Odacsaptunk az amperek közé, vagyis túl vagyunk a Volkswagen ID.3 várva várt tesztvezetésén. A zsámbéki pályán és a környékbeli háromszámhegyű utakon szerzett tapasztalatok után csak még jobban várjuk a mélyebb benyomások gyűjtésére alkalmas tesztautót. A mintegy kétórás programon túlsúlyban voltak a pozitív élmények, így kénytelenek vagyunk határozatlan időre elhalasztani a VW villanyautójának sárba döngölését – nem mintha erre készültünk volna.

Na de kezdjük az elején. A regisztrációnál mindenkinek megmérték a hőmérsékletét, viszont a jogosítványomra senki sem volt kíváncsi. Ebből vajon az a következtetés vonható le, hogy egy bármi miatti hőemelkedés veszélyesebb a társadalomra, mint az érvényes engedély nélküli autókázás? Aligha, csupán az általános hozzáállásunk változott meg (átmenetileg?) 2020-ra. Megnyugtatok mindenkit: a jogosítványom érvényes, a kitérő pedig nem bármiféle mulasztásra hivatott felhívni a figyelmet, hanem egy furcsa időszak nehézségeire. Ugyanis az autóipar is furcsa időszakon megy át, amelyből csak az egyik, de annál érdekesebb aspektus az elektromos autózás térnyerése. Sokan elektromos átállásnak nevezik, de ennyire ne siessünk előre.

A képek talán nem is adják vissza, milyen különlegesek a 18 és 20 colos méret között kapható felnik

A hadrendbe állított autók megrohanása előtti prezentáción a Transform 2025+ nevű koncepció kivonatos ismertetését hallgattuk meg. Három típust emeltek ki az előadók. Az első természetesen a Bogár volt, mint a tömegek számára elérhető mobilitás egyik megteremtője. A második mérföldkő maga a Golf, akinek személyében az egyénre szabott mobilitást valósította (és valósítja) meg a wolfsburgi márka. A harmadik pillért a mobilitási ökoszisztéma előhírnöke, a hálózatba kötött világ új értékeinek képviselője, – talán már kitalálták – a nap főszereplője, az ID.3 jelentette.

Persze nem csupán a márka történetében elfoglalt szerepét tisztázták az MEB platformra (ez az elektromos modellek számára készített műszaki alap) épülő típusnak, hanem néhány információt is megosztottak róla. A tengelytáv például szinte a Passatéval összemérhető 2765 mm, míg a teljes hossz jóval kompaktabb a középkategóriás VW-nél: 4261 mm. Az 1809 mm szélességű és 1552 mm magasságú karosszéria 0,27-es cw értékkel büszkélkedhet, ennek is köszönhető az ID.3 csendessége.

Méretével egy sima kompakt, de hangulatával inkább a jövő hírnöke

A bevezetéskor egyedül elérhető 204 lóerős motor nyomatéka 310 Nm, még a nagyobb akkuval is 8 másodpercen belül gyorsulhat 100 km/h-ra, a végsebesség pedig elektromosan korlátozott 160 km/h. Egyfokozatú a hátsó tengelyek fölé szerelt, akár 16 ezres fordulatszámra is képes villanymotor – említsük meg, hogy ezzel a megoldással a VW visszatért a Bogár farmotoros kialakításához.

Ahogyan azt beharangozó cikkünkben már megírtuk, az alapot jelentő Life szinten túl Business, Family, Style, Tech és Max kivitelben érkezik hozzánk az ID.3-as. A jobb áttekinthetőség és a felhasználóbarát konfigurálhatóság miatt rendezték csomagokba a népszerűbb tételeket, így az álomautó összeállításakor nem lesz szükség napokon keresztül tartó katalógus-bogarászásra.

Konzervatív sziluettjében annyi a rafinéria, hogy mindenki sejtse: ez nem egy dízel Volkswagen

A Volkswagen energiaszolgáltatóként is értelmezhető szereplővé kíván válni az egyszerre egyszerűsödő, másrészt mégis komplexebbé váló elektromos autók terjedésével. Erre bizonyíték az Elli (mint az ’electric life’ rövidítése) brand bevezetése. Kizárólag zöld árammal kereskedik a VW, így a We Charge töltőkártya tulajdonosai biztosak lehetnek abban, hogy valóban karbonsemlegesen közlekednek.

A We Charge hálózat jelenleg 150 ezer nyilvános töltőpontot számlál, mellettük a Ionity gyorstöltő-hálózat is vonzó feltételekkel várja az elektronra szomjazó ID.3-asokat. Az autót egyébként egyen- és váltóáramú töltővel is megtankolhatjuk, a legmagasabb felvehető töltési teljesítmény 125 kW – így simán hozható a ’fél óra alatt 80%-ra töltök’ műsorszám. Igaz, az Ionity jelenleg 280 forintért mér egy kW áramot, ami cseppet sem kedvező árszabás.

Nem variálható egyterűeknél tapasztalt mértékben, de bőven elég praktikus a mindennapokra

A fenntarthatóság jelszavát nem csupán az autó tankolásakor, hanem a tervezéstől kezdve az előállításon át az újrafelhasználásig/ártalmatlanításig szeretnék valódi tartalommal megtölteni a németek. A vízió 2050-ig tekint előre, de mi ezúttal megelégedtünk a kézzelfogható jelennel, amihez elég volt leballagnunk a parkolóba.

Gyors osztozkodás és kormány mögé huppanás után a körpálya modulon kezdtük az autók vallatását. Illetve mindenekelőtt a bajuszkapcsolóra költöztetett előválasztókar megfelelő helyzetbe állításával. A havas útburkolatot szimuláló körülmények közepette megérezhettük azt, ami miatt talán még a benzinvérűek is várták a villanyautót. Nevezetesen, hogy az ID.3 bizony hátul hajt. Értelemszerűen nem driftgépet építettek a mérnökök, de kellemesen megindítható a fara, miközben a finoman szabályozó menetstabilizátor igyekszik ura maradni a helyzetnek.

Szerencsére nem kötelező fehér kormánnyal rendelni (a képen felbukkannak a mókás pedálok is)

Az országút modulon teljes természetességgel gyorsulhattunk 100 km/h-s sebesség fölé. Féktávokon is stabil maradt az autó, a lassítás is egészen természetes élmény volt (úgy látszik, megvalósítható a finom átmenet rekuperáció és az üzemi fékek használata között). A kanyarképességeket pedig egészen könnyű írásban is visszaadni. A padlólemezbe helyezett akkumulátorok miatt alacsonyan maradó súlypont jót teszt a jármű viselkedésének, egyáltalán nem érezzük borulékonynak az autót. Az enyhén orrtolós alapviselkedésen pedig segít a hátsókerékhajtás, és persze némi gáz. (Vagyis a 'play' gomb mélyre taposása) Ha akarjuk, az ID.3 még merészebb tempónál is egészen semlegesen birkózhat meg az ívekkel.

Néhány karikát követően látványosan csökkent a kijelzett hatótáv, de egészen biztosan nem a WLTP-szabványban rögzített dinamikával közlekedtünk a tanpályán. Tisztességes gyorsulásra képes a Pro Performance kivitel. Papíron 7,3 másodperces 0-100-as sprintre képes, ami a zajok és a váltásokat követő megtorpanások hiányában nem tűnik drámainak, de biztosan nem lesz hiányérzetünk a piros lámpás elindulásoknál.

Kényelmes, jól tartó üléseit akár elektromosan állíthatjuk és masszázsfunkcióval is megrendelhetjük

A hátsókerékhajtás hatalmas előnye, hogy a villanymotor azonnali tetemes nyomatékát nem kell folyamatosan leszabályoznia a kipörgésgátlónak, míg ugye a fronthajtású elektromos autók könnyen tapadásszegény állapotba kerülnek. Nem szóltam még a kormányzásról, ami a pályán nem tűnt egy különösebben izgága szerkezetnek, de a saját autómmal teljesített hazaút más megvilágításba helyezte a kvalitásait: az ID.3-hoz szokott kezemmel vett autópálya-felhajtó kissé esetlenre sikerült. Úgyhogy még az irányítás is legalább jó, mintsem közepes színvonalú – főleg a nem sportosnak szánt kompaktok között.

Mert az ID.3 igazából a posztkőolajégető korszak Golfja, vagyis abszolút civil használatra szánt eszköz. Aminél fontosabb a fordulékonyság és a megfelelő térkínálat. Nézzük sorban. Ha nem említettem volna, hátsókerékhajtású a lelkem, ezért jól alászedhetők a kerekei; első ülésein széltében-hosszában kényelmes (és nem csak a leredukált középkonzol miatt), hátul pedig pont jó, miközben a csomagtartó is hozza a hagyományos kompaktok méretét. Egészen pontosan 385 literes, üléshajtás után 1,267 köbméteres.

Nem a Superb ligájában látszik, de felnőttek számára is elég a hely. Az üvegtető miatt sem kellett leszegett fejjel üldögélni

Rugózása csak enyhén feszes, nem fáj vele a rossz minőségű út sem. Zörgést úthibákon áthaladáskor sem hallottunk, a szélzaj is legfeljebb az íze kedvéért jutott a kabinba. Érdes útfelületen észlelhettünk némi gördülési zajt, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy a sötét autó 20 hüvelykes felnikkel, bár ’mindössze’ 215 mm-es szélességű abroncsokkal büszkélkedhetett. A 330 mm-es első tárcsafék után érdekes, hogy a hátsó tengelyre dobfék került.

Kisebb meglepetésre talán pont a praktikum terén kötöttek kompromisszumot az alkotók. A tanpályára besorolt fehér autók fehér kormánya egy dolog. Biztos óvni-félteni kell majd, de legalább nem kötelező a létező legkényesebb színt választani. Lásd az országúton bizonyított autók fekete bőrrel burkolt kezelőszervét.

A kiterhesztett valóságot nem tudtuk megtapasztalni, a B üzemmód erősebb motorfékhatása azonban szinte mindenkinek tetszett

Önmagában nem nagy dolog, hogy nem jutott a sofőr keze ügyébe négy külön kapcsoló a négy villanyablakhoz. Inkább az üzenete furcsa annak, hogy négy gomb helyett hárommal oldják meg a nyílászárók vezérlését. Az első és hátsó sor között a ’Rear’ feliratú (nem is igazán fizikai) billentyűvel válthatunk, így egy kissé öncélú ötletelés végeredményének érzem a megoldást. Ja és a fehér kormányú autó fehér ablakemelő-kapcsolói erősen viseltesnek tűntek már így néhány hetesen is.

Nem mehetünk el szó nélkül az utastéri műanyagok mellett. Főleg az ajtópanel alapanyaga volt bántóan olcsó hatású. Ismét egyéni attitűd kérdése, hogy miképpen értékeljük a kopogós, filléresnek tűnő matériát. Ha akarom, az újrahasznosítás és az újrafelhasználhatóság révén úgy érezhetem, hozzájárulok unokáink jövőjéhez; de prózai megközelítésben ezek akkor is rangon aluliak az árcédula ismeretében.

A Volkswagen hozta el a tömeggyártók közé az igényes beltési anyagokat. Vajon ugyanők lesznek a "visszalépés" élharcosai is?

A közúton faggatott ID.3-ban napfénytető is volt, aminek árnyékolóját a kapcsoló előre húzásával lehetett hátra tolni. Vagy fordítva, de a lényeg szempontjából ez mellékes is. Kissé faramuci a logika, már-már franciásan kacifántos. Ne értsék félre, gyakorló francia autótulajdonosként egy kézlegyintéssel túllendülök az ehhez hasonló dolgokon, csak hát ez mégiscsak egy büszke német autó volna…

Fent nevezett kapcsoló – hasonlóan a ’Rear’ gombhoz, vagy a kormányon elhelyezett csúszkás kezelőszervekhez és a hőfokszabályozóhoz – haptikus visszajelzésekkel operál. Amit meg lehet szokni, annyira, hogy egy idő után már a hagyományos vezérlők hatnak furcsának, de valójában akkor is művi dolog. Még ha a szimuláció egészen valósághűre sikeredett is. De öt érintés alapján nem törnék pálcát felette, jön még hozzánk tesztautó; majd meglátjuk, hosszabb távon milyen velük az együttlét.

Ebből a szögből elmenne Golfnak is. Küldetését tekintve az ID.3 a VW elektromos Golfja

Lényeges kérdéskör még az akkumulátorok témája. A közepes csomaggal, vagyis a 420 km-es hatótávolságú 58 kWh-s pakkal szerelik jelenleg az ID.3-akat. Novembertől konfigurálható a könnyebb, alacsonyabb (300 km-es) hatótávolságú, szerényebb teljesítményű (146 lóerő?) és olcsóbb változat, az lehet, hogy kedvezményesen befér majd a 11 milliós állami kedvezményes küszöb alá - 8,5 millióért pedig teljesen más a mérce. A 45 kWh-s megoldást jövő év elején veszik fel a gyártási programba.

Kicsit később érkezik majd az 550 km-re képes 77 kWh-s kivitel. Ez utóbbinak valószínű nem akarjuk tudni az árát. Jelenleg bő 14 millió forintnál startol az ID.3.

A motor hátul van, de a rövid orrba is került néhány alkatrész

Eddig 38 ezer ID.3 készült az európai piacnak, 2022-re elérhetik a 330 ezres éves darabszámot; a felfutási időszakban nagyjából 4-6 hónapos átfutási idővel érdemes számolni.

Mintegy mellékesen megemlítették és kiállították a frissített Tiguant, a szintén ráncfelvarrott Arteont, illetve az Arteon Shooting Brake változatát. A paravánok túloldalán egy egyes Golf GTI és egy korai Bogár ázott a szemerkélő esőben, továbbá beígérték a Golf kombi megjelenését is (decemberre). De ezen a napon bármi is csak mellékszereplő lehetett volna, a rivaldafény az ID.3-ra jutott.

Megindítható a hátulja. Kattintásra a rendezvényen készült sajtófotók galériája nyílik meg

Minden naivitás és lelkesedés mellett azért van néhány ’ha’ a modell egyenletében. Ha valóban zöld árammal etethetjük majd a zöld gyárakban előállított villanyautókat, és ha a benzinesek és elektromosok közötti árolló is szűkül, miközben a töltésre is megnyugtató infrastruktúra épül, ráadásul még a technikában sem kell csalatkoznunk a következő években, nos akkor valószínűleg nagyon hamar elfelejtjük majd a jelenleg még uralkodó benzin- és gázolajpusztító autókat. De ez egy nagyon hosszú út és nem kizárólagos: az életben szinte semmi sem fekete-fehér. Az ID.3 fejlesztése súlyos pénzekbe került, de kiindulási alapnak nagyon is megfelel.

Lehet-e rá vágyni egy belsőégésű autóból? Minden további nélkül. Sóvárgok-e utána jelenlegi formájában? Igazából még nem, de ki tudja, a következő találkozáskor akár még a szerelem is lángra lobbanhat…