Nincsenek könnyű helyzetben az autógyártók, hiszen egyre szigorúbb széndioxid-kibocsátási normáknak kell megfelelniük úgy, hogy az SUV-k iránti kereslet nemhogy csökkenne, egyre csak növekedik. E két hatás önmagában is komoly feladványt jelentene az iparág számára, egymást erősítve kiváltképp hatalmas kérdőjelet varázsol a termékfejlesztésért felelős szakemberek feje fölé. Az ’Ezt most mégis hogyan oldjuk meg?’ kérdésre elméletben a tesztre kapott, enyhe hibrid technológiás dízelmotorral szerelt Kia Ceed SW lehet az egyik helyes megfejtés. Egy autó, amire a leghangosabbak szerint nincs szükség, valójában pedig nagyon is van.

Nagyon úgy tűnik, hogy az elektromos rásegítés általános lesz Európában. A jelenlegi körülmények között sokak számára még nem reális alternatíva a kizárólag villanymotor által hajtott autó, a belsőégésű motorokat azonban egyre több gyártó fejleszti fel nagyon enyhe hibrid hajtáslánccá. Napjaink trendjébe illeszkedik a Kia megoldása is, hiszen a 48V-os rendszer lelke a szíjhajtású indítógenerátor.

Kombiként, enyhe hibrid dízellel is hozza a márkától megszokott értékeket a Ceed

Megoszlanak a vélemények az enyhe hibrid technológia létjogosultságáról: egy bizonyos felártól kezdve sokan inkább fizetnének még egy kicsivel többet egy teljes értékű hibridért, hiszen elsősorban ezek (vagyis a kizárólag villanymotorral is megmozdulni képes járművek) esetében számíthatunk jelentősebb üzemanyag-megtakarításra. Egy szóval sok múlik a számokon, de még nem tartunk a matekozásnál.

A számok helyett vizsgáljuk meg magát az autót, mint terméket. Az SW (hiszen így hívják a kombi karosszériás Ceedet; ugyan melyik gyártó engedheti meg magának, hogy nevén nevezze a puttonyos kivitelt?) egy négy felnőtt számára is elegendő utasteret kínáló, 625 literes csomagtartójával komplett családi nyaralások cókmókjait elnyelni képes mindenes – még ha a poggyászér térfogatába a padló alatti rekeszek is beleszámítanak, és valószínűleg nem sok család választ manapság dízelmotoros kombit, amikor sokkal divatosabb (akár konnektoros hibrid) crossoverbe is ülhet a família.

Szinte mindegyik autót feldobják a sötétített ablakok

Az utóbbi évek gázolajos üldöztetésének köszönhetően a magánszemélyek tízszer is meggondolják az öngyulladós motorral szerelt autók megvételét. Pedig nem kell napi szinten Bécsbe ingázni ahhoz, hogy legyen létjogosultsága a dízelnek, már néhány tíz kilométeres távolságoknál is előfordulhat, hogy pénzügyileg a ’sátán’ üzemanyagával hajtott jármű lesz a nyerő. A havi több ezer kilométert teljesítő (jellemzően céges) autók esetében pedig egészen egyértelmű helyzetek adódhatnak – csak aztán legyen, aki három-négy-öt év múlva megveszi a lízingből kifutott dízelt. (Bár jelen pillanatban az Euro 6 szabványt teljesítő gépjárművek viszonylagos biztonságban érezhetik magukat.)

A Kia-féle lágy hibrid ráadásul a dízelek számára kényes területet jelentő városi használatban is egészen kíméletes tud lenni a környezettel: az iMT-vel karöltve gyakran már a kigurulási szakasz legelején leállítja a belsőégésű motort, állóhelyzetben pedig végképp csak nagyon indokolt esetben engedi fogyasztani a gázolajat. Az iMT (intelligent Manual Transmission) egyébként az intelligens váltót jelenti, de valójában egy fizikai kapcsolatot nélkülöző tengelykapcsoló búvik meg a rövidítés mögött. Az újraindítások (főleg dízelhez mérten) egészen finoman történnek, a gyakori leállítások után egyszer sem fordult elő késlekedés, így – bár nem én vagyok a stop/start rendszerek legnagyobb rajongója – nem éreztem indokoltnak kiiktatni a spórolós funkciót.

Pontosan egy méter hosszú a hátsó ajtó

Az indulás előtti protokollból tehát kimaradt a motorleállító deaktiválása, de az üzemmódválasztó gombját minden egyes alkalommal érdemes megnyomni: a gyújtás ráadásakor rendre Eco módban kel életre az autó, ami a gyakorlatban meglehetősen kelletlen elindulási hajlamot jelent. Többször éreztem azt, hogy csupán a fizikai kapcsolat nélkül működő ’varázskuplung’ mentett meg a lefulladástól – holott egy elviekben elektromos erővel megtámogatott autótól éppen alacsony fordulatszámnál várnánk a lelkes megindulást.

A meglepő, már-már izgága viselkedést egyébként a Sport mód hozza elő. Természetesen ízlés kérdése, de igazából feleslegesnek éreztem az atletikus beállításnál tapasztalható gázpedál-érzékenységet, ilyenkor az autó kicsit az energiaitalból főzött kávét fogyasztó ismerősöm viselkedésére emlékeztetett. Összességében a középső (Normal) állás tűnt a legharmonikusabbnak. Dinamikusabb ütemű forgalomban, gyakori kapcsolások mellett is hozza azt a szintet, amit az egy lórőre jutó nagyjából 10 kg-os teljesítmény/tömeg aránytól várnánk.

Kényelmes, elég alacsonyra ereszthető ülésekkel várja a sofőrt a Ceed; érdekes a műanyag műszerfal álvarrása

Szóba kerültek a fokozatváltások. Egészen pontosan kapcsolható, kicsit hosszúra áttételezett váltót kapott az autó. Mindig öröm, ha terhelésváltáskor sem billen meg a váltókar. A Kiáé ilyen, konkrétan meg sem moccan sebességben. Se gázelvételre, sem a fordulatszám emelésére – egyáltalán, semmikor, semennyire. Az alapjáraton érezhető enyhe rezonancia után ez mindenképpen jó (egy kicsit szinte váratlan) hír. Mert azért hibrid hajtás ide, 48V-os rendszer oda, a hajtáslánc nem tagadhatná le a dízeles alapot.

Továbbra is meg kell említenünk, hogy alacsonyabb terhelés mellett, nagyjából kétezres fordulatig illetlenül zajong az erőforrás. Nem először láthatják így leírva, de nem ritkán a betonkeverőbe szórt kavicsok egymáshoz verődését idézte az egyébként egészen jól szigetelt kabinba beszűrődő zaj. Nem drámai a jelenség, normál hangerőre állított rádiónál már nem is hallatszik, de a néhány kritikus pillanatban szívesen ültem volna inkább egy benzines változatban.

Hátul is tágas az autó, a közepes felszereltséghez sajnos még nem jár hátsó légbeömlő

De valamit valamiért, a benzinkútra guruláskor eszembe sem jutott volna cserélni az Otto-motort hajtó képzeletbeli kollégáimmal. Elég, ha az autópályás 5 literes fogyasztást említem meg? Esetleg a 4,7 literre adódó normakörünkre teszek utalást? Vagy a 4 liter körüli országúti étvágyról számolok be? Mindezek tetejébe a városi mérések is 5-össel kezdődő értékeket adtak: nagyobb forgalomban inkább nagyobb számok kerültek a tizedesvessző után, mérsékeltebb járműsűrűség mellett a zérushoz konvergált ugyanezen helyiérték.

Annak ellenére marad visszafogottan szomjas a dízel városban is, hogy 50-nél inkább harmadik fokozatban érzi jól magát az autó. Negyedik sebességben éppen egy kellemetlenül rezonáló üzemállapotot ad ki az áttétel.
Az alig-hibridektől megszokhattuk már a viszonylag erős motorfékhatást. A Kia is produkálta a többek számára zavaró, de legalábbis szokatlan – nekem személy szerint kellemes – jellemvonást, tette mindezt (egy nem is olyan) enyhe késéssel: a gázpedálról lelépés után nagyjából egy másodperc telt el a generátor üzemmódra váltásig, és további mintegy teljes szekundumig tartott a fékezőhatás teljes felépülése. Megszokást kívánó, de viszonylag hamar megszokható sajátossága ez a 48V-os rendszerrel kiegészített rendszereknek.

A 625 literes csomagtartó 40:20:40 arányban dönthető ülésekkel bővíthető egészen 1,6 köbméterig

A futómű a viszonylag ballonos (205/55 R16) abroncsokkal egészen kellemes társ volt. Az apróbb úthibákon ugyan érezhető dupla zötty-zötty kíséretében lépett túl, azonban az útminőség romlásával sem nem vált kényelmetlenné. Nem állítom, hogy a hidrós futóművek fölényességével kezelte le az akadályokat, de egyetlen úthiba sem fájt benne. Ez a komfortérzet annak fényében külön dicséretes, hogy a felfüggesztés tempósabb bevetéseknél sem tiltakozik. Ha maradunk a céges autó vonalon, akkor kis túlzással a földutas tojásterítéstől a hegyvidéki expressz szállításokig szinte bármire alkalmas lehet a Ceed kombi – még ha értelemszerűen mindkét végletre találunk alkalmasabb autót a széles kínálatban, akár a Kiánál megmaradva.

Az egyszerre sportos és kényelmes futómű ismét igazolta a hátul többlengőkaros kialakítás létjogosultságát: bár az igényesebb technikát is lehet rosszul hangolni, és a csatolt lengőkaros megoldásból is ki lehet hozni meglepően jó működést, azért az előbbire valahogy több példa akad a történelemben.

A Kia agaszkodik a többlengőkaros hátsó futóműhöz. Mi csak üdvözölni tudjuk a döntést

Térjünk át néhány bekezdés erejéig az asszisztens rendszerekre. Érdekes húzás a Kia részéről, hogy a holttérfigyelő alapértelmezett esetben kikapcsolt állapotban pihen. Főleg azért lehet megtévesztő ez a Ceedet ritkán vezetők számára, mert a gyújtás ráadásakor felvillannak a tükörbe épített visszajelzők. A dedikált gombbal életre kelthető egység egyébként nem zavaróan túlérzékeny, használják bátran!

A sávtartó kellemes meglepetések sorával szolgált: inkább a jó ütemben felkeményedő kormány, mintsem egy szigorú őr érzetét adta, nem agresszív módon beavatkozva igyekezett elkerülni a véletlen terelővonal átlépéseket. Autópályán megkönnyezni való módon kezelte a tereléses szakaszokat: amikor indokolt volt, tiltakozás nélkül engedett rá akár a forgalom elől elzárt területre is, a sárga felfestések pedig minden körülmények között felülírták a fehérre mázolt záróvonalat.

Jól használható rendszert rejt az egészen jó felbontású központi kijelző

A ráfutásgátló egy picit túlérzékeny volt, és a jégbordákra futást szimuláló kormányrezegtetés is túlzásnak tűnt, összességében mégsem volt zavaró a működése. Praktikusan ez annyit jelent, hogy nem kezdtem el kétségbeesetten keresni a kikapcsoló gombját.

A kényelmes, jól tartó (a Kiáknál hagyományosan marad tartalék a gerinctámaszban) üléseken felül az egészen korrekt zeneminőség is a sofőr kényelmét szolgálja. A kép úgy teljes, ha megemlítjük: zajkomfortban továbbra sincs a kategória élén a Ceed, a legcsendesebb vetélytársak autópályán pihentetőbb utazást biztosítanak. És persze nem a motorzaj a sok, nem is a szélzaj uralkodik; a kerekek felől válik hangossá az utastér, a gördülési zajból lehetne még lefaragni.

Ugyan csak enyhe, de mégiscsak hibrid ez a dízel

De például a kormányzás egy bő generációnyit javult az előző kiadáshoz képest – ha esetleg második szériás Ceedek lízingje fut ki a vállalatnál, az aktuális nemzedékre váltással jóval kevesebb területi képviselő fog panaszkodni az érzéketlenségre. Némely kolléga azért megemlíti majd, hogy kár volt kispórolni az elektromos kéziféket, a csúsztatható könyöktámaszt és a hátsó légbefúvókat tartalmazó csomagot az autóból, de nagyon azért őket se kell sajnálni. Az inkább terpeszben, mint nyújtott lábbal ülő sofőrök pedig biztosan hálásak lesznek a továbbra is visszafogott méretű középkonzolért.

A tisztességes fizikai gombokkal működő szellőztető-berendezés fölé emelve tekintetünket pillantjuk meg a szép grafikájú fektetett táblagépet. A központi kijelző fókuszálhat egy-egy kiemelt funkcióra (pl. a rádió vagy még inkább a navigáció töltheti be a képernyőt), de létezik egy informatívabb állása is, amikor három részre osztott képernyőn követhetjük nyomon a fedélzeti rendszer történéseit. Minden logikusan és flottul működött, végül a fotózáskor találtam fogást a CarPlay-en kapcsolódó telefon kezelhetőségén. Korrekten megjelent a telefonon tárolt mappastruktúra az autó kijelzőjén, de rábökéssel sehogyan sem tudtam elindítani a választott zeneszámot. Néhány másodperc gondolkodás után mindig a sorban aktuális muzsika folytatódott.

Ebből a nézetből nem sikerült számot váltanom

Apropó, zene. Meglepően sokat kommunikál utasaival a Kia. Hangeffekt kíséri többek között az üzemkész állapot elérését és a gyújtás levételét is. Ez utóbbi leginkább a The Cure Friday I’m In Love című nótájára emlékeztet. Bizonyos értelmezésben a Ceed sofőrjei számára már hétfőn (a műszak végén) beköszönt a péntek.

Kihagytam az asszisztensek közül az esőérzékelő ablaktörlőt. Talán már nem is a segédletek között tartjuk számon a berendezést, mindenesetre egy picit lehetne bátrabb: még a legérzékenyebb állásban is kedvem lett volna kézzel működtetni a karokat – persze győzött a lustaság, maradt a mérsékelt méltatlankodás.

Minden gyakran használt funkció fizikai gombokkal vezérelhető: hatalmas piros pont a Kiának

Kicsit tartottam a kormánykapcsolóktól is, de félelmem szerencsére alaptalannak bizonyult. Ha az ember egyszer megégette magát, óvatosabban közelít a gyanús dolgokhoz. A vezérlők is ilyen kétes elemeknek tűntek. Biztosan igényesnek néz ki a krómszínűre gőzölt műanyag, aztán majd az első érintésre nyekleni meg nyaklani fog – gondoltam magamban.  Szinte félve kapcsoltam be a tempomatot, mire kellemes csalódás ért. Nyilván nem egy háromszor ennyibe kerülő prémiumautó érzetét adta, de rosszabbra voltam felkészülve.

A csomagtartó a kissé furcsán kezelhető rolóval együtt is jól használható. Kisebb bevásárlások után előszeretettel használtam a két nagyobb padló alatti rekeszt, bár a pótkerék mintha eltűnt volna az autóból. A (tágabb értelemben vett) csomagtartó legvéleményesebb részlete az autó külsején található. Továbbra sem tartjuk központi kérdésnek a külső megoldások mélyebb elemzését, de a hátsó lökhárítón elhelyezett dekorbetétek nélkülözik a funkciót, esztétikai értékük pedig kérdőjeles.

Tágas a hátsó sor is; kár, hogy a tesztautüóból kimaradt a hátsó szellőztetés

Valamivel hét millió forint fölött kapható a tesztben szereplőhöz hasonló felszereltségű, még csak Euro 6 d-Temp normás, nem hibrid – de ugyancsak 136 lóerős – dízel Ceed SW. Ennyiért egészen kiváló vétel, főképp a szokásos 7 év/150 ezer kilométeres garanciával együtt. Jó kérdés, hogyan változik a hibridesítéssel az 1,4-es turbós benzineshez viszonyított 500 ezer forintos differencia. Bevezetőnkben említettük, hogy sok múlik majd a matekon; hamarosan felfedi a konkrét számokat a Kia. Ha hasonló lesz a helyzet, mint a Hyundai esetében, ahol 850 ezer pluszt kell fizetnünk, ráadásul az immár 159 lóerős 1,5 literes, szintén 48 V-os rendszerrel szerelt benzineshez képest, máris nehezebb lesz a dízel érvényesülése.