz nem titkoltan a Suzuki elérhető árú, korrekt családi modellt kíván nyújtani a vevőknek. Ennek megfelelően a felhasznált anyagok minősége és az általános összeszerelési minőség/funkciók is inkább az elérhető árkategóriát tükrözik. Ebben a szegmensben egyértelműen jól szerepel az autó, és továbbra is korrekt csomagot kapunk személyében.

A Suzuki igyekszik mindenütt reklámozni modellei hibrid mivoltát

A korábbi frissítőkúra során a Suzuki mérnökei érthető módon nem vitték túlzásba a Vitara átrajzolását, hiszen már alapesetben is egy vagány SUV-val állhattunk szemben, amit szeretnek a vásárlók. A kötelező módosítások azért nem maradhattak el: apróbb formai változtatások mellett a már említett első lámpatestek teszik felismerhetővé a legújabb Vitara szériát, emellett pedig technikai fronton történt némi frissítés.

A 4x4-es, a gyáriak olvasatában AllGrip fantázianéven ismert hajtásrendszer ezúttal nem képezte a csomag részét, tesztalanyunk otthona amúgyis sokkal inkább a város, mint az erdő. Mindemellett a Suzuki repertoárjából nem hiányozhatnak az asszisztensek: a japánok sávtartó segédet, távolságtartó tempomatot, ráfutásgátlót és keresztirányú forgalomfigyelést adnak a csomagban. Noha ezek az extrák alkalmazása ebben a szegmensben abszolút dicséretes, érdemes megjegyezni, hogy tudásuk a magasabb kategóriás modellek hasonló rendszereihez képest nagyjából egy generációval korábbinak felel meg.

Igaz, nem mai forma, mégis divatos a hazai utakon

A Vitara egyik erőssége minden kétséget kizáróan a külleme. A baltával faragott éles kontúrok, a szögletes formák 'mokány' jelleget kölcsönöznek az autónak, az összhatás modern, divatos, kemény, amire a látványosan kitolt, függőlegesen futó menetfények csak rátesznek egy lapáttal, az új fényszóróban helyet érdemlő LED csík pedig ugyancsak fokozza a vizuális élményt és frissességet, ahogy az ugyancsak diódás tompított és távolsági fények.

A lendület kicsit elfogyott, amikor a tervezők az autó hátuljáig elértek, épp ezért a far már kissé fantáziátlanra jött össze. Szigorú tekintet, klasszikus osztású karosszéria és a két árnyalatból összetevődő színkombinációknak köszönhetően még feltűnőbb megjelenés – ezt tudja a Vitara. Illetve nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a hasmagasság és az első-hátsó terepszögek már látványra is sejtetik, hogy bizonyos mértékig tényleg képes terepezni az autó, azonban a sérülékeny műanyag elemek és az elsőkerékhajtás miatt vad erdőjárásra már nem merészkednénk vele – sebaj, tesztalanyunk igazi otthona a város dzsungele.

A hibrid verzió a takarékosságra gyúr, s valóban étvágytalanabbnak bizonyult

A jellegzetes sarkos forma a menő stílus mellett másra is jó: tágasságát tekintve a Vitara külső méreteihez képest szinte páratlan, az első-hátsó lábtér kifejezetten tisztességes, a magasan húzódó tető miatt pedig a nagyra nőtt utasoknak sincs izgulnivalójuk, s még széltében sem szűk az autó. A csomagtér mérete a kategóriát tekintve átlagos, de összességében jól kihasználható teret kapunk. Ha tágasabb hátsó kell, arra ott van házon belül hasonló ár-érték aránnyal az SX4, igaz, formailag ő teljesen más úton jár.

Az ülések nem csak kifejezetten szépek, de kényelmesek is, a puha matériából pedig még az ajtókárpitra is jutott. A korábbi frissítés során a műszerfal felső része is kapott puha burkolatot, de a vékony ajtók például azért szemléltetik, hogy a szegmens kedvezőbb árú autójával van dolgunk.

Ergonomikus és praktikus, ám egyértelműen korosnak érződik a beltér

Maga a műszerfal egyébként ergonomikus, és mind használatára, mind pedig kialakítására az egyszerűség a jellemző. A baloldali nyomógombok ezt az érzetet sugározzák, ahogy az egyzónás klíma vezérlője és maga a műszercsoport is. Az érintőképernyős fedélzeti rendszerbe szintén aligha köthetünk bele, néhol többet gondolkozik ugyan, de logikusan épül fel és praktikus, ráadásképp magyarul 'beszél', és dicsérendő módon az Android Auto, illetve Apple CarPlay támogatás sem maradhatott ki. Mindezek ellenére azonban megérződik, hogy a Vitara már jó pár éve a piacon van, korosságát a belseje tekintetében nem tudják ügyesen leplezni a szakemberek.

Lássuk azonban, hogy mi az igazi újdonság, azaz jöjjön a hibrid rendszer Magyarország kedvenc crossoverébe. Mi tagadás, egyre inkább divat lett már napjainkban a 48 V-os, illetve a 12 V-os rendszerek és a funkciójukat, illetve erejüket tekintve is átdolgozott (motor)generátorok beavatkozása. A Suzuki esetében a Vitara és az SX4 kapja a komolyabb 48 V-os rendszert, a kisebb modellek számára pedig marad az eddig ISG/SHVS néven elérhető 12 V-os egység. Mivel ezeket a rendszereket egyszerűbb volt a már létező csomaghoz integrálni, általuk a Suzuki mérsékelni tudja az EU-s büntetéseket. Nem titok tehát, hogy emiatt hamarosan mindenhol fel fognak tűnni a hasonló technikák.

Tesztetős és kényelmes ülések, korrekt helykínálat jellemzi

De miről is van szó? Jelen esetben egy integrált, indítómotor-generátorról, aminek jelenléte a teljesítményt tekintve csekély, a 140-ről 129 lóerőre fogyott ménest 10 elektromos kW egészíti ki, amely megerősített szíjon keresztül kapcsolódik a főtengelyhez. A 10 kW mellé egyébként 53 Nm társul, az elektromos plusz hatását azonban jóindulatúan is alig érezhetőnek lehet nevezni. Ez persze a turbófeltöltéssel ellátott erőforrás dicsérete is, amely egyébként a teljesítménycsökkenés mellett nyomatékosabb lett: 220-ról 235 Nm-re emelkedett a rugalmasságot meghatározó érték, ráadásul a hivatalos adatok szerint a csúcsérték kettő- és háromezres fordulat között folyamatosan jelen van.

Az elektromos rendszer jelentősége ezúttal nem hoz valódi hibrid életérzést, ez a „hercehurca” leinkább az áramfelhasználás benzinmotorra háruló terhelésének minimalizálását célozza meg: a fékezéskor eltárolt elektromos energiát menet közben esetenként a hajtásba való besegítésre, valamint a fedélzeti fogyasztók táplálására fordítja a rendszer, így nem kell külön energiát fordítani a generátor áramtermelésére. Még egy helyen jelent spórolást a hibridség: visszatápláláskor erősebb motorféket kapunk. Tehát némi előrelátással érezhetően megnyújthatjuk a fékbetétek élettartamát.

Az új lámpa sokat dob a Vitara "képén"

A Suzuki hibrid rendszere abban is több egy egyszerű start-stop funkciónál, hogy képes leállítani a még guruló autó motorját: kicsivel 20 km/h-s sebesség alatt kezdődik a spórolás, ha a sofőr hajlandó levetkőzni az autósiskolában tanultakat, és az utolsó métereket üresbe tett váltóval és felengedett kuplunggal teszi meg. A kormányszervó és a fékrásegítés folyamatosan elérhető marad – amennyiben a fék felkeményedne (például lejtőn araszoláskor), a motor rögtön újraindul. Az automata leállítás hideg motornál vagy nem bekötött biztonsági öv esetén elmarad, ezzel a rendszer egyszerre óvja a motort és neveli illemre a vezetőt. Az újraindulás egyébként villámgyors és gyakorlatilag nem érzékelhető sem vibrációban, sem hangban, köszönhetően a szíjas ISG-nek, azaz indítómotor-generátornak

A váltási segédlet óvatos menetben kicsivel 1500-as fordulat fölé érve jelzi a következő fokozat esedékességét. Kissé optimista, de legalább a visszakapcsolásra is figyelmeztető rendszert kapunk a Suzukinál: a domborzati viszonyokat nem veszi figyelembe, így hegyen-völgyön haladva érdemes a fülünkre hallgatva felülbírálni a műszerfalon megjelenő utasításokat.

Helykínálata nagyonis vonzó, egyedül csomagtere átlagos

A kellemesen morgós hangú, pontos és jól kapcsolható hatos kézi váltóval szerelt, és egyébiránt a gyári gyorsulási adatoknál dinamikusabbnak érződő, minden körülmények között potens 1,4-es a korábbiakban középszerű fogyasztást tudott csak felmutatni, azonban a mildhibrid rendszer segítsége, az így összeálló energiamenedzsment jótékony hatással van a négyhengeres turbómotor étvágyára. A Boosterjet így a korábbiakkal szemben akár 0,5-0,8 literrel is képes kevesebbet enni, ami már baráti fogyasztást eredményez. Autópályán szó nélkül nyel le legalább 6,8-7 liter a plafon, míg városban odafigyelve 6,2-6,5 literrel, a házakat magunk mögött hagyva 5-5,2 literrel járhatunk – az ígéretek 5.9 literes vegyes étvágyról szóltak, ezt egészen jól közelíti meg a valóságban az összkerekes Vitara.

Igazán kellemes futóművet tett az autó alá a Suzuki, a Vitara ugyanis a viszonylagos magassága ellenére is jól, stabilan kanyarodik, miközben a szériában járó nagy kerekek ellenére a komfortról sem kell lemondanunk. A kellemes középutat választó modell ráadásul az összkerékhajtás miatt, főleg sport módban kanyarodik jól, a hátsó hajtást is munkára fogva a szokásosnál mérsékeltebb orrtolás jellemzi. Mindemellé a típusra jellemző, kissé érzéketlen kormányzás jár. Extrák terén jól állunk, amit ebben a szegmensben elvárhatunk, az szerepel a listán, az összkerékhajtás felára pedig 600.000 Ft.

Nagyítóval kell keresni az elektromos segítségre utaló részleteket

Összességében tehát érdekes szituációval állunk szemben: a Vitara méretével, tágasságával, praktikumával hódít, ahogy erejével is, azonban ezzel szemben kidolgozása mindinkább középszerű. Persze ha a konkurencia háza táján is körülnézünk, már közel sem tűnik olyan magasnak a Suzuki SUV 7,11 milliós ellenértéke (áprilistól érvényes listaár). Ilyen teljesítményű benzines, remekül extrázott összkerekes hobbiterepest ugyanis jobbára csak drágábban kapunk másutt.

Ráadásul a Vitarát folyamatos, igencsak komoly kedvezményekkel igyekeznek népszerűbbé tenni a márkakereskedők, így tesztalanyunk 7,11 millió forintos listaára (plusz 130.000 Ft a metálfény) mellé 6,11 millió forintos, meghirdetett kedvezményes ár került – ennyiért továbbra is ár/érték bajnok a hibridnek becézett Vitara. Mi több, a normaszintnek megfelelő GL+ felszereltséggel további 500 ezer forintot faraghatunk a vételárból.

Eljárt felette az idő? Egyelőre nem úgy tűnik

A jóval kisebb Mazda CX-3 és a Honda HR-V a Vitaránál kicsit magasabb szintet képvisel, ennek megfelelően náluk a ceruza jóval is vastagabban fog, mi több, a Hyundai Kona is hasonló cipőben jár, ráadásul a Suzuki az árkedvezményekkel valóban csábító ajánlat lehet. A Renault Captur ellenben 130 lóerővel 6,5 milliós listaáron már jobban megszorongatja a Vitarát, ahogy a surranópályán érkező, ugyancsak a Renault-Mercedes 1,33-as turbómotorját alkalmazó 150 lovas Dacia Duster is, amely ráadásul 5,2 milliós listaárával még rá is pirít tesztalanyunkra. Konkurencia lehet még házon belül az SX4 S-Cross, amely kicsit többért még tágasabb utasteret nyújt.

Néhány szóban

A Suzuki hibrid frissítéssel és némi kozmetikával tette vonzóbbá a Vitarát, amely itthon továbbra is népszerű a vásárlók körében. Ezúttal a combos, erejéből cseppet vesztett és a palettán már egyedülálló 1,4-es turbómotorral járt nálunk, ami hibrid segítségnek köszönhetően barátságosabb étvággyal kecsegtet. Noha vannak az öregségét leplezni nem tudó részletei, összességében mégis tágas, praktikus és a mindennapokban jól használható autónak bizonyul a Vitara, továbbra is persze. Egyébként a meghirdetett kedvezményekkel mindenféle túlzás nélkül nagyon vonzóajánlatot ad a Suzuki, korrekt minőséggel.

Előnyök: Továbbra is kiváló ár-érték arány; Mutatós külső változások; GL+ esetén is bőséges extralista; Jó minőség; Dinamikus turbómotor, Tágas utastér

Hátrányok: A futómű erősen átviszi a karosszériára a vibrációkat; A nagyobb SX4 S-Cross ár-érték arányban még jobb