A SsangYong fejlődése elképesztő. Dél-Korea legrégebbi autógyártója nagyjából 2013-ban kezdett el nem ciki lenni, majd pár év múlva már olyan dolgokat hozott egy-egy kategóriában, amelyek addig nem voltak ott elérhetők. Mostanában köszöntött be a turbókorszak is náluk, amelyet egy alapos modellfrissítéssel karöltve tapasztalhattunk meg a legkisebb modelljükben, a Tivoliban. A kis crossover sokat fejlődött – de vajon ez elég a népes konkurensekkel szemben?

Valljuk be, ha a mai világban egy autógyártó kifejezetten SUV modellekre szakosodott, az bizony versenyelőny. A SsangYongnál pedig éppen ez a helyzet. Tesztünk főszereplője, a Tivoli, még 2015-ben mutatkozott be, még éppen időben csatlakozva a divatos kis crossoverek mezőnyéhez, amely ekkoriban kezdte igazán kibontani szárnyait. Nem csoda, hogy a belül egészen tágas típus hamar beleszürkült a mezőnybe, hiszen a Suzuki ajánlataival szemben akkoriban senki sem tudta felvenni a kesztyűt. Tavaly, amikor mindenki turbóra váltott és drágulni kezdett, azért felértékelődött a még 1,6-os szívómotorral elérhető Tivoli szerepe, de aztán a SsangYong is rá volt kényszerítve a váltásra, amelyet nagyvonalúan oldott meg.

Szívó 1,6 helyett 1.5 Turbó - ha ez a downsizing, akkor legyen

Az 1,6 ki, helyette viszont nem háromhengeres és nem kicsi turbómotor került be. A Korandóból ismert 1,5 literes, négyhengerest üdvözölhetjük itt is, amely még éppen a cégautóadó alsó határán táncolva 163 lóerővel örvendezteti meg felhasználóját. Mielőtt azonban lehívnánk a bizonyos tekintetben dízelesen dolgozó szerkezet lóerőit, nézzük csak meg közelebbről, hogy mivel van dolgunk!

A Tivoli külső méreteit tekintve alapvetően egy kis crossover. 4,23 méteres hosszúságával éppen a Suzuki Vitara és a Suzuki SX4 közé áll be, csak éppen 2,6 méteres tengelytávja utóbbiéval egyezik meg. Ennek pedig jól érezhető a hatása az utastérben: elöl-hátul egyaránt nagy a hely, sőt, a maga 423 literjével a csomagtartó is az SX4 szintjét éri el, feltéve, ha lemondunk a pótkerékről, és beérjük tesztautónkból hiányzó egyszerű borítással – helyette itt a feláras, kétlépcsős csomagtérelkülönítő volt jelen. Ugyanakkor, ha mindkettő a helyén van, a csomagtartó bizony drasztikusan lecsökken és kisautós méreteket vesz fel.

Nézőpont kérdése: pótkerékkel már nem nagy a csomagtartó

Cserébe a helykínálat négy 1,9 méteres felnőtt számára is elegendő, igaz, a hátsó üléssorban nem lehet eléggé kihúzni a fejtámlát ahhoz, hogy az igazán magasak számára kényelmes/biztonságos legyen az ülőhely – mindenesetre méretben így is a kategória átlaga felett van a Tivoli, legalábbis, ami az utastér dimenzióit illeti.

A modellfrissítéssel egyébként stílust is váltott a Tivoli (amelynek neve az I love it, azaz szeretem angol terminus megfordításából ered): a határozottabb kialakítású orr, a vékonyabbra elhúzott első és a szép, 3D-s hatást kölcsönző LED-es hátsó lámpák kevésbé bájos, mint inkább igazi SUV modelles megjelenést kölcsönöznek. Hogy kinek mi jön be, az erősen szubjektív téma, de tény, hogy jól kidolgozott és krómmal gazdagon ékesített a külső – spórolásnak itt jele nincs.

Látványban is igyekeztek jobban odapakolni

Bent ugyanez a helyzet, mármint annyiban, hogy például a Suzuki Vitaránál jóval vaskosabb az ajtó, ráadásul a frissítéssel szép, fonott hatású szövetbetétet kapott. Teljesen más a műszerfal is, az erősen megosztó, helyenként az európai ízléssel szembe menő megoldás helyett egy letisztultabb, zongoralakk alapon szürkés kapcsolókat tartalmazó pult fogad, ami kicsit ugyan utólagos hatást kelt, de alapvetően nem szúr szemet – gyorsan hozzáteszem, hogy azért az újabb, főleg európai konkurensek ezt a műfajt szebben oldják meg.

Belül is jóval letisztultabb lett, de azért nem olyan egységes, mint a Korando

Ugyanakkor vannak tárolók, méghozzá kellően nagyok, minden ott van, ahol várjuk, és a körpanorámával, valamint az üléshelyzettel sincs gond. A székek is kényelmesek, egyedül annak örülnénk még, ha az ajtó fedné a küszöböt, így kiszállásnál biztosan nem lenne koszos a nadrágunk – de ne akarjunk túl sokat, végtére a konkurensek nagy részénél sem áll máshogy a helyzet.

Alapvetően minden rendben van – elektronikus tekintetben viszont van még fejlődési potenciál. Egyrészt a klíma vezérlése kissé szokatlan: volt úgy, hogy 25 fokra állítva is dideregtünk, máskor pedig 23 fokra állítva is melegünk volt. Igaz, előbbi a jellemző felállás, mivel az automatika a ventilátor sebességét mindig az indokolt fölé pörgeti, emiatt kissé zajosnak is hallható a rendszer – hozzáteszem, a szubjektív észlelésben a Tivoli egyébként teljesen korrekt külső zajszigetelése is a ludas.

Egy kicsit halovány a központi kijelző megjelenítése, de nagy gond nincs vele

A SsangYong majdnem teljesen tökéletesen kipipálta minden multimédiás igényünket a 169 ezer forintos központi rendszerrel, amely a frissítés hatására immár 8 colos kijelzőn tükrözi a telefonunkat, ha kell, plusz tolatókamerát is kínál. Ha kettős tunerrel rendelkezne a fejegység (ami a rendelkezésre álló rádióállomások folyamatos frissítését teszi lehetővé), tudna magyarul és jobb fényereje/kontrasztja, ezáltal pedig leolvashatósága lenne napos időben, nem is lenne bajunk vele. 329 ezerért ugyan van 9 colos, gyári navis megoldás is, de információink szerint ebben a tekintetben az sem jobb.

Látványos, de nem feltétlenül hasznos a digitális műszercsoport

Ellenben a 10,25 colos HD LCD műszercsoport megjelenítése makulátlan – ha kell, egészen látványos, már-már 3D-s grafikát tár elénk, személyre is szabható, ráadásul csúcsfelszereltséggel szériában érkezik. Egyébként 169 ezer forint a felára, és mi ezt megspórolnánk, ugyanis annak ellenére, hogy a funkciók közötti lépdelésnél gyorsan reagál, valami érthetetlen oknál fogva a fordulatszámmérő lassan követi le a valós fordulat alakulását, így csak tájékoztató jellegű adatokkal szolgál. Egy példa: üresben padlógázon már régen limiteren dadog a motor, amikor a mutató még 3000-től igyekszik felfelé. Emellett a piros zóna is 6500-nál kezdődik, holott 5800-nál köszönt be a leszabályozás.

Mint egy modern dízel: fulladékony, 1600-ig nem megy, utána nyargal és nem forog sokat

5800? Ez minimum szokatlan egy benzinmotor esetében, és bevalljuk, mi sem mostanában láttunk ilyen alacsony limitet. De nem csak ez teszi az egyébként egészen kulturált és csendes benzinmotort modern dízelessé. Hanem a fulladási hajlam, amit ugyan meg lehet szokni, de először zavarba ejtő, ráadásul a dolgunkat a kissé lassú start-stop rendszer sem könnyíti meg. Emellett 1600-ig nem sok ereje van a motornak, utána viszont varázsütésre betölt a turbó és meglepő nyargalásnak lehetünk szemtanúi.

A teljesen civil gumikon még enyhe hajtási befolyást is produkál 280 Nm-es nyomatéka és 5000-nél beköszönő 163 lóereje, ezzel együtt pedig meg is indul a teli tankkal mérve üresen 1,4 tonnás Tivoli. Hogy mennyire, azt a 8,3 másodperces 0-100-as adat is leírja, de a hosszú áttétel és a legalsó gyengeség ellenére a rugalmassága is kifejezetten jó a motornak. A tapasztalt gyorsulás sokkal több, mint amire sokaknak szüksége van, de mint tudjuk, lóerőkből sosem lehet elég.

Nagyon szépen megindul, ha kell - a zajszigetelés is rendben van

Cserébe az 1,5-ös bizony hajlamos kortyolni. 130-as tempónál mi rendre 8 literes étvágyat rögzítettünk, ami mai szemmel már sok, és ugyan ezen országúton jelentősen lehet tompítani, de városban nem. Persze kapunk is valamit a másik oldalon, például igény esetén körbeautózhatjuk a Volkswagen csoportos 1.5 TSI-ket és a sok helyen kézi váltóval csak háromhengeresként elérhető konkurenseket, de például a Vitara után hangsúlyos a Tivoli torkossága – a differencia azonos menetteljesítmények mellett egy teljes liter. Ugyanakkor a hatfokozatú kézi váltóval kifejezetten jól dolgozhatunk, de a fulladási hajlam és a lenti gyengeség miatt kevésbé rutinos vezetőként biztosan megrendelnénk a csupán 449 ezer forintért kínált hatfokozatú bolygóműves automata váltót.

A futómű sokat fejlődött a ráncfelvarrással, olyannyira, hogy azt gyanítottuk, hogy az összkerékhajtású kivitel (+700 e) többlengőkaros futóművét kapta meg az alapváltozat is. De nem ez volt a helyzet, mégis az ezúttal is jelen lévő 18 colos, peres gumik dacára is nagyon jól rugózta ki az összes úthibát a Tivoli, amiért cserébe persze kanyarban billengős volt, de bőven hozta a biztonságos tartalékokat. Megkockáztatjuk: a kategória egyik legjobb futóműhangolását tudja felmutatni, ami a 16-os alap kerekekkel kimondottan szépen vasalja ki a kihívásokban gazdag útszakaszokat is.

Sokat fejlődött a futómű: még a 18-as kerekekkel is jól rugózik és nehéz kihozni a sodrából

Egyedül a kormány lehetne kevésbé érzékeny középállásban, igaz ezt, valamint a viszonylagos holttérmentességet azért meg lehet szokni – helyenként pedig már-már élveztük is a sportautókat idéző hirtelen reakciókat. Főleg azért, mert autópályán egészen ügyesen a sáv közepén tartotta gépünket a széria sávtartó, sőt, a többi asszisztens is jól teszi a dolgát. Jár a taps, mivel a legtöbb és a legfontosabb asszisztens széria, amiért pedig fizetni kell, azt is elérhetjük csupán 169/139 ezer forint ellenében.

Ügyes asszisztensek és jó ár-érték arány

Ezzel el is érkeztünk az árakhoz, amely műfajban nagyot tudna domborítani a Tivoli – ha nem lenne jelen a Suzuki a megváltozott felosztásban is erős ajánlatokkal. Igaz, készletről másfélmilliós kedvezményeket is el lehet csípni a kis SsangYongra, sőt, itt is elérhető a 10 éves hajtáslánci garancia, így nagyjából hasonló ajánlatról beszélünk – nevesítve reális felszereltséggel listaáron 6,5-7 millió helyett nagyjából 5,5 millióról. Itt a nagyobb utastér, a jobb futómű, a vaskosabban mért és jobb anyagok, az ügyesebb hangszigetelés, ott a jobb fogyasztás, a kevésbé fulladékony motor, a nagyobb csomagtartó kerül a csomagba.

A konkurenseket napestig lehetne sorolni, de kézi váltóval négyhengeres turbómotoros variációt már kevesebb helyen találunk. Meg lehet említeni akár a Škoda Kamiq-ot, ami hasonló felszereltség mellett egy jó alkuval kb. 10 százalékkal drágább, és mint mérce, jó helyen is járunk, ugyanis a legtöbb konkurens is ide sorol be.