A negyedik generációs Ford Focus tervezésekor a gyártó beleadott apait-anyait, az igazán jó hír pedig az, hogy mindez nem csak a katalógusokból és a sajtóanyagokból, hanem az első próbák után is érződik a kompakton. Az igyekezet könnyen magyarázható: a Focus a Ford legfontosabb modellje (legalábbis Európában mindenképp), másrészt pedig épp idén 20 éves a típus, vagyis illett valami komolyat letenni az asztalra. A tervezők ennek megfelelően teljesen tiszta lappal indítottak: a C2 padlólemez az áprilisban leleplezett új Focus alatt debütált, számtalan asszisztens került a kínálatba, a motorpalettát alaposan átdolgozták a mérnökök, a formák pedig kívül-belül teljesen új irányt képviselnek.

A formaterv felett szokásunknak megfelelően nem kívánunk ítélkezni, mindenki döntse el saját maga, hogy mennyire preferálja a Focusok friss ruháját, nekünk mindenesetre tetszik az autó. Karosszériaváltozatból három van (ötajtós, szedán és kombi), illetve a ráadást a kicsit megemelt ötajtós, crossoveres jellegű Active verzió jelenti, bár utóbbi talán inkább felszereltségi szintnek tekinthető. Apropó, felszereltségek: a szokásos (Trend, Technology, Business és Titanium) szintek mellett említést érdemel a kívül-belül sportos kiegészítőkkel, valamint 1 centivel ültetett futóművel ellátott ST-line, valamint a luxusmiliőt árasztó, szériában bőrülésekkel és számos ínyencséggel ellátott Vignale. Persze később lesz ‘rendes’ ST és RS sportverzió is, de egyelőre csak pletyka szinten tudunk róluk, a hivatalos bemutatók ugyanis még váratnak magukra.

Az új Focus bemutatóval az importőr megvárta a kombikat; érthető, mert a kombi különösen jó ajánlat

A magyarországi Ford márkakereskedésekbe már hónapokkal ezelőtt megérkeztek az első új Focusok, sőt, bő egy hónapja megkaptuk az első tesztautót – aminek részletes beszámolóját ide kattintva olvashatják –, így minket is meglepett, hogy a hazai menetpróbára csak a múl héten kerített sort az importőr. Nem véletlenül: a sajtó képviselőinek a kombit is meg akarták mutatni és csak mostanra sikerült összerakni a teljes flottát.

Valóban komoly flottát tehettünk próbára: voltak egyszerűbb kivitelek, ST-k, Vignalék, vezettünk ötajtósokat, kombikat, kézi váltós és automata (amiről tudni érdemes, hogy minden esetben 8-fokozatú és bolygóműves) verziókat – és nagyrészt a teljes jelenleg elérhető motorpalettát. A tesztkörülmények szintén változatosak voltak, vagyis a rendezők alaposan kitettek magukért: volt autópályázás, szerpentinezés a Mátrában, valamint játék a határokon túl a hungaroringi vezetéstechnikai tanpályán – tehát jól megismertük a Focust.

Igencsak sportos köntöst kapnak az ST line felszereltségű példányok – galéria

Hogy mi a konklúzió? Boldogan jelentjük, hogy egy igazán élvezetesen vezethető, remek autó született, ami mindent tud, amit ma a vevők és a törvényhozó/tesztszervezetek elvárhatnak egy modern kompakttól. Röviden összefoglalva nem meglepő módon a kategória egyik legjobbja lett az új Focus.

A 2,7 méteres tengelytávnak köszönhetően az utastér minden verzióban meglepően tágas (a hátsó fejtér nyilván korlátozott az ötajtósban, ezen a téren a kombi sokkal jobban teljesít), a csomagtér a kategória átlagát hozza (nyilván itt is a kedvező felárért kínált kombi képes nagy számokat felmutatni), a minőség rendben van, az opciós paletta kimagasló, akárcsak az aktív-passzív biztonság, a benzinmotorok és a manuális váltók kiválóak. Egyedül az 1,5 literes dízel és a 8-fokozatú automata nem kiemelkedő – véletlenül sem rosszak, de mindkét műfajban láttunk jobbat.

Autóból és modell-/felszereltségváltozatból nem volt hiány a hazai menetpróbán... – galéria

A jelenlegi palettáról leginkább az 1- és 1,5-literes 3-hengeres, kivétel nélkül hengerlekapcsolásos (az 1-es hengert tudják ‘deaktiválni’) benzineseket ajánljuk, amelyek elsősorban a jól kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval kiválóan passzolnak az elődnél nagyobb és tágasabb, mégis könnyebb és merevebb Focushoz.

Már a 125 lovas (170 Nm) 1-literes EcoBoosttal is nagyot lehet autózni, de a 150 lóerős (240 Nm) 1.5 EcoBoost megéri 300 ezer forintos felárát, főleg úgy, hogy míg a literes benzinesek a 95/120 lóerős (300 Nm) 1,5 literes 4-hengeres TDCI dízelekhez hasonlóan egyszerűbb csatolt lengőkaros hátsó futóművet kapnak, az 1,5 literes benzinesek és a 2-literes dízel alatt multilink konstrukció dolgozik. Ez csak az ötajtós és a szedán modellekre igaz, ugyanis az összes kombi az igényesebb megoldást kapja – még egy érv szól hát a praktikus, közel 4,7 méteres kombi mellett.

Az összes kombi szériában megkapja az igényesebb, többlengőkaros hátsó futóművet

Apropó, futómű: már közúton konstatáltuk, hogy remekel a Focus futóműve és kormányzása, de a hungaroringi vezetéstechnikai tanpályán tudta csak igazán kimutatni foga fehérjét a kékoválosok büszkesége. Zseniális, ahogy a hátsó futómű kialakításától és a karosszériától függetlenül határhelyzetben passzívan kormányoz, a túlzott orrtolás helyett semleges, vagy még inkább egy hajszálnyit (biztonságosan, és az ESP által is tökéletesen uralt) túlkormányzott állapotba terelve az autót.

A nagy sebességű terhelésváltásos gyakorlatok élményszámba mentek és élvezet volt határhelyzetben játszani az autóval, ami közúton veszélyes, de vezetéstechnikai pályán teljesen biztonságos. Hiába tűnik elcsépeltnek, az állítás objektív és igaz: az új Focus tényleg a legjobban vezethető kompakt modell, le a kalappal a mérnökök előtt. És boldogok lehetnek a vásárlók, hogy ezt a magas szintű vezetési élményt már egy 5 millió forint körüli autóban megtapasztalhatják.

Élményszámba megy, ahogy határhelyzetben dolgozik az új Focus futóműve – galéria

Márpedig ha körbenéznek a kereskedők ajánlatai között, kiderül, hogy hiába az 5,55 milliós induló listaár, szép számban láthatunk 4,6-4,8 millió közötti ajánlati árakat. És az új Focus 5 millió alatt is megadja az élményt, hiszen vezethetősége alapáron is tökéletes, a 125 lóerős 1-literes EcoBoost motor a remek hatfokozatú kézi váltóval párosítva pedig bőven elég egy kis mókázásra.

A minden alapvető felszereltséget szériában felmutató Trend alapverzió pedig (főként az üres, nagy, hófödte parkolókra gondolva) egy kis pluszt is ad drágább testvéreihez képest: hagyományos kézifékkart találunk benne. Ha pedig nem lenne elég az ötajtós családi használatra szűk csomagtartója, jó hír, hogy a szedán a hajtáslánctól és a felszereltségi szinttől függetlenül forintra annyiba kerül, mint a ferdehátú.

Első tesztautónk galériáját erre a képre kattintva tudják felnyitni

Az árak tekintetében persze könnyű elszállni: a 150 lóerős (370 Nm) 2-literes dízelmotorral ellátott automata Vignale például kombiként 9,7 millió forinttól kelletti magát az árlistán, 'extrázni' pedig ezt a verziót is bőven lehet. Az arany középút véleményünk szerint a kézi váltós 150 lovas 1.5 EcoBoost kivitel Business felszereltséggel, 5 ajtóval listaáron 6,66, kombiként pedig 6,83 milliótól.

A Titanium szint számos ínyencséget tartalmaz plusz 270 ezer forint ellenében, a sportos ST-line pedig további 180 ezer forinttal terheli a kasszát. Bő 7 millió körül tehát már be lehet ülni egy minden hájjal megkent Focusba, ami ügyes alkuval 6 millió körüli/alatti vételárat jelent; mi ennyiért most nem igazán tudunk jobb autót. További jó hír, hogy a garancia is nagyvonalú: 5 év/150 ezer km, amit 100 ezer forint ellenében 5 év/250 ezer km-re bővíthetnek ki a sokat autózók (ez főként a cégek számára lehet jó ajánlat).

A motorpaletta széles, de főleg a 3-hengeres benzinesek passzolnak a Focushoz, kézi váltóval – galéria

Benzinfronton a kínálat csúcsán az 1.5 EcoBoost 182 lóerős kivitelét találjuk, ami azonos szinten 250 ezer forinttal drágább a 150 lóerősnél. Csúcsnyomatéka szintén 240 Nm, ráadásul ezt a kivitelt 11 helyett 22 ezer forintos havi cégautó adó terheli, mi így maradnánk a 150 lovasnál, igaz, (főként ST-line kivitelben) nagyot lehet autózni a hangulatosan doromboló izmos benzinessel, amit rövidesen bővebben is ki fogunk fejteni egy 182 lovas, kézi váltós kombi ST-line tesztautó révén.

Dízelpártiaknak: a 95 lovas 1.5 TDCI felára 350 ezer forint a 125 lóerős benzineshez képest, míg a 120 lóerős 1.5 TDCI 250 ezer forinttal drágább nála, tehát a butább futómű ellenére 300 ezer forinttal többe kerül a jóval potensebb, 150 lóerős 1.5 EcoBoost-nál. Persze jelentős éves futás esetén – és különösképp a cégek flottákban – továbbra is megkerülhetetlenek a dízelek, vélhetően túlarányt fognak képezni az értékesítési darabszámok tekintetében.

Így néz ki az ST-line utastere: kissé komor, de összeszedett és ergonomikus – galéria

Tudni érdemes, hogy további motorokat is várunk: a kínálat aljára állítólag rövidesen megérkeznek az 1.0 EcoBoost egység belépő változatai 85, illetve 100 lóerővel, de a 125 lovashoz hasonlóan 170 Nm csúcsnyomatékkal és 6-fokozatú kézi váltóval. Különben az összes erőforrás teljesíti a jelenlegi legszigorúbb, Euro 6d-TEMP normákat: a turbós benzinesek benzines részecskeszűrő (GPF) segítségével, a 2-literes dízel AdBlue-befecskendezéssel, az 1,5 literes dízelek pedig meglepő módon pusztán SCR-katalizátorral, AdBlue nélkül is.

A Ford Focus negyedik generációjának újdonságairól még részletesebben írtunk áprilisi bemutató anyagunkban, így mindenképp érdemes korábbi írásunkat ide kattintva felidézni. Első tesztautónk, vagyis az 1.5 TDCI motoros, automataváltós ötajtós új Focus beszámolóját ide kattintva, míg az árakat részletezve itt olvashatják.

A kategória egyik legjobb ajánlata az új Ford Focus – galéria