Rendesen beszűkült a Suzuki SX4 S-Cross motorválasztéka: az ezres benzines eltűnése után 2020-ban kizárólag az 1,4 literes Boosterjettel vehetjük meg a crossovert, mégpedig a 48V-os hibrid rendszerrel megtámogatva. Így nem elég, hogy gyenge a forint árfolyama, még a ’nagy’ motor magasabb árát is ki kell fizetnünk, amit ráadásul tovább növel az enyhe hibrid rendszer magasabb előállítási költsége. De vajon rossz ez nekünk? Aligha – ehhez persze érdemes elegánsan átsiklani a vételár kérdésén.

Az egyetlen elérhető motor ugyanis kategóriájának kiváló képviselője. Négyhengeres, hogy mást ne mondjunk; és ez már önmagában érték a napjainkban uralkodó háromhengeresek között. A kulturáltságára nem is lehet panasz, emellett felismerhető karakterrel is rendelkezik. A Suzuki egynégyese nem áll be a ’kétezertől rántson egyet a kasztnin’ stílusú motorok közé. Még percenként háromezres fordulat fölött is érezhetően erősödik az erőforrás, viselkedését csak a nem sokkal 5000 1/perc fölött lekonyuló teljesítménygörbe miatt nem nevezhetjük szívómotorosnak.

Van néhány felirat a csomagtartón; mindnek van szerepe

Papír szerinti fogyasztása (a hibrid rendszernek is köszönhetően) majd’ egy literrel kedvezőbb a megboldogult 1.0T-hez képest, alapból egy feszesen járó hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, a visszatáplálás miatti erősebb motorfékhatással még a fékbetétek is lassabban fogynak – ez csupa-csupa jó hír.

Az értékesítő kisimult arcán csak akkor jelennek meg ráncok, ha vételi szándékunk automata váltós autóra irányulna. Egyelőre le kell mondanunk a városi használatot kényelmessé varázsló megoldásról, a hibridizált Suzukikba csak lassan akar megérkezni a magától váltó szerkezet.

Az SX4 S-Cross kínálat csúcsán áll a GLX szintű, tetőablakkal és négykerékhajtással megspékelt tesztautó

Így aztán marad a bal láb tornáztatása, bár még a dugóban araszolással sem válthatjuk ki a lábnapot: a tengelykapcsoló lazán kezelhető; annyi megjegyzéssel, hogy a tesztautó esetében mintha a szokásosnál magasabb pedálpozícióban zártak volna össze a tárcsák. Van is egy teóriám a miértre: a tesztautó hátulján az SX4 és az S-Cross feliraton felül nem csupán a Hybrid, hanem az Allgrip szó is megjelent. Vagyis egy alapból elsőkerékhajtású, de szükség szerint hátsó kerekeit is pörgető rendszer volt az Suzuki alatt. Valószínűleg a szokásosnál többen és többet nyúzták a kuplungot – esetleg egyszerűen csak ilyen a konstrukció, mert rendellenes viselkedésnek egyébként nyoma sem volt.

Ezen a ponton kell beülnöm a gyóntatószékbe és megvallanom nagy bűnömet: a szokásosnál rövidebb tesztidőszak alatt nem jutottam el se földútra, se csúszós burkolatra. Így kizárólag a küldetéstudat érdekében és csak akkor is csak rövid időre állítottam át a minden indításkor ’Auto’ üzemmódban kezdő rendszer forgókapcsolóját Snow, illetve Sport állásba. Az összkerekes üzemmód rögzítése (Lock gomb) mintegy 70 km/h-s sebességig aktív, ennél magasabb tempónál a hátsó kerék kiszáll a táncból.

Valódi és szintetikus bör kerül az egészen kényelmes ülésekre

A Sport üzemmódban próbált kettő (azaz 2) darab kigyorsítás tapasztalata: az egyébként egészen vállalható ContiEcoContact abroncsok meg se nyikkantak, az autó sem akart lemászni az ívről. Lock állásból a kétkerekes üzemmódhoz visszatérve érezhetően felszabadul az autó, de aszfalton haladva látványos (vagy főleg zavaró) különbséget nem tapasztalhatunk a két-, illetve négykerekes állások között. Egy havas emelkedőn, vagy akár csak sáros nyomon haladva minden bizonnyal a kellő magabiztosságot is megadja a négy kerekén hajtott Suzuki. A kollégáim a modellel szerzett sokszoros tapasztalattal megerősítik mindezt.

Szóval volt nálam egy 4WD-s autó, amit még csak terep közelébe se vittem, de legalább megkínáltam bő 200 kilométernyi M1-es autópályával. Az emelt üléspozíció érdekes mellékhatása az volt, hogy feltűnően sok Renault Magnumra lettem figyelmes. Tudják, ez az a kamion, ami a motortér és a vezetőfülke teljes kettéválasztásáról híres. A vezetőülés (mármint a Suzukié) – bár elsőre nem tűnik különösebben kényeztetőnek – hosszabb távokon is elegendő komfortot ad, a zajszint is elviselhető tartományban marad, a motor pedig alig 2600-at forog percenként a szabályos 130 km/h-s tempó mellett.

Könnyen kezelhető az érintőképernyős fedélzeti rendszer

Az unalmasabb szakaszokon tűnt fel, hogy a szélső légbeömlők ezúttal a szélvédő felső részében tükröződtek. Ha valahol csillogniuk kell, hát a sarkokban talán megbocsátható az egyébként nem kívánatos ragyogás. Szintén ingerszegény haladáskor tűnt fel, hogy milyen nagyok az autó visszajelzői: olvasószemüveg nélkül is egyértelműen látszik a behúzott kézifék vagy a kint felejtett irányjelző. A Suzuki itt is segít: nincs szükség multifokális lencsére (ezzel a lendülettel írjunk be néhány tízezer forintot a megspórolt forintok rovatába.)

Az engedélyezett autópályatempó mellett nagyjából 7 literes fogyasztásra számíthatunk, ami az áramlástechnikailag nem túlgondolt formát tekintve korrekt érték. Alapvetően kedvező tehát a helyzet, és még el sem meséltem az autópályás élmények legjobbikát. Ez pedig nem más, mint a távolságtartós sebességszabályozó. Pont jókor, ráadásul finoman fékez, elég közel engedi az SX4-et az előtte haladóhoz, mindemellett már indexelésre is gyorsít (függetlenül attól, hogy még a külső sávban vagyunk), ha előzésre készülnénk.

A kalaptartóra is lehet pakolni

Ha még azt is elárulom, hogy a vészfékasszisztens is sokkal ritkábban (szám szerint egyszer, akkor is elfogadható esetben) jelzett be a tavasszal próbált ’fapados’ S-Crosshoz képest, már biztosak lehetünk benne: egy újabb, javított verzió került a frissebb példányba. Logikusan hangzik, ugye? Nekem annak tűnt, de aztán alaposabban is megnéztem a két autóról készült képeket: a ’luxus-Suzu’ rendszám alapján semmivel sem újabb a márciusban vendégül látott alapverziónál. Ezek szerint a vezetési segédletek téren is van különbség GL és GLX között? Vagy nem pontosak az emlékeim.

Bárhogy is legyen, a bázis és a csúcs közötti nagyjából 1,72 millió forintos árkülönbség szemre is megvan: kívül alufelnit, sötétítést és bőségesebb krómozást is kapunk a tükörházba épített villogók mellett. Belül pedig a (mű)bőr ülések, a bőr kormány, a kellemesen színes érintőképernyő, továbbá az üzemmódkapcsoló és persze a panorámatető jelenti a pluszt. A fűthető ülések, az esőérzékelő és a több hangszóró mellett, természetesen.

A két részből álló tetőablak nagyobbik fele hátracsúsztatható

A nyitható üvegtető általában is nagy kedvencem, a szeptemberi tavaszban pedig kiváltképp örültem neki. Mégis arra biztatom a megvásárlását fontolgatókat, hogy legyenek körültekintőek. Teljes árnyékolására nincs lehetőség, egy félig-meddig áttetsző ’rizspapírral’ tudunk védekezni a betűző nap ellen. Ez persze ízlés kérdése, mert ha már egyszer kifizettük az extrát, így legalább zárt állapotban is kapunk néhány extra fotont felülről. Az viszont már egy sajnálatosabb tény, hogy a magam 182 centis magasságával nem fértem el a hátsó ülésen. Természetesen a fejemnél fogyott el a hely, mivel a tetőablak jelentősen csökkenti a belmagasságot. Annyira, hogy az ifjoncok gyerekülésbe helyezésekor is figyelni kell, nehogy koppanjon a kobakjuk.

Senkit sem szeretnék lebeszélni a GLX Panoramáról, mert kis túlzással kabriós szabadságélményben lehet részünk az üveget teljesen hátra csúsztatva, ráadásul a tetőablakos autók között nem általános módon megmaradt a tetőbe rejtett szemüvegtartó is. De nem árt számolni a következményekkel. Mint például azzal, hogy nyitott állapotában a városból kiérve zajossá válik. Úgyhogy most képzeletben nyissuk ki a tetőt, de maradjunk lakott területen.

Teljes árnyékolás nincs, van viszont szemüvegtartó

Városban járva 7 és 8 liter körüli fogyasztásra rendezkedik be az autó, miközben az AllGrip bármikor kisegít minket, ha a szükség úgy hozná. Legyen az útfelület akár sima, akár barázdáltabb, nem gyötri meg az utasokat (legalábbis az első ülésen helyet foglalókat biztosan nem) a hátsó felfüggesztés. Kellemes, az autó hangulatához illő a kormányzás, és a fékek is rendesen teszik a dolgukat (egy közlekedőtársam segített valós körülmények között tesztelni a hatékonyságukat). A kétkerékhajtásos változathoz képest a megindulási készség egy fokkal lustább, amin a Sport állás élénkebben reagáló gázpedállal segít.

E sok jó után következzen néhány olyan apróság, ami elsőre nem tűnt magától értetődőnek. Ha be akarnánk zárni a tetőablakot, vagy akár csak motorosan behajtani a visszapillantó tükröket, kénytelenek leszünk ráadni a gyújtást. Ami a gombos indítás miatt együtt jár a motor életre keltésével. Többször próbáltam, mindig szükség volt az extra indításra, de ha létezik kíméletesebb módszer, kérem írják meg nekünk.

Alapvetően éles a kép, csupán az enyhén összenyomott arányt kell megszoknunk

Néhány archaikus részlet is velünk maradt egy emberöltővel ezelőttről, és most elsősorban a két külön kapcsolóról állítható első és hátsó ködlámpákra, vagy az egyszerű fedélzeti rendszer nullázós és léptetős pöckeire gondolok.

A forgókapcsoló alapból az Auto állásban pihen; az esetek többségében pont erre van szüksége a sofőrnek

Kicsit lapos a tolatókamera képe, de például a felbontásra egy szavunk sem lehet. A középkonzolnál maradva az ízlésemnek pont megfelelő mértékben (vagyis minimálisan, de észrevehetően) animálták a funkciók közötti váltásokat, és tetszett a fő funkciókhoz társított négy, egymással harmonizáló szín is. Ez a kis tarkaság feldobta az egyébként látványosan színtelen utasteret.

A telefonomat Frau Biczó párosította a Suzukihoz, mégpedig kérdés nélkül, első kísérletre. Ebből azt a következtetést vontam le, hogy meglehetősen intuitív a rendszer. A képet itt is árnyalja, hogy hiába kerül plusz két hangszóró a jobban felszerelt S-Crossokba, és hiába egyszerű a zenét telefonról lejátszani, komoly elvárásaink azért inkább ne legyenek a hangminőség tekintetében.

Hátra is jut(hat) a hajtásból

A Suzukival töltött pár nap alatt többször is rádöbbentem, hogy az új autók nagyon elkényeztetnek minket. Az SX4 tudta a gombos indítást, amit az automata motorleállítással is megfejelt. Igen ám, de a mechanikus kézifék nem húzza be magát ajtónyitásra, így a fotózáskor kétszer is üresben, álló motorral, de rögzítés nélkül szálltam ki az autóból. A második alkalom után komolyan eljátszottam a gondolattal, hogy a műszerfalra ragasztott postittel figyelmeztetem magam. Erre végül nem volt szükség, és még a kocsinak sem esett bántódása.

A végére hagytam az autó – számomra egyik – csúcspontját (szoros versenyben a napfénytetővel). A Suzuki metálfényezése a legváltozatosabb fényviszonyok között is szépen csillogott, egészen új rétegeket hozott elő az autó első látásra egyszerűnek tűnő formájából. Biztosan ebben az (elvileg) indigókék árnyalatban kérném, ha saját magamnak konfigurálnám. Mert igaz ugyan, hogy a gyermek az apjára fog hasonlítani, és nem az autóra, de ez a minimális ’hivalkodás’ nagyon jól áll az S-Crossnak. Sajnos épp a fotózáskor nem volt elég szép az idő ennek megfelelő visszaadására.

Visszanézve tavaly túl jó dolgunk volt: hozzászokhattunk ahhoz, hogy az SX4 neve mellett 4,x millió forintos vételár szerepel. Az idei év mindenhol fontos változásokat hozott, ha pedig összkerékhajtásra vágyunk, a közepes szint a minimum beugró. Ez listaáron ugyan 7,41 millió forint, de ezt kapásból 1,15 millió forint kedvezménnyel enyhíti a Suzuki. Így, valamint a gazdag felszereltséget figyelembe véve még mindig olyan ajánlattal van dolgunk, ami nagyon erős a szegmensben. Innen a GLX Panorama még 750 ezer forintos ugrás - mindenki magának döntse el, hogy ez mennyire éri meg. Maga a panorámatető egyébként 250 ezer forintért hagyható ki a csúcsverzióból, az összkerékhajtás pedig 600 ezerért. Tekintve, hogy ez a fogyasztásnak sem nagy barátja, a valóságban még nagyobb árcédulát képzeljünk hozzá.