Alig néhány hete adtuk vissza a Škoda Kamiq alapmotoros, mérsékelten extrázott változatát, máris egy újabb példány landolt szerkesztőségünknél. Ezúttal magas felszereltséggel, az ezres turbós benzines 115 lóerős változatával, illetve DSG automata váltóval érkezett a Scala emelt testvére. El ne felejtsem megemlíteni a tesztautó fényezését: Rally zöldnek hívják az eddig leginkább az Octavis RS-eken látott árnyalatot. Vonzza a szemet az élénk szín, még bátor érdeklődők is akadtak a teszthéten, de vele kapcsolatban akad egy rossz hírem is: a gyártó honlapja – és a magyar képviselet – szerint már nem elérhető a Kamiq modellekhez.

A magas felszereltség valóban a kategória határait feszegeti: a Škodánál most először alkalmaztak futófényes (vagy ahogy a gyári dokumentumokban szerepel: dinamikus) irányjelzőket, de találunk vezeték nélküli kapcsolódásra képes Apple CarPlay rendszert, teljesen LED-es világítást, illetve vezetést támogató eszközökből is néhány kellemes tételt. Közülük a távolságtartós tempomat egész kellemesen működött: aktív fékezésre is képes a rendszer, és bár a megszokotthoz képest hamarabb kell sávot váltanunk autópályás előzéseknél, egészen biztosan követte le az M0-s autóút kanyargós, akár három sávos szakaszait is. A műszerfalon finoman figyelmeztet minket, ha autópályán is csak a két méteres biztonsági távolságot szeretnénk tartani. Csilingelés, vagy vörösen izzó fények szerencsére nem kísérik a működését, megjelenése passzol az autó letisztult fedélzeti központjához. (Ezt a letisztultságot egy kicsit ki kell fejtenem: eleve egyetlen színű, nevezetesen fehér a műszerfal megvilágítása, és például nincs külön visszajelzője a tompított fénynek sem. A kikapcsolt stop-start rendszerről sem a műszerfalon, hanem a dedikált gombon elhelyezett fénypöttyről tájékozódhatunk. Szóval bármilyen színű kijelző villan fel a vezető szeme előtt, érdemes lesz komolyan venni a figyelmeztetést.)

Feltűnő szín, ízléses felni, sötétített ablakok és króm lécek: igazán vagány a Kamiq

A sávtartó a követős sebességszabályozóval ellentétben néha méltatlankodásra késztetett: kissé túlbuzgó az asszisztens, hosszanti úthibák esetén többször kellett hadakozni a kormánnyal. De ha az önvezető autók korszakára felkészítő elemként tekintünk rá, egészen megbékélhetünk a működésével. A vészfékező rendszer egyetlen alkalommal avatkozott be: egy lendületesebb tolatásnál érezte úgy, hogy biztosra megy, és helyettem fékezte meg az autót. Olyan érzés volt, mintha padkának hajtottam volna, de hamar rájöttem, hogy mindössze a hátsó lökhárítók őrangyala aktivizálta magát. A holttérfigyelő határozott sárga fénnyel jelezte a közelünkben tartózkodó autókat, és gyors villogással hívta fel a figyelmet az általa veszélyesnek ítélt sávváltások előtt. Sűrű városi forgalomban néha talán túl óvatos, autópályán azonban ügyesen kalkulál a sebességkülönbséggel: gyorsan közeledő autóknál is kellő időben kezdett el világítani.

Néhány szóban illik megemlékezni a váltóról is. A száraz kuplungos DSG-ről sok újdonságot nem tudunk mondani: a mesterséges kúszásnak továbbra is érezhető határai vannak, még mindig elkél egy kis ráérzés a finom elindulásokhoz (különben elég darabos lesz az első néhány méter), másrészről a váltások gyorsak és puhák. Finom gyorsításkor úgy pakolja a fokozatokat, mint szupermarketes eladó a babkonzervet pánikvásárlás idején: 40 km/órás sebességnél már ötösben hajtunk, és nem feltétlen kell kimennünk a városból ahhoz, hogy kapcsolja a hetedik fokozatot.

Ugye egyértelmű a sokonság a Scalával?

Eddig összességében pozitív a kép, de ideje szót ejtenünk a fejünk fölött gyülekező viharfelhőkről is. A motor kialakításából eredő kulturálatlansága borít némi árnyékot az általánosan jelen lévő kellemességérzetre. Pedig az alapjárat alapján nagyon bizakodó voltam: a három hengertől több vibrációra számítottam, egészen nyugodtan viselkedett még kikapcsolt stop-start rendszerrel is. Sajnos kénytelen voltam kikapcsolni a spóroló eszközt, mert a leállítások és újraindítások zavaró mértékben rázták meg a kasztnit. Úgy tűnik, a tervezők bevetettek egy jóindulatú trükköt: az alapjárat ugyanis szinte kereken ezres percenkénti fordulatra állt be még üzemmeleg állapotban is – ráadásul légkondi használata nélkül. Ez a viszonylag magas fordulatszám segíthette a rezgésmentességet. A kellemetlen meglepetés a közepes gázadásnál, közepes fordulatnál tapasztalható remegés volt. Bizonyos terhelés mellett egészen mélyről jövő rezgések zavartak bele az egyébként pozitív összképbe. Ráadásul valószínűleg a gyakori vibráció következményeként jelent meg a műszerfalból hallható ciripelés is. Az országúti tempóig meglehetősen halk kocsiszekrényben a legapróbb oda nem illő zörej is zavaróan hat, így a tesztautó esetében tapasztalt hanghatásoknak sem örülhettünk. Autópályás tempónál egyre csak mélyültek a szemöldökünk közötti barázdák: érdekes módon fülmagasságban és felette tűnt zajosnak az autó (mintha az ablakok közepéig tartott volna a hangszigetelés), ráadásul kikapcsolt rádió mellett folyamatosan hallható fütyülés kísérte a 130 km/órás tempót. Nem gondolom, hogy az összes Kamiq produkálja a fenti tüneteket, a 6000 kilométert sem futott tesztjárműben viszont mindegyiket észleltük.

A futómű hangolása enyhén feszes, összességében mégis inkább kényelmesnek mondható. A mérsékelt tempóval megközelített fekvőrendőröket például meglepően finoman küzdi le. Persze a csatolt lengőkaros konstrukciót nem tudja letagadni az autó. Bizonyos szituációkkal nehezen birkózik meg, a kisebb méretű úthibák például nem a kedvencei. Zavarba jön akkor is, ha a jobb és bal oldalon felváltva találkozik útegyenetlenséggel, ilyenkor egy-egy pillanatra megtörik a harmónia. Veszélyesnek, libegőnek, vagy éppen rázósnak azonban sosem éreztem a felfüggesztést, családi használatnak megfelelő beállításokat találtak tehát a Škodánál.

Elöl is van parkolóradar: ilyen közel engedi a vezetőt a falhoz

Figyelembe véve a magasabb sebességnél mért relatív zajosságot – és hogy a vezető nem tudja szimmetrikusan pihentetni egyszerre mindkét könyökét – talán nem merészség kijelenteni: a Škoda Kamiq még a 115 lóerős motorral sem lesz az autópályák ördöge, bár a szabályos tempó tartása nem kihívás számára, és a 130-as sebességnél mért 7,2 literes fogyasztás sem magas (bár városban ennél kevesebbel is beéri). Pedig az ülések hosszabb távon is kifejezetten kényelmesek, az enyhe emelésnek köszönhetően ráadásul a beszállási komfort is eléggé rendben van. A meglepően tágas hátsó sor szinte kényezteti az ott helyet foglalókat: a csehek hűek maradtak hagyományaikhoz, és több más modelljükhöz hasonlóan a kategória legtágasabb hátsó sorát igyekeztek megalkotni a Kamiqnál is. Kisfiam – aki kerületi bajnok a háttámla rugdosásában – valószínűleg szomorú volt, mert lábával nem érte el a vezetőülést. A nyers helykínálatnál azonban még többet tud a hátsó pad: légbeömlők, és hatékony világítás teszi komfortosabbá a mindennapokat.

Apropó világítás. Kicsit messzebbről futunk neki a témának. Egy optikus hölgy világosított fel néhány éve, hogy három nagyobb csoportba sorolhatók az emberek a napszemüvegük lencséje alapján. A precíz, mérnöki beállítottságú társaink előszeretettel választanak szürkés, esetleg zöldes árnyalatú üvegezést. A másik végletet a művészlelkek jelentik, akik citromsárga vagy akár rózsaszín szemüvegen keresztül szeretik szemlélni a világot. A skála közepén vannak a kissé bohókásabb, lazább beállítottságú emberek – rájuk a barnás árnyalat jellemző. Jómagam ez utóbbi kategóriába tartozom, mégis csak rajongani tudtam a tesztautó hűvös fényű belső világításáért. A LED-es lámpák olyan világosságot varázsoltak az esti használatba, hogy ezt az extrát szívesen láttam volna a saját autómban is. Első látásra persze nem kevés pénz az érte kért 80 ezer forint, de higgyék el, érdemes rá áldozni. Ráadásul éjszaka, menet közben is meggyőződhetünk cipőnk tisztaságáról, hiszen a lábtér világítása is hatásosra sikerült. Még úgy is világos tudott lenni a beltér (legalábbis sötétben), hogy a tetőkárpitot is feketébe burkolták. A karakteres külső színhez egyébként igazán passzolt a más esetben komornak ható sötét belső. Ráadásul még a napellenzők is feketék – ez egyszerűen menő, a sportos beállítottságú szülők biztosan értékelni fogják. Itt jegyzem meg, hogy a LED-es fényszórók szintén támogatják az éjszakai közlekedést, egyensúlyban van a külső és a belső világítás minősége.

Elektromosan és gyorsan nyílik a csomagtérajtó

Az első ülés is rendelkezik ISOFIX-fülekkel, így akár három gyerekülés befogadására is képes a Kamiq. Kisautós alapokról beszélünk (még ha nagyra is nőtt a „picike”), és ezt nem is feltétlenül a belső szélességen érezzük meg. Nem mondom, hogy széltében középkategóriás autóban érezzük magunkat, de nem a keskenység buktatja le az autót. Hanem a vezetőhöz közel elhelyezett érintőkijelző. Ha műkörmöm lenne, a kormány elengedése nélkül tudtam volna böködni a vezérlő ikonokat. A képzeletbeli műkörmömre ráadásul vigyáznom is kellett volna: talán a beltér egyetlen ergonómiai bakija, hogy a könyöklő előretolt pozíciójánál óvatosan kell bánunk a kézifékkel, mert ilyenkor könnyen odacsíphetjük az ujjunkat. Manikűr hiányában jó hasznát vettem a légbeömlők tetején kialakított peremnek: csuklónkat megtámasztva nagyobb pontossággal kezelhetjük a fedélzeti rendszert. Az anyagminőség egyébként igazán meggyőző, személyes kedvencem az utasülés előtti betét: a selyemfényű dekorációs elem az autó belsejének teljes szélességén végighúzódik, a kesztyűtartó fölött pedig különösen hangsúlyos. Kiegészülve a króm csíkkal igazán minőségi érzetet ad az utasok számára.

El vagyunk kényeztetve a relatív kicsi autók belső méretével, és talán már kívülről fújják, hogy nagyon tágas a Kamiq utastere. Egyedül a hátsó ülés mögött rész bizonyítja, hogy a cseh mérnökök sem csodatevők. A csomagtartó 400 literes értékénél ugyanis láttunk már nagyobbat. Adja magát az összehasonlítás a Scala nevű testvérrel: 67 literrel kevesebb poggyász fér az egyébként 12 centivel rövidebb, magasabb építésű Kamiqba. A szokásos skodás figyelmességeket egyébként a nem is olyan kicsi SUV is adja: esernyőt, egykezes üdítőnyitást lehetővé tevő palacktartót, a tanksapkánál elrejtett jégkaparót, vagy éppen a biztonsági öv zörgésmentesítő rátétjét tesztautónkban is megtaláltuk. A fedélzeten 4 töltőfejet számoltam össze. Felkészületlenségemnek hála azonban az első alkalommal nem tudtam tölteni a telefonomat: mindegyik csatlakozó USB-C szabványos volt, így a hagyományos kábelemmel nem tudtam összekötni készülékemet és az autót.

A segédvonalak statikusak, a nagyobb modellekhez képest enniyvel kevesebb a tolatókamera tudása

Adott tehát egy négy felnőtt számára tágas autó, kellemes menetteljesítményeket biztosító motorral, kényelmes automata váltóval. Nem fogyaszt sokat, bőségesen felszerelt, ráadásul „igazi” színek is szerepelnek a palettán. Mi hiányozhat még a boldogsághoz? Mondjuk egy mérsékelt árcédula. A címből már sejthetik, hogy tesztünk alanya nem egy kimondott árbajnok. A kísérőlevélen 8,7 milliós „üzembehelyezéskori” új ár szerepelt. Nagyon nem kevés pénz ez egy kiskategóriás padlólemezre épített autóért. Árnyalja a képet a potenciálisan hétszámjegyű alku lehetősége, illetve a valóban gazdag felszereltség, valamint a tény, hogy bizony a konkurensek között is vannak drága modellek - sőt, tulajdonképpen a piac ehhez az árhoz zárkózott fel már azelőtt is, hogy most elszállt volna az euró. Viszont ha már ennyi pénzt szánunk az autóra, érdemes lehet megfontolni az 1,5 literes, négyhengeres TSI-t is. Ami persze jelentősen drágább az ezres változatnál, de ha nincs ellenünkre, választhatjuk kézi váltóval az erősebb (150 lóerős) modellt, és akkor nagyjából ott tartunk árban, mint a DSG-s háromhengeres esetében.