A vadonatúj Mercedes-Benz A-osztály különösképp kedves számunkra, hiszen a típus 21 éves történelmében most először készül Kecskeméten. A W177 kódnéven futó negyedik generációba a gyártó beleadott apait-anyait: a modell minden szempontból a legújabb autóipari trendeket követi, a menő és hatásvadász megoldások tekintetében a kategóriában nincs párja, mesterséges intelligenciával rendelkezik, hajtáslánckínálata pedig szintén teljesen megújult – tehát minden adott a sikerhez. Az autó igencsak agresszív árazása már kevésbé jó hír, de ennyi technológiai innovációt bizony meg kell fizetni. S hogy hibátlan lett-e a drágaság? Erre a kérdésre rögtön két tesztautóval, egy 163 lóerős A200-zal és egy 116 lovas A180d-vel kerestük a választ.

Az importőr egyelőre csak egyetlen A-osztályt ‘forgat’ a hazai médiában: a piros színű, automata A200-at. Az elnevezés ne tévesszen meg senkit, a benzines 200-as motorházteteje alatt a Renault vadonatúj fejlesztésű 1,33 literes négyhengeres turbómotorjának legerősebb, 163 lóerős verziója teljesít szolgálatot, amihez a tesztautóban nem a szériában járó hatfokozatú manuális, hanem a Renault által is használt 7-fokozatú Getrag duplakuplungos egység kapcsolódik. A fekete A180d-t a Michelin hazai képviseletének köszönhetjük: nemrégiben volt az új Michelin Alpin 6 téli abroncs bemutatója, amit egy teljes héten át volt lehetőségünk tesztelni egy A180d-re szerelve. Szó szerint a csillagok szerencsés együttállásának köszönhetjük, hogy egyszerre volt nálunk a két A-osztály, aminek különösen örültünk, hiszen a piac szempontjából a két legfontosabb erőforrással tehettük próbára a kecskeméti gyár büszkeségét. Az A180d-ben szintén Renault eredetű szív dobog, a 116 lovas 1,5 literes 4-hengeres pedig (egyelőre) csak a 7-sebességes automatával kombinálható.

A piros A200-at a Mercedes hazai importőre, a fekete A180d-t pedig a Michelin biztosította tesztelésre

Természetesen minden új A-osztály teljesíti a jelenlegi legszigorúbb, Euro6d-TEMP károsanyag-kibocsátási normákat: a benzinesek benzin-részecskeszűrő, a dízelek pedig SCR-katalizátor és AdBlue-befecskendezés segítségével. A lemezek alatti Renault technológia túlsúlya a hozzánk hasonló autómániásokat zavarja, de az A-osztály fő célközönségét nem a szűk benzinvérű réteg képezi, másrészt pedig szerencsére van lehetőségünk ‘rendes’ Mercedes hajtásláncokat is venni: a 2-literes motorok (A220, A250, A35 AMG, később pedig az A200d és az A220d) kivétel nélkül friss Mercedes-Benz fejlesztések. Ráadásul ez esetben nem csupán az erőforrások, hanem a hozzájuk szériában járó hétfokozatú duplakuplungos automaták is, amik elnevezésüket tekintve (7G-DCT) megegyeznek a Renault motorokhoz kapcsolt automatákkal, a valóságban azonban semmi közük sincs hozzájuk, hiszen komolyabb szerkezetek és magasabb nyomatékra tervezték őket.

A fentebb leírt információknak a valóságban nagyobb a jelentőségük, mint gondolnák. Hogy miért? Kimondottan kedveljük a Renault termékeit – legyen szó a márka modelljeiről vagy akár hajtásláncairól – , azonban ami rendben van 5-7 millió forintért, az nem feltétlenül elég egy 10-14 milliós autóban. Márpedig az A-osztály drága: a legolcsóbb A160 nyolcmillió forinttól indul az 1,33 literes turbómotor 109 lovas verziójával, az A200 manuális váltóval legalább 9,5 millió, az A180d pedig a széria 7G-DCT-vel (ami az A200-hoz 700 ezer forintért rendelhető) nála is drágább 200 ezer forinttal.

A formaterveket nem illetheti kritika, az enteriőr pedig szintén rendkívül vonzó lett

Fontos hangsúlyozni, hogy ezek alapárak, márpedig az autóhoz gyakorlatilag minden olyan tétel feláras, amitől valóban prémium lesz: a ‘becsületes’ hátsó futómű (erre rövidesen visszatérünk), a beltér sava-borsát adó utastéri kijelzőrendszer, az alukerekek, az okostelefon-tükrözés, a menő hangulatvilágítás, a kényelmesebb első ülések, a 2-zónás automata klíma, stb. És még nem is volt szó az innovatív extrákról, márpedig az A-osztályhoz minden olyan elképzelhető tétel elérhető, ami eddig csak magasabb kategóriákra volt jellemző. Hogy mennyire könnyű elszállni az árakkal, azt kiválóan mutatja a piros A200-as 13 és a fekete A180d bő 12 milliós listaára, márpedig egyik autó sincs ‘agyonextrázva’, vagyis még jó néhány milliót lehetne rájuk költeni.

Egy kompakt autótól ilyen borsos ár esetén csak egyféle bizonyítvány elfogadható: a színötös. Egy új Ford Focus képében például kiváló autót kapunk már listaáron hétmillióért, de ha másfélszer, esetleg kétszer ennyiről van szó, akkor ugyanabban a méretkategóriában nem elég egy Focus tudása. Akkor sem, ha az autó a látványos MBUX multimédia által (legtöbbször) megérti a(z angol) folyóbeszédet és ez alapján beállításokat eszközöl, akkor sem, ha egy nagy csillag trónol az elején, és akkor sem, ha sötétben tényleg lenyűgözőek a belső hangulatfényei. Ezen felül szerencsére van még ütőkártyája az új A-osztálynak: sok plusz pénzért a legmodernebb asszisztens rendszerekkel szerelhető fel, a luxusautós extrák előtt le a kalappal, plusz az anyagminőség/összeszerelés is teljesen rendben van, vagyis a kecskeméti gyáron biztosan nem fog múlni a kiváló bizonyítvány.

Sötétben akár ilyen menő fényárban is úszhat a beltér – színből 64-féle áll rendelkezésre...

A műszaki tudást tekintve hiányzik a nagy áttörés, ám van ebben a megállapításban egy fontos ‘de’ szócska: ez az egyszerűbb technikát felvonultató tesztelt hajtásláncokra igaz és az összkép sokkal jobb lenne, ha ‘valódi Mercedesként’ kaptuk volna meg az A-osztályt, mondjuk a 190 lóerős 220-as Mercedes benzinmotorral, a Mercedes saját 7G-DCT automatájával és ‘becsületes’ hátsó futóművel. Utóbbi áldásos hatását megtapasztalhattuk a piros A200-ban, az importőr ugyanis nem volt rest megrendelni az igényesebb többlengőkaros hátsó futóművet a Renault motoros A-khoz szériában járó egyszerűbb, csatolt lengőkaros megoldás helyett, ami a fekete A180d-ben dolgozott (ez egyébként a 18 colos kerekek kötelező béklyójával együtt 320 ezerbe kerül). Mondanunk sem kell, hogy a Mercedes motoros A-k szériában megkapják a jobbat, ami nem plusz, sőt, igazából a csatolt lengőkaros futómű létezése a prémium kategóriában a hatalmas mínusz. Másképpen megfogalmazva: alapáron bizony prémium modellhez méltatlan így az A-osztály. Alternatív megoldásként állítható lengéscsillapítás 400 ezerért mindegyikhez kérhető, amikhez jár a jobb hátsó futómű is, és olyankor megússzuk a nagyobb kerék béklyóját is.

Az alapáras A-osztály nem minden részletében prémium

A különbségeket zongorázni lehet: az azonos első futóművek a két A-ban tökéletesen dolgoztak, ám az A200 hátsó tengelye a nagyobb felnik és a peresebb abroncsok ellenére is finomabban csillapított, a fekvőrendőrökön kevésbé ütött fel, kanyarodáskor több tartást adott. Tulajdonképpen olyan szépen és sokoldalúan dolgozott, hogy az állítható lengéscsillapítást nem is kívántuk. Az eltérő karakter főként rossz úton vagy határozottan dinamikusan autózva volt abszolút szembeötlő, nyilván az igényesebb megoldás javára. Az A180d futóművével sincs hatalmas gond, csak pont az a plusz hiányzik belőle, amit ezért a pénzért joggal elvárhatunk: az igényesség. Egyszerűen nem értjük, hogy miért nem fért be az összes A-osztály alapárába az igényesebb konstrukció. Olyan ez, mint az előd kitámasztós motorházteteje, ami szintén érthetetlen volt számunkra, de örömmel jelentjük, hogy az új generáció végre gázrugós kitámasztókat kapott.

A piros sarokban 4-lengőkaros, a feketében pedig egyszerű csatolt lengőkaros futómű látható – van különbség...

Nagyjából ugyanezt tudjuk elmondani a motorokról: mindkét erőforrás szépen teszi a dolgát, hozzák a kategóriában manapság elvárható szintet, kellemes velük autózni, tiszták, takarékosak – de a prémium érzet, vagyis az a bizonyos plusz, amitől igazi Mercedesnek éreznénk az autót, hiányzik belőlük. Az A200 163 lóereje és egészen korán érkező 250 Nm csúcsnyomatéka minden épeszű helyzetben bőven elég, amit tökéletesen igazol a körülbelül 8 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 225 km/h-s végsebesség is. A motor forgatva nem kimondottan halk és a hangja sem vérpezsdítő, cserébe viszont rugalmas és izmos, fogyasztása pedig már-már dízelmotoros, amiben szerepet játszik a 7G-DCT váltó esetén széria hengerlekapcsolás: a szabályos autópályatempónál regisztrált 6 liter körüli étvágy már-már dízelesen alacsony, városban és országúton pedig szintén kiemelkedően takarékos az A200.

Az A200 jobb, az A220 pedig a legjobb választás

A 7G-DCT váltót azonban csak azoknak ajánljuk tiszta szívvel, akik hallani sem akarnak a kuplungpedálról, a Getrag duplakuplungosa ugyanis az autó Achilles-sarka, legalábbis elinduláskor. Mindkét tesztautóban egyazon egység teljesített szolgálatot, aminek működési finomsága hagy némi kívánnivalót maga után. Nagyobb sebességnél, magasabb fokozatokban szépen dolgozik a váltómű, de elinduláskor úgy viselkedik, mint egy tanulóvezető, és akárcsak a tanulóvezetőknek, neki is meggyűlik a baja az emelkedőkön történő elindulással. Ilyenkor enyhe ‘bakkecskézés' kíséretében túl hirtelen zárja össze a kuplungot, vélhetően a tengelykapcsoló kímélése érdekében. Hasonló a helyzet, ha hirtelen akarunk elindulni, ilyenkor is rángatósra veszi a figurát, ami abszolút méltatlan a prémium miliőhöz. Az már csak hab a tortán, hogy egy-egy padlógázas előzést követően túl későn kapcsol és vált fel a vezérlés.

Nem hétköznapi a szélesvásznú hatást keltő prémium kijelzőrendszer, de persze nincs ingyen...

Bízunk benne, hogy a Mercedes rövidesen belátja, hogy ez a Getrag-féle 7G-DCT ilyen formában méltatlan a márka és az A-osztály színvonalához. A hatfokozatú kézi váltóval mindkét autó sokkal harmonikusabb lett volna; a jó hír az, hogy az A200-hoz sok pénzt megspórolva kérhetünk ilyet, az A180d-hez azonban egyelőre kötelező a 7G-DCT. Kár érte, mert a 180d is remek párost alkotna egy jól áttételezett manuális váltóval, hiszen a motor elegendően erős (nyilván a 116 lóerő és a 260 Nm tudatában), rugalmas, ráadásul tényleg madárétkű: az 500 km-es tesztet úgy sikerült 5,5 l/100 km-es átlagfogyasztással abszolválni, hogy az autó bejáratós volt és szinte mindenhova siettünk, nem kíméltük. Óvatosan használva 4,5-5 literből könnyedén el lehet járni vele, persze dinamikája messze áll az A200-tól, amit a közel 11 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő és a 200 km/h körüli végsebesség is mutat.

A szériában járó bénácska 7G-DCT váltó okán azonban egyszerűen nem tudjuk objektív alapon nyugodt szívvel ajánlani az A180d kivitelt, aminek motorja ráadásul nyilván hangosabb, mint az A200 benzinese. Az A180d-nél jobban járnak az alig kisebb teljesítményű és hasonló menetteljesítményeket biztosító benzines, 109 lóerős (180 Nm) A160-nal, ami kézi váltóval garantáltan harmonikusabb autó, miközben alapára így 9,7 millió helyett 8 millió forint. Az arany középút ár/érték arányban a benzines A180 kézi váltóval és 136 lóerővel (200 Nm) 8,5 milliótól, vagyis az alapvetően azonos motorral szerelt A200-nál egymillióval kedvezőbb áron, márpedig látatlanban is kijelenthetjük, hogy plusz 27 lóerő nem ér meg egymillió forintot. Az A200 azoknak ajánlható, akik igénylik a jobb menetteljesítményeket, de mondjuk céges vásárlás okán, a 163 lóerő felett drasztikusan megugró (havi 11 helyett 22 ezer forintos) cégautóadó miatt nem akarnak erősebbet. Vagy ragaszkodnak a kézi váltóhoz, ami feljebb lépve már nincs a kínálatban.

Az autó alapjaiban nagyon jó, de érzékeny a konfigurációra – mi biztosan a 220-as benzinessel vennénk

Mindenki másnak ajánljuk figyelmébe a következő lépcsőfokot, a már fentebb is említett A220-at, amiben egy friss fejlesztésű 2-literes Mercedes szív dolgozik 190 lóerővel (300 Nm), a motorhoz pedig a gyártó saját, nagyobb teherbírású 7G-DCT-je kapcsolódik – és ugye szériában jár hozzá a négylengőkaros hátsó futómű, valamint a nagyobb fék. És tudják, mi a legjobb az A220-ban? Az, hogy azonosan felszerelve nem drágább egy automata A200-nál: néhány tízezer forintról beszélünk, ami 10-15 milliónál nyilván elhanyagolható. A két verzió közötti különbség kis gonoszsággal csupán annyi, hogy az új Mercedes-Benz A-osztály az A220-nál kezdődik, az új A-osztály pedig már egyszerűbb hajtásláncokkal is elérhető. Igen, a 220-as 10,4 milliós indulóára ijesztő; a 8 milliós A160-nak nyilván van értelme, akárcsak az A180-nak 8,5-ért, de egy automata A200-nak a fentiek okán 10,3-ért nem igazán.

Az A180d-hez sajnos széria a 7G-DCT automata; így ez a verzió túl drága, kézi váltóval sokkal jobb lenne – galéria

Az A-osztály drágaságáról különben sok mindent elmondanak már az indulóárak is: 8 milliótól ugye 109 lóerőt ad a belépő A160, miközben a BMW 116i ennyiért 136 lóerőt kínál (ennyit a Mercedes ugye 8,5 milliótól ad), az Audi A3 és az Infiniti Q30 pedig (116 illetve 122 lóerővel) sokkal olcsóbban, 6,6-6,6 millió forinttól megvásárolható. Amennyiben Mercedeshez méltó módon kívánjuk felszerelni az A-t, minimum 2 millió forintot rá kell dobni az alapárakra, ami egyben azt is jelenti, hogy vészesen megközelíti az A-osztály ára az objektíven sokkal jobb C-osztályét, így a racionális érvek helyett inkább a szerelem szólhat mellette. Aki egy igazán jó Mercedest akar, tényleg üljön be inkább egy C-be: most akciósan, kimondottan jó felszereltséggel ezt már 9 milliótól megteheti, márpedig ennyit nagyon megér a nagyobb, hátul hajtó, 1,6 literes turbómotorral szerelt kézi váltós, 129 lóerős C160 Limited széria.

Mindkét A-osztályon fényesen csillog a csillag, amit nem érdemel meg minden verzió – galéria

Az új A-osztály minden további tekintetben remekül sikerült. A letisztult, egyedi formájú, szépen kidolgozott 4,4 m hosszú karosszéria végre kimondottan tágas utasteret rejt: az elődmodell hátsó sora 180 cm-es testmagasság felett kimondottan szűknek érződött, nem úgy az aktuális széria beltere, tehát a helykínálat végre elöl-hátul tisztességes, mégpedig minden irányban. A magasabb felszereltségi szintekhez járó, rengeteg irányba állítható, kihúzható combtámaszos komfortülések nagyon kényelmesek, az összes kartámasz elhelyezése tökéletes, az ergonómia pedig szintén jó. A fekete A180d feláras ‘egybefejtámlás’ sportülései látványosak és kényelmesek, de 185 cm felett fejtámlájuk nem nyúlik elég magasra, így a magas vevők jobban járnak a komfortülésekkel. A minőség jó, a formák egyediek, az egész beltér kívánatos, a hangszigetelés jó, a feláras 64-színű hangulatvilágítás pedig sötétben egyedülálló, valóban prémium miliőt teremt.

A csomagtér mérete (ami dízelmotor esetén alapból 360, benzinmotorral 370 literes) megfelel a kompakt kategória átlagának és szabályos alakja miatt jól pakolható. Aki többre vágyik, az ötajtós A-osztálynál biztosan jobban jár a 13 centivel hosszabb, alig drágább (felára azonos konfigurációban érdekes módon bő 100 ezer forint), hátulnézetből talán még mutatósabb új A szedánnal, ami tágasabb, 410/420 literes csomagtartóval büszkélkedik. Ha már előkerültek a literek, érdemes megjegyezni, hogy az aktuális trendeknek megfelelően az üzemanyagtank igencsak pici, 43 literes, ami azért a nagyobb benzinmotorokkal meglehetősen korlátozott hatótávot biztosít; a nagyobb méretű, 51 literes tank csak 4Matic összkerékhajtáshoz jár, nagyobb fogyasztással karöltve.

Jól összerakott, jó anyagokból, látványos megoldásokkal

Búcsúzóul még érdemes visszatérni a belső térre, amelynek két 7 colos széria kijelzője bőséges felárakkal két, gyönyörűen élet és kontrasztos képet adó 10,25 colosra kerülhető. Ez az MBUX rendszer, amely minden eddiginél fejlettebb és több funkciót állít rendelkezésünkre amellett, hogy teljes személyre szabhatóságot biztosít. A dicséretet pedig már csak utóbbi miatt is megérdemli, hiszen így végre nem csak az analóg megoldás digitális leképezése a műszercsoport, hanem egy egyénre igazítható tökéletes információforrás. Ráadásul a navigációs rendszer kibővített valóság funkciója olyat tud, amitől utasainknak leesik az álla: az első kamera képét beadva valós időben, animált nyilakkal navigál minket úti célunk felé. Ez az egész persze öncélú felvágás, hiszen mi menet közben nem igazán tudjuk a központi kijelző kis nyilait vizslatni, vagyis a vezetőnek nincs nagy segítségére a rendszer, de jól mutatja, hogy mire lesz képes a technológia egy teljes szélvédőre vetítő kijelzővel együtt a jövőben. Ráadásul az MBUX rendszerrel el is lehet cseverészni, amihez elég a „Hey Mercedes“ beszédparancsot kimondani (kipróbáltuk, még a nem túl szép színpadképet, de erős mélyeket és csilingelő magasakat produkáló Mercedes-Benz hangrendszer maximális hangerejénél is meghallja valahogy), majd szóban vezérelni az egyes funkciókat. Azért az ékes angol beszéd nem árt (magyarul és brit tájszólásban nem beszél a rendszer) ehhez.

Elsőre íjesztő a rengeteg funkció. A tudás lehengerlő, az igazi újdonságok hasznossága azonban megkérdőjelezhető.

Ha spórolni szeretnénk, mi továbbra is beérnénk az alap rendszer és az Apple CarPlay/Android Auto kombinációjával, a 100-ezres kiterjesztett valóság funkció helyett pedig a vezetés szempontjából sokkal inkább hasznos HUD-ra költenénk. Apró érdekesség, hogy miközben korábban a csillagos márka híres volt a széles felhasználói kör számára értelmezhető digitális megoldásokról, a rengeteg plusz funkció és a sokfelé osztott menüsor okán az információs technológiák felé kevésbé nyitottabb személyek hosszabb betanulási folyamatra számíthatnak. Cserébe, ha sikerült eligazodni a kormánykerék 18 (!) gombján, akkor a teljes központi rendszert innen működtethetjük, minden funkcióval együtt, megvonások nélkül.

Amennyiben részletesebben szeretnének olvasni az új Mercedes-Benz A-osztály innovációiról, mindenképp lapozzanak vissza ide kattintva korábbi menetpróba cikkünkbe, amiben Kenéz Tibor kollégám minden fontos információt, újítást leírt a legkisebb csillagosról.

Listaáron 8 milliótól indul a kínálat, de egy 'becsületes' A-osztály legalább 12-13 millió...

Néhány szóban

Igazán szerethető autó lett az új A-osztály, ami méregdrágára felextrázva bárkit könnyen elcsábít menő funkcióival és hatásvadász, innovatív extráival, ráadásul utastere végre nem csak tetszetős, de megfelelően tágas is lett. A konfigurációval azonban könnyű mellényúlni, amit tesztalanyaink bizonyítanak: a Renault-féle motorokhoz kapcsolt rángatós duplakuplungos automatát jobb lenne elfelejteni, az egyszerűbb kivitelekhez járó csatolt lengőkaros hátsó futóműhöz hasonlóan: egyik sem méltó egy Mercedeshez. A kisebb francia motorok nem rosszak, de nem tudják azt a pluszt, amitől igazán prémium lenne az A-osztály. Elérhetőbb áron, kézi váltóval ajánlható a benzines A160 és az A180, de a túlárazott A200 helyett sokkal jobb választás az alig drágább A220, immár Mercedes motorral, váltóval és ‘rendes’ hátsó futóművel. Az A-osztály sikere ezekkel együtt is borítékolható, az ötajtósnál alig drágább szedán karosszériaváltozat pedig szintén jó húzás volt a gyártótól.

Előnyök: Kimondottan csendes beltér jó kidolgozással és végre kiváló helykínálattal; Innovatív, nagyobb autókra jellemző extrák tömkelege; Kiváló, egyszerre kényelmes és dinamikus futómű (a többlengőkaros verzióban); Hatékony működés; Menő és rendkívül okos MBUX rendszer; Ügyes asszisztensek garmadája (nyilván főként opcionálisan); Prémium miliő, a 220-as motortól felfelé pedig a műszaki alapok is hozzák az elvárt szintet

Hátrányok: Már az alapárak is magasak, egy Mercedeshez méltó módon extrázva pedig nagyon elszáll az ár; A 180d és a 200-as benzines motor hozza a kategória átlagát, de hiányzik belőlük az a plusz, amit egy Mercedestől joggal elvár az ember; A Getrag-féle (francia motorokhoz járó) 7G-DCT váltó ilyen formában felejtős; Csatolt lengőkaros verzióban csupán átlagosan jó futómű