A kompaktok mindig is nagyon fontos szerepet töltöttek be az autópiacon, és nincs ez másként most sem, még ha a crossoverek iránti őrület egy kicsit át is formálta a körülményeket. A manistream, azaz nem prémium gyártók szemszögéből pedig még nagyobb jelentőséggel bír a C-szegmens, ahol hatalmas csata dúl minden téren. Ebben a küzdelemben szeretne most a Ford egy kis előnyre tenni, méghozzá a nemrég bemutatkozott vadonatúj Focus személyében, amely már el is látogatott szerkesztőségünk garázsába, hogy bizonyítsa képességeit.

A vadonatúj kompakt mutatós, bordó színben, minden jóval megtömve érkezett meg hozzánk, a lemezei alatt pedig az amerikaiak 1,5 literes, 120 lóerős EcoBlue dízelmotorja ketyegett, méghozzá egy nyolcfokozatú automata váltóval karöltve. Minden megvolt tehát a kellemes időtöltéshez, mi pedig nagy örömmel vetettük bele magunkat a tesztelésbe, hiszen a Ford újdonsága sokat ígért – és ha kíváncsiak rá, hogy mennyit adott, tartsanak velem.

Elegánsnak tűnik, de inkább sportos - galéria

A külső ugyan teljes mértékben szubjektív kategória, de mivel egy teljesen új modellről van szó, azért érdemes néhány szót szentelnünk a Focus megjelenésének. A Ford természetesen legfrissebb formanyelvét alkalmazta az újdonság esetén, amely inkább evolúciós fejlődést jelent az elődhöz képest, mint forradalmi változást, de azért az új, immár negyedik generáció első ránézésre is könnyedén felismerhető. A Titanium felszereltségű tesztautó esetében a sok króm elem, a vízszintes beosztású, hangsúlyos hűtőrács, a bordó szín és a 17 colos keréktárcsák is inkább az elegancia irányába terelték a Focust, ami egyáltalán nem áll rosszul az autónak, noha az alapformákat tekintve inkább a dinamizmus felé hajlik az újdonság.

A letisztult orr a kompaktokhoz viszonyítva egészen hosszúnak tűnik profilból, az oldalsó ablakkereket C-oszlopi végződései pedig még inkább rájátszanak arra az érzésre, hogy az utasfülke hátra van tolva. Az oldalsó árnyéktörő vonalaknak köszönhetően izmosnak tűnő hátsó kerékjárati ívekre az autót széltében széthúzó fényszórók is rájátszanak, így – főleg hátulról – széles, már-már sportos kiállással rendelkezik a Focus. A méreteket tekintve nem sokat változott elődjéhez képest az autó: az ötajtós mindössze 1,8 centivel lett hosszabb (4378 mm), ám 3 centivel alacsonyabb (1454 mm), ami szintén erősíti a dinamikusabb megjelenést.

Ügyesen játszottak a tervezők a vonalakkal - galéria

Az akár adaptív, teljesen LED-es fényszórók azért annyira nem kifinomultak, mint egy prémiumkategóriás négykerekűben, de így is egészen ügyesen takargatják ki a szembejövőket és az előttünk haladókat. Apropó, mi szívesen láttunk volna a Fiestához hasonló, a fényszórókat körbeölelő menetfényeket, de a Focus egyedi megoldást kapott, amely két részből áll. Ezt így elsőre nem láttuk annyira karakteresnek, ahogyan egyébként maga az autó is – legalábbis az én véleményem szerint – kevésbé lett jellegzetes, mint elődje volt, de ezt könnyen betudhatjuk annak, hogy ezúttal inkább evolúciós volt a formai fejlődés. Persze félreértés ne essék, ez nem befolyásolja a Focus egyébként kiváló kiállásának és mutatós vonásainak megítélést.

A szinte változatlan méretek persze nem jelentik azt, hogy belül ne lenne jóval tágasabb az új generáció, hiszen a tengelytáv 53 mm-rel nőtt, ami egyben azt is jelenti, hogy rövidebbek lettek az első és hátsó túlnyúlások. A helykínálat így valóban a kategória élmezőnyébe tartozik: akár négy 185 centis felnőtt is kényelmesen el tud férni, habár a hátsó ülések és hátsó fejtámlák kialakítása nem minden embernek volt kényelmes, de én például nagyon komfortosnak éreztem. Egy nagy hiányossága azonban sajnos van a Focus második sorának: egy vadonatúj kompakttól már nem lenne nagy elvárás – sőt, tulajdonképpen alapelvárás –, hogy hátra is jusson légbefúvó, ám az amerikaiak ezt nem tartották szem előtt.

Jó az anyagok minősége és az ergonómia is - galéria

Az első sorban ugyancsak minden irányban bőven elegendő a hely, a tökéletes üléspozíció megtalálása ugyan nem volt annyira könnyű feladat még az elektromos állítású székekkel sem, de amint megvolt, már semmi nem zavarta a kényelmet. Az ergonómia jó, a könyöklők jó helyen vannak, a kezelőszervek könnyen elérhetők és logikusan kezelhetők – bár a klímakonzolon elég sok a gomb, de azért nem okoz gondot elnavigálni közöttük.

A Ford multimédiás rendszere továbbra is kiválóan teljesít, bár sajnos még mindig nincs hozzá magyar nyelv, a gyors, logikus működés és az Android Auto illetve Apple CarPlay funkciók elérhetősége azonban kárpótolhat ezért minket – ellenben az érintőképernyő elhelyezése a Fiestához hasonlóan furcsa egy kicsit, mintha túlságosan függőleges lenne, és talán egy picit fordulhatna a sofőr felé. Az automata váltó tekerős előválasztója kifejezetten prémium hatást kelt, még a fogása nem is tökéletes, mivel azonban viszonylag ritkán használjuk, így ez egyáltalán nem jelent gondot. A prémium B&O hangrendszer – ahogyan az lenni szokott – igencsak mélycentrikus, de egy kis finomhangolás után egészen jól szól.

Látványos részlet, de mi maradnánk a kézi váltónál - galéria

Az anyagminőség modern kompakthoz méltó: gyakorlatilag csak a középkonzol aljánál találkozhatunk kemény műanyaggal – és a térdekhez még ott is jutott bőrhatású betét –, de mindenhol máshol puha matériák, finom megoldások várnak minket. Az összeszerelésre sem lehet panasz, és a praktikum is teljes mértékben hozza az elvárt szintet: több nagyobb tároló is van, de vezeték nélküli mobiltöltő is rendelkezésre áll. A csomagtér a maga 375 literes alapértékével nem kiemelkedő, de a valóságban jól pakolható, egészen sok holmit el tud nyelni, és természetesen bővíthető is a hátsó üléstámlák ledöntésével – egészen 1354 literig, ráadásul sík padlóval.

Bőven van benne hely, de a légbefúvó hiányzik - galéria

Természetesen modern extrákból sincs hiány. A tolatókamera, a táblafelismerő, vagy éppen a holttérfigyelő manapság már nem okoz meglepetést, ahogyan egyre több kompaktban elérhető a távolságkövető tempomat is – ami egyébként a Focus esetében nem túl kifinomult, de azért megbízhatóan működik –, ám az adaptív, vakításmentes LED-es fényszórók vagy éppen a fejlett sávtartó már kiemelkedő lehet. Utóbbi mindig pontosan a sáv közepén tartja az autót, így szó sincs a felfestések közötti kóválygásról, és nem is rángat feleslegesen jobbra-balra, így teljes mértékben dicséretet érdemel – egy dolgot leszámítva. Amikor hirtelen veszítette el mindkét oldalon a felfestést, akkor bizony hajlamos volt hirtelen elindulni az egyik irányba, ami egy rutintalan, vagy éppen figyelmetlen sofőr esetén bizony balesetveszélyes is lehet.

Ha már úgyis úton vagyunk, ideje rátérni a hajtásláncra is. A Ford 1,5 literes EcoBlue dízelének 120 lóerős verziója dolgozott a tesztautóban, méghozzá elég jól hallhatóan. Hideg indításkor, de még bemelegedve, gyorsításkor is elég hangosan kér szót magának az egység, ellenben fix fordulaton olyannyira elhalkul, hogy akár még bőven autópályás tempó felett is suttogva társaloghatunk utasainkkal. A 120 lóerő és a 300 Nm-es csúcsnyomaték nem tépi szét a kasztnit, de a már 1750 1/perces fordulatnál ébredő nyomaték azért tesz róla, hogy egészen dinamikusnak érezzük a Focust, főleg alacsonyabb sebességnél – 100 felett, vagy konstans gyorsításkor azért már érezzük, hogy a lovak egy kissé szétszaladnak.

Jó kiállása van - galéria

A nyolcfokozatú automata váltó teljesítményét jóindulattal is csak átlagosként tudnánk aposztrofálni: lassan teljesítette a parancsokat amikor előre és hátramenet között váltottunk, hajlamos volt rángatni kapcsoláskor, és alapvetően még a gyári adatok szerint is csak ront a menetteljesítményeken és a hatékonyságon – ezeket latba véve pedig nem igazán fizetnénk érte félmillió forintot, még ha ez a piaci viszonyokat tekintve nem is olyan vészes felár. Összességében azért az átlagos felhasználók, akik mindenképpen automatát szeretnének, valószínűleg teljesen jól együtt tudnak majd élni vele, még úgy is, hogy a piac legrosszabb 8-as megoldásáról van szó. Így akinek nem elmaradhatatlan az automata, azoknak inkább a hatfokozatú kézi váltót ajánljuk.

A feketeség ellenére kellemes a vezetői környezet - galéria

A váltót és a nem túl izmos erőforrást leszámítva – itt egyébként érdemes kiemelni, hogy egy bejáratós autóról volt szó, így később azért javulhat a helyzet – a hajtáslánc többi eleme egyébként a Fordtól megszokott módon kiváló: a kormányzás még úgy is egészen pontos és reszponzív, hogy a vezetéstámogató asszisztenseknek is komoly hatása van rá, a futómű pedig amellett, hogy egészen kellemesen lépi át az úthibákat, már-már sportkompaktos kanyarvételre is képes. A felfüggesztés egyébként elöl a megszokott MacPherson, ám hátul a gyengébb erőforrások esetében – beleértve a 120 lóerős dízelt is – csatolt lengőkaros, és csak az izmosabb egységeknél kapunk többlengőkaros szerkezetet. A tökéletes kompromisszum így nem született meg: bár kanyarokban jó útviszonyok között egészen dinamikus a hangolás, azért érezhetően kicsit feszes, ideges is, ráadásul úthibákkal kombinálva már könnyű túlterhelni a hátsó tengelyt, amely elpattogást eredményez.

Divatos lett középre rakni a típusfeliratot - galéria

Az 1,5 literes gázolajos ugyan nem szolgált világverő teljesítménnyel, de cserébe a töltőállomásokon sem hozza ránk a frászt: az 5 literes normakör, ha nem is kiváló, de egészen kellemes érték, és a hosszú autópályás és városi szakaszokkal is tarkított 6,1 literes tesztátlag is jónak mondható. Autópályán egyébként 6, vagy akár egy hajszállal 6 liter alatti értékekkel számolhatunk, és ugyanez a városi használatra is igaz, míg országúton akár 4 liter körüli üzemanyaggal is eljárhatunk.

A Ford Focus sikereit erősen meghatározhatja az árazása is: a közel 9,3 milliós tesztautó elsőre ijesztő lehet, de azért nem szabad elfelejtenünk, hogy ezért egy mindennel felszerelt, automata verziót kapunk, így bár olcsónak így sem mondanánk, a konkurensekkel összevetve azért védhető ez az árcédula, még ha vannak nála olcsóbbak is. Az így is bőségesen extrázott, 7,6 milliós normaár még mindig elég magas, de ha lemondunk az automata váltóról, máris félmilliót spórolhatunk, ráadásul a Ford viszonylag bőkezűen szokott bánni az egyedi engedményekkel is. A legjobban azonban akkor járunk, ha a dízelt egy benzines motorra cseréljük, hiszen még a 150 lóerős, jó erőben lévő 1,5 literes egység is 300 ezer forinttal olcsóbb, de az egyliteres, 125 lovas benzines még 300 ezerrel kevesebbe kerül – bár mi megfizetnénk az erősebb felárát.

Jól sikerült az új Focus - galéria

A konkurensek felsorolásába ezúttal nem kezdenék bele, hiszen egy-két kivétellel gyakorlatilag az összes mainstream gyártó kínál kompaktot, de a legnagyobb ellenfél, és a kategória koronázatlan királya talán még mindig a Volkswagen Golf, amely a legtöbb ellenféllel szemben még úgy is viszi a prímet, hogy a modellciklusának legvégén jár – jövőre jön az új generáció, így reszkethetnek az ellenfelek.  A Focus egyébként árban inkább a drágább konkurensek felé húz, de ezt modern technológiai megoldásai is indokolhatják, noha az egyedi kedvezményeket beleszámítva – amelyet sok gyártó nem igazán kínál – máris kellemes összegekkel találkozhatunk szembe.