Hamarosan változásokra számíthatunk a zöld rendszám jogosultságával kapcsolatban, mi pedig rögtön élnénk egy javaslattal. A túlsúlyos, szükségtelenül nagy, óriási akkukkal szennyező, vagyis nagy lábnyomú modellek helyett azokat támogassuk, amelyek nem vesznek el túl sokat a Föld erőforrásaiból, miközben egészen széles rétegek számára jelentenek kiemelkedően hatékony és tartós megoldást a közlekedésre. A Honda Jazz pont ilyen.

3,6 liter/100 km. Ezt írta az új Honda Jazz digitális műszercsoportja közel 200 kilométernyi váltott sofőrös országutas és városi tesztelés után – igaz, nem siettünk különösebben, de ez azért olyan adat, amire még 2020-ban sem illik panaszkodni. Egy kis gyorstöltéssel megspékelve villanyautóval közlekedni sem olcsóbb, ellenben macerásabb.

Lehet, hogy inkább az ilyen autókat kellene támogatni?

Én egyetlen egyszer tankoltam, pedig közel 700 kilométert mentem az új generációjában már kizárólag csak hibrid hajtással rendelkező típussal. Eközben a legkevesebb károsanyagot a lakott területeken pöfögtettem ki. Parkolóhelyből is csak a legszükségesebbet foglaltam az éppen 4 méter fölé nyúló hosszúsággal, sőt, a teli tankkal mérve 1260 kilogrammos tömeg (csúcsverzió!) az utakat se préselte agyon. Az ehhez tökéletesen elegendő 185 mm-es abroncsok pedig nem szórtak el feleslegesen sok gumidarabkát. Ja, és ha kellett, négyfős családomat is mozgattam, csecsemővel és ovissal együtt.

Az utastér továbbra is tágas és jól variálható, a csomagtartóból viszont megkérte a magát a hibrid rendszer

Igaz, ilyenkor jól jött volna az előző benzines Jazzek csomagtartója: itt már csak 304 liter jut, ami 50 literrel kevesebb. A rövid, de magas teret nem is mindig könnyű kihasználni, de legalább akad egy padló alatti rekesz az apróbb holmiknak. A variálhatóság pedig továbbra is kiváló: a hátsó ülések ledöntése nem újdonság (így 1,2 köbméternyi teret kapunk), de még jobb, hogy az ülőlapot felfelé is hajthatjuk, nagy dolgok tárolására alkalmas teret kapva. Ha pedig tradicionális dolgokra használjuk a padot, vagyis ülünk rajta, hátul is felnőttes kényelemben lehet részünk.

Letisztult környezet - galéria

Elöl is hasonló az atmoszféra: a letisztult műszerfal jó minőségű anyagokból építkezik – a puha és kemény műanyagok aránya a kategória igényesebb képviselőit idézi. A pakolhatóság pedig példás: a pohártartókban lévő italokat időjárástól függően hűti vagy fűti a klíma, az oldalzsebek nagyok, kesztyűtartóból kettő is akad, az előválasztó kar előtt és mögött pedig elég hely van egyéb dolgainknak. A központi rendszerek elég gyorsak és okosak, megjelenésük is szép, de mi még ennél is jobban örültünk a fixgombos klíma- és hangerőszabályzásnak. A Jazz kezelhetősége így kifogástalan, ha pedig igazán újhullámos kisautóra vágyunk, akkor a Honda mást ajánl.

Kellően gyors és szép a központi rendszer

Ezzel át is nyergelhetünk a hajtáslánc műfajára, amely egy klasszikus teljes hibrid: akad itt 1,5 literes, szívó, Atkinson ciklusú benzinmotor és egy kövérebb elektromotor is. A közös teljesítmény 109 lóerő, a csúcsnyomaték 253 Nm, ami kisautóban nagyjából mindenre elegendő. A Honda ugyan kissé rózsás adatot adott meg 0-100-ra, de a 9,4 helyett 10,2 szekundumra mért 0-100 is az elegendő szintet jelenti. Ugyanakkor gyakran nem lesz kedvünk majd a Jazz határait feszegetni, a gázpedált a felénél tovább nyomva ugyanis komoly hangoskodásba kezd a négyhengeres motor, méghozzá nem is túl szép orgánummal. Ennek oka abban is keresendő, hogy igyekszik megtermelni az elektromotor ellátásához szükséges áramot. Állandó jelleggel ugyanis az hajtja az első kereket, de egy fix áttétellel a benzines is be tud szállni a játékba. Maga a benzines képes Atkinson és normál ciklus szerint is működni, így 98 lóerő és 131 Nm nyomaték jön ki belőle. A generátor 70 kW-os, azaz 95 lóerős, amely mellett a 0,98 kWh-s akkupakkból érkező árammal segíti ki magát a Jazz. Tehát ideális esetben 109, de rossz esetben is 95 lóerővel gazdálkodhatunk.

Mindennek a megvalósítása hasonlít a Toyota eCVT megoldásához, azaz egy fokozatmentes váltóéhoz, ami ugyan nincs a rendszerben, de elvében hasonlóan működik a gép. Pontosabban működne, de a monoton hosszú kigyorsításokat a fordulatszám variálásával, kvázi váltást imitálva oldja meg a Jazz.

Egyébként a Jazz zajcsillapításával minden rendben van, 130-nál például 1,5 dB-lel csendesebb, mint az előző generáció. Ha már autópályatempó: itt fogyaszt egyedül többet a Jazz, igaz, a 6,3 l/100 km-es adat nagyjából közelít a benzinmotoros autópályázás alsó határához. Nyilván elsősorban nem erre találták ki a modellt, de immár a zajszint, az egyenesfutás, a kellően pontos, megfelelően kommunikáló kormányzás és a jól csillapító, de kellően magabiztos futómű is alkalmassá teszi erre.

Padlógázon nagyon hangos a motor - galéria

Ugyanakkor akad néhány részlet, amin egy kicsit csiszolnánk. Mivel a Jazz-ből csak ez az egyetlen hajtáslánc van, a beszálló felszereltség pedig nagyon is bőséges, az alapár is 7 millió fölött van. Ennek megfelelően nagyon helyesen hátra is tárcsaféket kapunk, de a kesztyűtartó csillapítását és világítását elspórolták a tervezők. Hangzatos márkanév nélkül is jól tud szólni a hifi, de az asszisztensek nem túl szofisztikáltak. Az esőérzékelő és az automatikus távolsági fényszóró túl lassan reagál, esőben a sávtartó sincs a helyzet magaslatán, sőt, a teszthét alatt néhányszor falsot fékezett az adaptív tempomat is. Igaz, szériában járnak, de munkájuk is középszerű.

Emellett a mindössze három szintű felszereltségi csomag helyenként nagy korlátozásokat jelent. Bőrborítást például csak a csúcsszinten kapunk a kormánykerékhez, a tesztautónkban lévő üléseket pedig enyhén szólva is túlzás szövet-bőrkárpitozásúnak titulálni.

Kényelmesek a többnyire szövet ülések

Az árak taglalását 2020-ban nehéz nem nagy számokkal és mentegetőzéssel kezdeni. A Jazz pedig különösképp magyarázatra szorul: tesztautónk 8,4 millióba kerül. Ugyanakkor érdemes megemlíteni, hogy ez a kivitel a hétköznapi Jazzek csúcsa, amely fölé csak a terepes hangulatú Crosstar kivitel sorol be. Valójában, ha a metálfényezéstől is eltekintünk 7,6 millióért már a kellemesen felszerelt közepes szintet megkapjuk.

Drága? Mai szemmel nézve sajnos inkább reális

Sok? Nézőpont kérdése. 2011-ben 6,2 millió forintba került az akkori Jazz Hybrid jóval szerényebb menetteljesítményekkel, magasabb fogyasztással, kevesebb zajszigeteléssel és rosszabb anyagminőséggel. Az inflációval számolva ez mai értéken 7,5 millió forint – több, mint a Jazz jelenlegi alapára. Nyilván kisautóért sok pénz, főleg ismerve a márka mérsékelt alkupotenciáját, de a modell hagyományosan jó értéktartása és kedvező fenntartási költsége kárpótolhat minket némileg.

A konkurensek között szétnézve gyorsan megérkezhetünk a Toyotához. A másik japán vállalat most nagyon erős ajánlatokkal vásárol sikeresen piacot, újdonsága okán pedig a Yaris Hybrid különösen érdekes nekünk. A háromhengeres kialakítástól eltekintve a típus egyértelműen a Jazz mellé tehető számok és tulajdonságok tekintetében, árban viszont alákínál: 6,42-8,1 millió forint közötti tartománya szerényebb felszereltséggel kedvezőbb beszállót, ugyanúgy felszerelve pedig pár százalékkal kedvezőbb árat jelent. A Renault Clio E-Tech Hybrid is figyelemre érdemes, igaz, nem csak tudásban, árban is a Jazz mellé sorol be.