Ahogyan három feltétele van az égésnek (éghető anyag, égést biztosító közeg, gyulladási hőmérséklet), úgy fogalmazhatjuk meg a villanyautózás három kritériumát: megfelelő teljesítmény elfogadható áron és tisztességes hatótávval karöltve. A teljesen elektromos Honda e esetében az erőre nem lehet panaszunk; az ár és a hatótáv tekintetében azonban árnyaltabb a kép. A tónusok boncolgatása előtt azért pillantsunk rá a teljesítményre.

Mire elég 60 kW (=82 LE) egy üresen is 1543 kg-os autóban? Bár mindkét adat a tesztautó forgalmi engedélyéből származik, a kérdés ezúttal megválaszolatlan marad. A hivatalos papírokba ugyanis a tartósan lehívható teljesítmény kerül, ezzel szemben a Honda e Advance változata 154 lóerős csúcsteljesítményre és 315 Nm (azonnal ébredő) nyomatékra képes – és a gázpedál letaposásakor bizony a magasabb értéket érezzük meg. Jelenleg ugyan sem az átírási illetéknél, sem a teljesítményadónál nincs szerepe a forgalmi engedély szerinti számoknak, hiszen mindkét tétel megfizetése alól mentesülnek a zöld rendszámos autók tulajdonosai, de ez a szabályozás később még jól jöhet. Addig pedig kiválóan alkalmas meglepetések okozására. Pozitív értelemben.

Olyan kisautó a Honda e, amely még a valóságos méreteinél is kisebbnek tűnik

A hátsókerékhajtás és a farmotoros elrendezés eleve megalapozza a mókát. Persze nem a keresztben autózós, körforgalmakban driftelős játszadozást, mert a teljesítmény nagyon precízen kordában tartható az elektromos hajtásoknál, és a Honda élt is a technológia adta lehetőséggel: tapadásvesztést észlelve azonnal beavatkozik a menetstabilizáló. Az élményt a hajtási befolyásoktól mentes kormányzás, illetve a kiváló rajtkészség jelenti. Elinduláskor nem kaparnak bután a hirtelen nyomatéktól tapadásukat veszítő első kerekek, hanem a leadott erő nagy része veszteség nélkül átadható az aszfaltra. Az átlagos autók között az elmúlt évtizedekben uralkodott a fronthajtás, de a villanyautós platformok (lásd még például a Volkswagen ID.3-at) ilyen tekintetben visszahozzák a régi idők mámorát.

Kérdés persze, hogy mennyire nevezhetjük átlagos autónak a Honda e-t. Kisautós (alig 390 centis) hosszúságához 175 cm-es szélesség és bő másfél méteres magasság, valamint szűk 254 centis tengelytáv tartozik. Ránézésre kisebbnek tűnik, így elsőre meglepő lehet az a belső tágasság, ami még a rejtett kilinccsel nyitható hátsó sorban is vár minket. Az első ülésekről kiszorulva is el lehet férni, bár a kissé rövid és alacsony ülőlapok miatt elsősorban a gyerekülésben helyet foglaló utasok érezhetik jól magukat. Rövid távon a felnőtteknek sem lesz kifogásuk, mert a fejüknek is akad elég hely, valamint a hátsó ajtópanelekre is jutott a kellemes tapintású szövetből.

Jól láthatóan gyűjti az ujjlenyomatokat a műszerfal, de ez kevéssé zavaró, ha már életre kelt a rendszer

Elöl kifejezetten szellős az e, hiszen leszámoltak a térdhelyrabló középkonzollal. Kiválóan gyakorolható a terpeszkedve vezetés. Szó szerint. Ahhoz, hogy ezt megtapasztalhatjuk, persze be is kell szállni. A műveletet az első ajtók síkjából előugró kilincsek teszik lehetővé. Kiszállásnál jól jön, hogy az első ajtók túlnyúlnak az üvegen: így azokat az ablakok meglökése nélkül tudjuk becsukni, még csak különösebben figyelni sem kell a mozdulatra.

Fénymániás útitársaink a napfénytetőnek, illetve a hátsó sorban oldalanként (a B oszlopról) kapcsolható LED-es lámpáknak örülhetnek. És persze a műszerfal fényeinek, hiszen a beltér egyik uralkodó vonásáról beszélünk. A belső vállaltan az új technológiák korai felhasználóit szólítja meg – már ami az elektromos vezetékkel átszőtt részeket illeti. Gyakorlatilag a pult teljes szélességét elfoglalja a több részre osztott monitorgyűjtemény. A vezetővel szemben a leginkább rá tartozó adatok jelennek meg, és bizonyos keretek között már ott is változtatható a nézet. Az utas elé áthúzódó kijelzőn ide-oda vándorolhatnak az egyes blokkok. Így akár a sofőr, akár az utasa kíván beavatkozni a rendszer működésébe, azt nyújtózkodás nélkül megteheti.

Évszaknak megfelelő háttérképünknek mindenki csodájára járt

A vízszintes felületen elhelyezett fizikai gombok segítségével pedig minden anyósból lemezlovas válhat egy percre (vagy amíg a sofőr hagyja). Bár nem aratott osztatlan sikert a hangerő tekerőgombja, személy szerint semmi kifogásom ellene. El ne felejtsem megemlíteni, hogy hibátlanul működött a vezeték nélküli CarPlay funkció – mind a kapcsolódás egyszerűsége, mind stabilitása tekintetében.

Az utastér kellemes anyagokból építkezik, letisztult vonalakat rajzoltak a tervezők. Mondhatjuk a belsőre, hogy skandináv stílusban fogant. Mégpedig a távol-keletiek által értelmezett verziójában. (A svéd vonal a töltős kalandoknál még előjön.) Akár merésznek is hathatna a szürke-barna színkombináció, de megmaradt ízlésesnek. A párnákat pedig tessék megőrizni. Üldögéléshez indokolatlanok, a csomagtartóban nem férnek el (pontosabban igen, de akkor felejtsük el a bevásárlást), de tiszteljük meg azzal a gyárat, hogy értékeljük az 'ajándékot'. Amit persze vastagon kifizetünk.

Méretéhez képest ugyancsak jól megvilágított a csomagtartó; bárcsak nagyobb lenne... de picike, mivel alatta lapul a villanymotor

De térjünk vissza a széles vászonhoz. A kormánykerék mögül csak néhány képernyővel gyűlhet meg a bajunk. A két szélsővel és a legfelsővel, vagyis a tükörimitátorokkal. Ez a kamerákkal helyettesített műfaj egy hét alatt sem volt megszokható. Egészen természetellenes a videózós hátra pillantás, akár autópályás sávváltásra, akár tolatásra készülünk. Néhány jó hír azért akad: a középső tükör átbillenthető hagyományos állásba, a külsőknek létezik egy manőverezéskor hasznos zoomolt nézete, továbbá a kamerák egészen jól lekövetik és kompenzálják a fényhiányos körülményeket. Ja és amikor végképp elveszve érezzük magunkat, segíthet a felülnézeti kép.

Szerencsére létezik egy olyan páros szerv is az autóban, ami képes őszinte rajongást kiváltani az emberből. Az ominózus alkatrészek a kormány mögötti ’váltófülek’, amik természetesen nem a nemlétező váltó vezérlésére szolgálnak. Használatukkal a visszatáplálás erőssége – végső soron a motorfékhatás – állítható. Az egészen enyhétől a közepesen erős fékezés erejéig fokozható a lassulás. Az első két szinten még nem világítanak a féklámpák, a két erősebb állásban azonban már felgyúlnak a fények, ahogyan arról a műszerfali aktív ábra is tájékoztat.

Igényes huzatú és egészen kényelmes ülések kerültek az e-be

Ez a játék annyira gyorsan függőséget okozott, hogy még két tesztautóval később is kerestem a flepniket. A ’retarder’ használatával nem érjük el az egypedálos üzemmód lassítási képességét, mégis könnyű szívvel lemondtam ez utóbbiról. Természetesen ízlés (és forgalmi helyzet) kérdése, ki melyik megoldást részesíti előnyben. Azt muszáj megjegyeznem, hogy a bal flepni az egyik hűvös reggelen nem akart rendesen visszaugrani alapállapotába. Körülbelül egy perc autózás után megszűnt a jelenség, és többé nem is tért vissza. Talán az utastér melegedése, talán más miatt.

Eleget beszéltünk a lassulásról, nézzük, mi történik a sebesség fokozásakor! Az elindulás mondhatni egyszerű. Beszállunk, váltó D (vagy R) állásba, és gáz. Nincs szükség egyéb mozdulatra, csak legyen nálunk a kulcs. A futótempót elhagyva megszűnik az elektromos autók lassú menetben kötelező huhogása. Mindebből belülről nem sokat érzékelünk, ilyenkor szinte teljes a csend. Nagyjából 35-40 km/h-s sebességtől kezdve halljuk, hogy haladunk. Ekkor és később sem lesz zajos a Honda, csupán a kezdeti némaság tűnik tova.

Padlógázra mindig jól érezhető gyorsulással reagál az elektromos hajtás, még a 150 km/h-s leszabályozást is szinte falnak rohanó, majd azon nagyot koppanó vadként éri el. Az alacsony súlypont és az ügyes hangolású futómű miatt úgy rugózik kellemesen a Honda e, hogy közben meglepően stabilan viselkedik.

500 mm alacsonyan van az autó tömegközéppontja

A kormányzás egészen légies, a kétküllős kormánykerék sem feltétlen a sportosság miatt került az autóba. (Viszont ezúttal is ízt hoz a fedélzetre; pedig az már enélkül is elég zamatos.) A kormányszerkezet városban legelőnyösebb tudása a viccesen pici fordulókör. Szinte döbbenetes mértékben elforgathatók a kerekek; a változó áttételű kormánymű miatt pedig alig 3,1 fordulatot pörgethetünk ütközéstől ütközésig a kormánykeréken. Szerencsére nagyobb sebességnél sem lesz túlérzékeny az autó.

Habár nem kell küzdeni a kormánnyal, nagyjából fél óra vezetés után mégis feltűnhet a könyöklő hiánya. Csak nem egy finom utalás ez a mérnökök részéről? „Tessék csak városban használni az autót, mi ezt oda szántuk, kérem szépen!”

Könyöklő nem jutott a kis Hondába, de a hangulat így is kellemes

A sávtartó normál körülmények között egészen jól teljesített. Éberségünket mégsem altathatjuk el, hiszen az autópályás tereléseknél nem jól mérte fel, hogy melyik az ideális nyomvonal, szigorú ábrázattal kellett rászólni, hogy ugyan, kövessük már a sávelhúzást, ne karcoljuk meg a terelőoszlopokkal a gyönyörű gyöngyházfehér fényezést.

Lejtőn lefelé, tempomattal csordogálva alighanem a túl okos vezérlés okozta a visszatérő meg-megtorpanó érzést. A távolságtartós sebességszabályozó egyébként a városból kiszabadulva egészen jól segíti a vezető dolgát, de településen belül nem bizonyult harmonikusnak. Annak ellenére sem, hogy teljes megállásra képes vele a Honda.

Dugóban araszoláskor arra is rájöttem, hogy miért lenémított tolatóradarral kaptam meg az autót. Folyamatos, talán soha meg nem szűnő csipogással jelez az autó, ha az előttünk lévőhöz képest lőtávolba kerültünk. Az Andrássy út operakedvelő autós közössége nem feltétlen díjazná azt a kihagyott helyet, amit a hangjelzés elkerülése érdekében hagynánk ki a másik járműtől.

Nem túloznak a sárga vonalak: gyakorlatilag helyben megfordul az autó

Feltűnően párásodott az autó, amit a légkondi (kissé indokolatlannak tűnő) használatával lehetett ellensúlyozni. Másrészt az üvegek elhomályosulása azt is jelenti, hogy a keret nélküli ablakok dacára példás az autó szigetelése. És tényleg: a dízel Kia Ceed kombi tesztjét egy svéd áruház parkolójának töltőjén lógva jegyeztem le. Kint hűvös volt, de nem kellett folyamatosan járatnom a szerencsére ilyenkor is aktivizálható fűtést. Az pedig egy külön cikk témája lehetne, hogy az október 23-i ünnep estjének egy jelentős részét még vagy 4-5 villanyautós töltötte az egyelőre ingyenes töltőoszlopok társaságában. (Ezekért az autókért vastagon nyolc számjegyű összeget fizettek a tulajdonosaik, ehhez képest óránként nagyjából 250 forintnyi áram megspórolásáról beszélünk...) Akár 100 kW-s villámtöltésre is képes az autó, de térítésmentesen 'csak' az otthoni töltési sebesség szűk kétszeresével (6,6 kW-tal) kapjuk az áramot a Type2-es csatlakozón keresztül.

Elérkeztünk az elektromos autók végképp többdimenziós kérdéséhez, a vételárhoz. A Honda e alapváltozata 10,99 millió forint. Vagyis (amikor éppen elérhető az állami támogatás) akár 8,5 millió forintért is beülhetünk a japánok karakteres villanyosába. A tesztautó nagyságrendileg 13 millió forintba kerül, így már csupán félmilliós támogatásra jogosult. A négymillióssá hízó különbség kifizetéséhez meglehetősen árérzéketlennek kell lenni.

Ha nem lenne az ablaktörlő és a piros fény, akár azt is hihetnénk, hogy éppen jön

Pedig így teljes a csomag, a 136 helyett 154 lóerős motorral, a mélynyomós hangrendszerrel – amin egyébként még így sem szólalt meg a Bernáthy Zsiga által játszott zene összes részlete – és a többlátószögű kamerával. A fűthető kormánykerékről és a 17 hüvelykes keréktárcsákról nem is beszélve; mondjuk a fűthető első szélvédőről (pontosabban a látható fűtőszálakról) biztosan sokan lemondanának.

És képzeljék, lelke van az autónak. Éppen szomorkodva haladtam a leadóponthoz, már az utolsó lámpánál álltam. Az előttem állóhoz képest egy gondolattal hamarabb indultam el. Erre az e berántotta a vészféket, de úgy, hogy majd’ lefejeltem a kormányt. E kis közjátékot követően hosszú másodpercekig (lehet, csupán egy szekundumig, de ott és akkor egy örökkévalóságnak tűnt) nem is engedett elindulni. Pedig egészen addig a pillanatig örültem az ütközésre figyelmeztető rendszernek, hiszen többlépcsős riasztással működik. Enyhe veszély érzékelésekor narancssárgán villogtatja a műszerfali kijelzőt, és csak minősített esetben ad ki hangjelzést.

Élénk színben is kérhető, de a gyöngyházfehér-fekete kombináció is mutatós

Az egészből annyi a fontos, hogy az utolsó impulzusok segítettek könnyebb szívvel elválni a Hondától. 18 kWh/100 km-es átlaggal adtam le az autót, ami a 35,5 kWh-s akkupakkal szűk 200 km-es hatótávot jelent. Mindezt ideális időjárási viszonyok között, (keveset klímázva, nem fűtve) alapvetően finom, főleg városi használat mellett. Az is igaz, hogy az utolsó, rakparton és enyhe forgalmú bevezetőszakaszon megtett 20 km-es etapot bő 12 kWh-s fogyasztással teljesítette a Honda e. Hasonló használattal már a 300 km-es hatótávot közelítené az autó.

Az üveg mögött meglökve tudjuk becsukni a keret nélküli jatókat

Nem állítom, hogy egyértelműen megéri az árát. Bár mivel még gyerekcipőben jár az elektromos autók szabályozása, még az is megeshet, hogy egyszer majd a kisebb hatótávolságú járművek kerülnek előnybe – amikor az akkumulátorok járulékos (az előállítás és ártalmatlanítás) költsége is bekerül az értékelt szempontok közé. De azt elárulhatom, hogy tetszett a Honda e. Ha zsebben a pénz, tetszik az autó, és még a felhasználási profiljukba is illik, vegyék bátran. Talán még rendes tükröket is fejlesztenek hozzá. Ha nem a gyáriak, majd a kiegészítők piacán aktív vállalatok.