A Duster bemutatása tíz évvel ezelőtt óriási húzásnak bizonyult a Dacia (illetve a nyilván a Renault) részéről: a divatos crossover jó tulajdonságai, szerethető formája és kiváló ár/érték aránya révén a válságos időkben pillanatok alatt óriási rajongótáborra tett szert. A Duster számos országban az értékesítési listák élére ugrott; ez történt hazánkban is, ahol a románok büszkesége annak ellenére évekig uralta (főként privát fronton) az értékesítési listát, hogy a Dacia neve hazánkban finoman fogalmazva sem csengett túl jól. Ám a vásárlók gyorsan felismerték, hogy ez már nem az a Dacia.

A Duster tehát kiváló tulajdonságaival és kedvező árával a kemény előítéleteket is leküzdötte, az autóról pedig így 10 év távlatából is elismerően nyilatkozhatunk: megfelelő karbantartás esetén egy megbízható, családbarát, kedvező áron fenntartható és olcsó igásló. De azért csodát nem tud(ott), tehát számos kvalitását tekintve elmarad drágább riválisaitól. A Daciánál szerencsénkre nem dőltek hátra és a tervezők az elsőnél sokkal jobb autót készítettek a másfél éve prezentált 2. generációval, amit most a típus vadonatúj turbós benzinmotorjával teszteltünk. Jó hírünk van: a 150 lóerős Duster nem csak minden idők legizmosabb, de egyben legjobb szériagyártású Daciája is, amibe tényleg alig lehet belekötni. Csoda történt? Akár így is mondhatjuk.

Második generációjára lett igazán jó és kiforrott a Dacia Duster – galéria

A legutóbbi tesztautó kvalitásairól sok mindent elmond, hogy feljegyzett hibalistáján szinte csak jelentéktelennek nevezhető tételek szerepeltek. Idézném: „egyes ellenlábasokkal összehasonlítva néhány ponton olcsónak tűnő, elfuserált megoldások (bár a többi Daciához képest kiváló a Duster minősége, hangulata), megvilágítatlan gombok a multifunkciós kormányon, így sötétben kicsit körülményes például a tempomat állítása (igaz, idővel megszokjuk ‘vakon’ kezelni), kicsit fakó képe van a multimédiás rendszer érintőképernyőjének (cserébe viszont van okostelefon-tükrözés és a rendszer teljesen jól működik), a szakaszos ablaktörlő-beállításnál nem állítható a szakaszos törlés intenzitása". Ugye ezek alapján Önök is érzik, hogy a Duster nagyon jó autó lett?

Annyit azért megjegyeznék, hogy csodák sajnos a csodák között sincsenek, ami az új 1,33 literes, nem mellesleg a Renault-Nissan és a Mercedes által közösen fejlesztett turbós benzinmotorral szerelt Duster esetében azt jelenti, hogy az autó ilyen formában nem olcsó: az árlista szerint a kipróbált 150 lóerős Duster belépőára bizony 4,85 millió forint, ami nem kevés pénz és amiért már kimondottan sok autó közül lehet válogatni, igaz, rendszerint nem a crossover kategóriában, továbbá nem ebben a méretben és teljesítményszinten.

Csak úgy repül az idő: a Duster már 10 éve velünk van... – galéria

Azért nagyon nem kell megijedni: a Nissan-féle jó öreg 115 lóerős, 1,6 literes szívó benzinmotorral a mezítlábas Dusterbe már 3,1 millió forinttól be lehet ülni, 3,65 milliótól pedig már egy ‘becsületes’, klímás Dustert kaphatunk. Az új motor magas árazása elsősorban abból következik, hogy az ötből csak a két legmagasabb (Prestige és Techroad) felszereltségi szinttel párosítható. Magának a motornak azonos konfigurációban 600 ezer forint a felára az 1,6 literes szívó benzineshez képest, ami prémiumszintű kvalitásainak ismeretében nem is számít eltúlzottnak – ráadásul egy ajándék fokozat is jár az erősebb egységhez, hiszen manuális váltója öt helyett hatsebességes, ráadásul teljesen jól kapcsolható és tökéletesen van áttételezve.

De tudunk jobbat: az 1.33 TCe FAP névre hallgató, tehát benzines részecskeszűrővel is ellátott egység nem csak 150, hanem egy kicsit szerényebb 130 lovas változatban is elérhető, mégpedig 200 ezer forinttal kedvezőbb áron. Tekintettel arra, hogy a két erőforrás műszakilag azonos, csúcsnyomatékban pedig alig van különbség (240/250 Nm), mi biztosan megelégednénk a nyilván csak elektronikus úton fojtott ‘százharmincas’ verzióval, amely talán a fordulatszámskála legtetejét leszámítva garantáltan pont olyan jól mozgatja a Dustert, mint a tesztelt csúcsváltozat. És persze a hat fokozat a gyengébb kivitelhez is jár. Így már ‘csak’ 400 ezer forint a turbós 1.33 felára az 1,6 literes szívóhoz képest és minden forintját megéri. Kár, hogy itt is csak a két legmagasabb felszereltségi szint közül lehet választani, 4,65 milliónál tehát nincs lejjebb.

Az új 1,33 literes, 4-hengeres turbós benzinesbe nem lehet belekötni – nem hiába, prémiumautókban is megállja a helyét...

Jó lenne, ha legalább a 350 ezer forinttal elérhetőbb, középső Comfort szinten is elérhető lenne az új motor (legalább a gyengébb verzió), de a Dacia minden bizonnyal meg szeretné akadályozni a házon belüli kannibalizmust a 'motormixet' illetően. Azonos szinten különben a 115 lóerős 1,5 literes dízel – ami már a kínálat egyetlen dízelmotorja, korábban volt gyengébb kivitel is elérhetőbb áron – 150, illetve 350 forinttal kóstál többet az új benzinesnél. A sokat autózóknak nyilván így is megéri a dízelt választani, de ha nem autóznak évente legalább 25-30 ezer km-t, véleményünk szerint boldogabbak lesznek a kulturált és bivalyerős új turbós benzinessel, amely az eddig szolgáló, szomjasabb és kevésbé vehemens 125 lóerős 1,2 literes turbós szívet nyugdíjazta.

Hogy miért? A válasz egyszerű: mert nagyon jól sikerült. Kulturált, (forgatva is) csendes, a teljes fordulatszám-tartományban nyomatékos és rugalmas, egy jól áttételezett 6-fokozatú manuális váltó társul hozzá, étvágya nem csak papíron, de a gyakorlatban is egészen kedvező, kiforgatva pedig meglepően jó erőben van – egyértelműen jobb menetteljesítményeket biztosít, mint a 115 lovas dízel. Az 1.33 TCe nem csak Dacia szinten szuper: még a méregdrága Mercedes-Benz A-osztályban is kiválóan megfelelt, a ‘csillagos’ tesztautóban is elnyerte tetszésünket. A francia-japán-német koprodukció teljesítményét különben az egyes gyártók oda tologatják, ahova akarják: jelenleg bő 100 és 163 lóerő között, illetve 200 és 270 Nm között játszanak kedvükre a beállításokkal, de maga a ‘vas’ alapvetően ugyanaz.

Szériában (egy jól kapcsolható) 6-fokozatú kézi váltó csatlakozik az izmos benzinmotorhoz – galéria

A technikai csemegék kedvelői számára jöjjön néhány műszaki információ az új turbós benzines motorcsaládról, amiből a tervek szerint – a Mercedessel együtt – évente körülbelül 1 millió darabot fog gyártani, illetve eladni a konszern: az új szív egyik különlegessége a porszórt, ún. DLC hengerfalbevonat, amit először a GTR-ben alkalmaztak a Nissannál és aminek köszönhetően lecsökkent a súrlódás, illetve javult a hőháztartás, így a tervezők csökkenteni tudták a hengerfal vastagságát. A blokk ennek köszönhetően igazán kompakt, a motor a korábbi 1.2 TCe-nél például 2,8 kg-mal könnyebb. A befecskendező rendszer (nyilván közvetlen befecskendezésről beszélünk) nyomását a tervezők 200-ról 250 bárra fokozták az előző generációs erőforrásokkal összehasonlítva.

Egyéb műszaki finomságokból sincs hiány: a hengerfej például mindkét oldalról döntött, ún. delta kialakítást kapott, így a motor helyigénye jelentős mértékben csökkent; a görgős szelepemelők a hatékonyságra vannak jótékony hatással, az elektronikus wastegate rendszer pedig pontosabb feltöltővezérlést és jobb reakciót biztosít. Apropó, feltöltő: egy fix geometriás, leömlőbe integrált turbó gondoskodik a magas literteljesítményről, ami az atmoszferikus nyomáson felül akár 1,6 báros töltésre képes. A benzines részecskeszűrő ellenére 10%-kal csökkent az étvágy, amihez 25%-kal alacsonyabb NOx-kibocsátás és 50%-kal kisebb részecske-kibocsátás társul.

Teljesen rendben van végre a Duster beltere – galéria

A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy a 150 lóerő és a korán ébredő, ráadásul sokáig tartó 250 Nm által a Duster szinte repül és még soha nem láttunk olyan Daciát, ami hasonlóan fölényesen mozog a forgalomban. Az adott váltófokozattól és a fordulatszámtól függetlenül a kis ‘egyhármas’ turbós szív vidáman rángatja a kompakt crossover karosszériát és a magasabb sebességtartományokban sem fogy el, annak ellenére, hogy a Duster légellenállása nem éppen kedvező. Tényleg egyetlen rossz szót sem mondhatunk az új motorról, amelynek fogyasztása is rendben van: papíron – már a WLTP ciklus szerint – 7 liter körül van az étvágya, a valóságban pedig a használati körülmények függvényében 7-8 l/100 km körül alakul. Országúton és városban jóval kevesebb, de autópályán 8 literrel érdemes számolni a jelentős légellenállás révén.

Az új 1,33 literes turbós benzinmotor egyetlen hátránya, hogy az 1,6 literes szívó benzinessel (és a szintén 115 lovas 1.5 Blue dCi dízellel) ellentétben furcsa módon egyelőre nem párosítható összkerékhajtással – vagyis akinek a négykerékhajtás elengedhetetlen, sajnos el kell engednie az új erőforrást, vagy még várnia kell. De higgyék el, hogy az 550 ezer forint ellenében kínált 4WD hajtásra igazából csak nagyon kevés felhasználónak van szüksége: a Duster fronthajtással is ügyesen leküzdi a legtöbb akadályt, a négykerékhajtás tehát a legtöbb esetben csak a lelki megnyugvást szolgálja. Mi biztosan inkább az új motorra költenénk az érte kért összeget, igaz, tényleg vannak olyan felhasználók, illetve felhasználási területek, akiknél, illetve amelyek során tényleg elengedhetetlen az összkerék.

A Dusterből egy négyszer ennyibe kerülő Lexusba ültem át, abban nem volt CarPlay funkció, a Daciában van... – galéria

Ezúttal a Dacia Duster ‘többi részére’ nem térnék ki, hiszen csak magunkat ismételném: az aktuális generáció már számos alkalommal járt nálunk, a legutóbbi tesztautó esetében pedig a motort (illetve a váltót) leszámítva semmi nem változott az autón. Röviden összefoglalva az új Duster egy korrekt, abszolút családbarát utastér- és csomagtérmérettel rendelkező, kimondottan kényelmes – és futóművét tekintve a kategóriában páratlanul jól rugózó – mindenes, aminek már nem csak megjelenése, de beltere is rendben van, mi több, jól felszerelve egészen csinos. Amennyiben többet olvasnának az új Dusterről, keressék fel korábbi cikkeinket az autóról: az első menetpróbát ide, az összkerekes dízel tesztjét ide, a többi Dacia modellel való összehasonlító írást ide kattintva, a korábbi 1,2 literes TCe verzió beszámolóját pedig itt érhetik el.

Az új turbós benzinmotorral szerelt Dacia Duster legnagyobb ellenfelei kétségtelenül a Suzuki háza tájáról érkeznek: természetesen a kicsit kisebb Vitarára és a hasonló méretű, de a Vitaránál kevésbé dögös SX4 S-Crossra gondolunk – szintén elsőkerékhajtással és a remek 140 lóerős, 1,4 literes turbós benzinmotorral. Előbbi GL+ szinten akciós áron 4,77 millió forinttól, míg utóbbi szintén GL+ szinten, de jobb alapfelszereltséggel 4,82 milliótól startol. És a Duster egyetlen ‘problémája’ a Suzuki már-már pofátlanul jó ára, főként a páratlanul jó ár/érték arányú SX4 esetében.

Jó autó a Duster és az ára is rendben van, de a magyar Suzukikat nehéz lesz legyőzni – galéria

Nem mondjuk, hogy rossz ára lenne a Dusternek, de ha azt nézzük, hogy a 140 lovas, tényleg rendkívül jól felszerelt SX4 S-Cross 10 év hajtáslánc-garanciával 4,82 millió, akkor a 150 lóerős Dustert kicsit drágának érezzük 3 év garanciával 4,85 milliótól (opcionálisan különben 5 évre bővíthetjük a garanciát pusztán 60 ezer forintért, ami nyilván megéri), hiszen hiába remek autó, a Suzuki minősége és finomsága azért egy fokkal magasabb, miközben méretük hasonló – persze ha némi sárdagasztásra kerülne sor, a Duster esélyei jobbak, bár itt az összkerékhajtás hiánya egyébként is korlátozza az 1,33 literes turbómotorral szerelt román-francia crossover tudását. De az ár/érték kérdést nem mi, hanem a piac fogja eldönteni...

A Duster/Vitara/SX4 ‘meccs’ pikantériája, hogy véletlenül úgy alakult, hogy mindhárom modell tesztjét ezen a héten hoztuk ki az Autó Pulton: az említett 1,4 literes, 140 lóerős turbómotorral hajtott Vitara beszámolóját itt, az automataváltós 3-hengeres turbós SX4 tesztjét pedig ide kattintva olvashatják. Apropó: a Suzuki további előnye, hogy több hajtáslánc-konfigurációs lehetőségre van lehetőség a japánoknál, hiszen az összes motor kombinálható úgy automatával, mint összkerékhajtással, ellentétben a Daciával, ahol az új, tényleg remek 1.33 TCe egység ugye csak fronthajtással és manuális váltóval kérhető – bár szerintünk egyébként is így lenne a legjobb.

A 130 lóerős 1.33 TCe-vel 4,65 milliótól indul a Duster, a tesztelt 150 lovas verzió 200 ezer forinttal drágább – galéria