A crossover láz nem látszik csillapodni: a gyártók futószalagon szállítják az emelt hasmagasságú modelleket. Ez pedig nem is jelent számukra túl nagy problémát, hiszen fogják a már meglévő alapjaikat, megemelik egy kissé, némileg átrajzolják, majd körbeszórják műanyag elemekkel, és máris kész a crossover. A Škoda Kamiq pedig egy kiváló példa erre, hiszen tulajdonképpen egy az egyben a Scala műszaki megoldásait veszi alapul, így már csak néhány vagány tollvonásra volt szükségük a gyáriaknak, és máris elkészült az újdonság – mi pedig elsőként a „fapados” kivitelt próbálhattuk ki.

Akármilyen furcsa, mi általában örülni szoktunk, amikor egy importőr nem csak a minden jóval teletömött, csúcsmotoros változatokat rendeli le egy-egy típusból tesztautónak, hiszen ilyenkor nem könnyű igazán objektíven tanácsot adni a vásárlóknak. Az egyliteres, háromhengeres, 95 lóerős turbós benzinessel szerelt, néhány hasznos extrát leszámítva szinte alapfelszereltségű Kamiq tesztautóban azonban megtapasztalhattuk, hogy milyenek azok a változatok, amelyekből valószínűleg jóval több fut majd az utakon – és elöljáróban csak annyit, hogy nem csalódtunk.

Nem annyival magasabb, mint amennyivel rövidebb a Scalanál - galéria

A Škoda szinte napra pontosan két évvel ezelőtt mutatta be a Vision X tanulmányt, ami bizony sokaknak megmozgatta a fantáziáját. A már akkor is igencsak szériaközeli autó pedig 2019-re meg is érett a sorozatgyártásra, és bár az összkép azért nem lett annyira dinamikus, a főbb vonások egy az egyben megmaradtak, aminek csak örülhetünk. A kettős, minden változatban alapáron teljesen LED-es első fényszórók nem csak jól mutatnak, de kiválóan is világítanak, míg hátul a Scala vonásai köszönnek vissza, természetesen a crossoveres, szögletesebb vonásokkal vegyítve. A Škoda felvállalta, hogy nem terepjáróval van dolgunk, ami az összképen is látszik, de a Kamiq megjelenése így is mutatós és divatos lett.

A Kamiq egyébként több mint 12 centivel rövidebb, mint a Scala, miközben alig több mint 8 centivel magasabb, és ebben már a tetősín is benne van. Ami érdekesség, hogy a tengelytávban mégis a Kamiq nyúlik hosszabbra, igaz a mindössze 2 milliméteres különbség gyakorlatilag semmit nem befolyásol. A 12 centis eltérés egyébként egyértelműen a csomagtérben mutatkozik meg, ami a Kamiq esetében alapból 67 literrel kisebb, de a 400 literes érték – bővítve 5 liter híján 1,4 köbméter – így is egészen kellemes, a raktér pedig jól pakolható. Praktikus megoldásokból sincs hiány: a baloldali LED-es világítás kipattintható és elemlámpaként használható, de vannak akasztók is a szatyroknak, a padló alatt pedig egy pótkerék is megbújik – és akkor a tanksapka belsejében elrejtett jégkaparóról még nem is beszéltünk.

Alapból LED-es, és nagyon is jó - galéria

Az utastérben nincs új a nap alatt, legalábbis a Scalához képest. Az alapáras multimédiás kijelző ugyan nem tűéles, és nem is mutat olyan arányosan a nagy keretben a középkonzol tetején, de funkcionalitását tekintve kiválóan működik, így egy rossz szavunk sem lehet rá – ráadásul 58 ezer forintért Andorid Auto és Apple CarPlay támogatást is nyújt. Digitális műszeregység sincs, mégsem dőltem a kardomba, még ha a két óra közötti kijelző azért alapáron is lehetett volna jobb minőségű. A szálcsiszolt alumíniumra hajazó, de teljesen műanyag és barnás árnyalatú betét feldobja a hangulatot, ahogyan a feláras LED-es hangulatfény is, ami alóla sejlik fel sötétben. Ugyanígy a kék cérnával varrt, egyébként kényelmes és jó pozíciót biztosító ülések és a nagyon jó fogású kormány is kiemelhetők.

A Kamiqról igazából nem könnyű rosszat, de annál könnyebb jót mondani, hiszen az anyagminőség is kiváló a kategóriához mérten – szinte mindenfelé puha, kellemes érintésű matériákkal találkozik a kezünk, ellentétben mondjuk a Volkswagen T-Roc-kal. Alapvetően az összeszerelés is jól sikerült, habár a nagyobb úthibákon a műanyagok közötti illesztések felől némi sercegés azért tapasztalható volt. A manuális klíma kissé egyszerű konzolja esetében némi extrát el tudtunk volna képzelni esztétikai fronton, de a funkcionalitás és az ergonómia kétségbevonhatatlan, és azért jutott némi króm díszítés is a tekerőkapcsolókra. Az ülésfűtés nagyon gyorsan működött, de talán még a magasabb fokozaton sem vágyunk olyan forróságra, amit a Kamiq nyújtott – persze ezért van az alacsonyabb fokozat.

Jó a minőség, mutatósak a formák - galéria

Ami a helykínálatot illeti: a csomagtérről már volt szó, ahogyan arról is, hogy a kurtítás a Scalához képest csak a puttonytól vesz el helyet, így ennek megfelelően elöl és hátul egyaránt fejedelmi a helykínálat hosszában, ahogyan a fejtér tekintetében is. Széltében azért érezni a kisautós alapokat, de négy felnőtt számára nagyon kényelmes tud lenni a Kamiq, amit nem csak a nagy térnek, hanem a jól formázott üléseknek és a hátsó légbefúvóknak is meg kell köszönnünk.

Ami a vezetéstámogató és biztonsági asszisztenseket illeti: a vészfékrendszer, a kormányzásba is – olykor túlbuzgóan és agresszíven – belenyúló sávváltásra figyelmeztető asszisztens és a Scalaval ellentétben már nem csak a nappali menetfény és a tompított fényszóró esetében, hanem teljes mértékben LED-es első és hátsó fényszórók is alapáron járnak. Az eggyel magasabb Ambition szinten – amilyen tesztautónk is volt – pedig már a hátsó parkolóradar és a tempomat is jár.

Az alapáras rendszer is jól használható - galéria

Alacsonyabb felszereltséghez alapmotor járt tesztautónk esetében, aminek kifejezetten örültünk: az egyliteres, háromhengeres turbós benzinmotor 115 lovas változatával már sokszor találkoztunk, ám a 95 lóerős kivitel ritka vendég a szerkesztőségben. A 100 lóerő alatti teljesítményhez azért 175 Nm-es csúcsnyomaték társul, ami közel sem rossz érték, ráadásul már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll. Ez pedig érződik is az autón: a Kamiqot a maga alig több mint 1,2 tonnás üres súlyával egészen jól mozgatja az elsőre gyengécskének tűnő hajtáslánc, főleg városi körülmények között. A gyors kilövésekkel és a hirtelen sávváltásokkal kiválóan birkózik meg az autó, és igazából 100 km/h-tól kezdjük érezni, hogy fogy az erő.

Az ötsebességes váltó azért kicsit fáj, ráadásul elég akadós is – bár nem néha-néha akad meg, hanem következetesen minden fokozatnál van egy pont, amin erővel kell áttolni a kart, így pedig megszokjuk és kevésbé zavaró. A kevesebb fokozat főleg annak függvényében fájhat, hogy bár papíron ugyanannyit fogyaszt a 95 lovas ötsebességes és a 115 lóerős hatfokozatú váltóval szerelt verzió, a Volkswagen konszern többi, már nálunk járt típusánál a Kamiq valamivel többet vett magához a teszthét alatt – igaz, ez valószínűleg annak is volt köszönhető, hogy többet kellett nagyobb sebességtartományokban helytállnia.

Sokak szerint megosztó, szerintem vagány - galéria

A normafogyasztás tekintetében egyébként hozza azt a szintet, mint a 115 lóerős kivitelek, így 5,5 literből kijöhetünk, de több autópályázás mellett bizony kinyílhat az olló, hiszen 130-nál már 3100 1/perces fordulaton pörög a gyengébb motor, míg például a Scalában mindössze 2750-et forgott az egyliteres 130-nál hatodikban – ráadásul a nagyobb erő és nyomaték okán kevesebbszer is kellett a váltóhoz nyúlnunk.

A futómű egyébként még a nem túl nagy, 17 colos keréktárcsák ellenére is kissé feszesnek bizonyult, főleg a Scalahoz képest. Ennek ellenére azért nem szenvedett komoly csorbát a komfort, ráadásul a pontos, közvetlen és jól súlyozott kormánnyal karöltve igazi élmény volt terelgetni a Kamiqot, amit nem feltétlenül várnánk el egy ilyen kisebb crossovertől. Mégis, a viselkedése kiszámítható és harmonikus, nem tolja az orrát, sőt, inkább a farát teszi ügyesen maga után a kanyarba – nem számítottunk rá, de valóban egész élvezetes a Kamiq vezetése. Igaz, a csatolt lengőkaros hátsó futóművet az egyébként ügyes hangolás mellett is szívesen cseréltük volna többlengőkaros egységre.

Műanyag, de jól mutat, és még hangulatfény is van - galéria

A kérdés már csak az árcédula. A táblázatban szereplő listaárak ne tévesszenek meg senkit: már a konfigurátorban is találunk egy mínusz 400 ezer forintos árkedvezmény „opciót”, de a szalonokba besétálva még ennél is nagyobb kedvezményekkel szembesülhetünk. Mindenesetre maradjunk a biztosnál, és vegyük csak a konfigurátorban is feltüntetett kedvezményt. Tesztautónk így nagyjából 6,5 millió forintba kerül, ami azért nem kevés, főleg egy 95 lóerős autóért. Ez az ár azonban más képet fest, ha tudjuk, hogy a 115 lóerős, hatsebességes váltóval szerelt kivitel mindössze 130 ezer forinttal drágább.

Ezzel szemben az 1,5 literes, 150 lóerős négyhengeres felára már több mint 800 ezer forint a 95 lovas egylitereshez képest. A legracionálisabb döntés tehát mindenképpen a 115 lóerős kivitel, ami így felszerelve tehát alig több mint 6,6 millióért a miénk lehet, így 7 millióért már egy elég jól felszerelt példányt vihetünk haza – és akkor ne feledkezzünk meg a további, a Škoda esetében általában bőven mért kedvezményekről, amelyekkel még százezreket faraghatunk le.

Kicsit feszes a futómű, de cserébe élvezetes az autózás - galéria

Mondanom sem kell, kihívókból nincs hiány: csak konszernen belül maradva ott a Seat Arona és a Volkswagen T-Cross. Míg előbbi valamivel olcsóbb tud lenni listaáron, addig utóbbi kicsivel drágább, de a kedvezményeket is számításba véve valószínűleg nem találkozunk számottevő különbséggel. Franciaországból szemezgetve az azonos műszaki megoldásokat használó Citroёn C3 Aircross és az új Peugeot 2008, illetve a szintén most megújult Renault Captur áll rendelkezésre. A franciák 100-110 lóerős erőforrásokkal valamivel olcsóbbak tudnak lenni a Kamiqnál listaáron. Dél-Koreából a Kia Stonic és a Hyundai Kona áll csatasorba, előbbi jóval, utóbbi valamivel kedvezőbb árcédulával, bár előbbi minőségben is alacsonyabb színvonalat képvisel. Ellenben utóbbihoz most van egy igazán jó akció, amivel alig több mint 6 millióért szó szerint mindennel felszerelve hozhatjuk el az autót 120 lóerős háromhengeres turbómotorral. Az új, vagány Ford Puma azonos felszereltséggel hasonló áron kínálja magát.

Van ám még tovább is: a Fiat 500X is a Kamiqhoz hasonló áron kínálja magát, akárcsak az Opel Crossland X. A Honda HR-V már jóval drágább, de nagyobb és komolyabb is, habár azonos teljesítménnyel és felszereltséggel vizsgálva azért alaposan lecsökken a különbség. A Mazdánál nehéz a kérdés: a CX-3 kisebb, és nem is olcsóbb, a CX-30 pedig jóval komolyabb, de drágább is – bár utóbbinál is igaz az, ami a Hondánál. A Suzuki Vitara korábban legyőzhetetlen volt ár/érték arányban, de mára már nem sokkal olcsóbb, mint ellenlábasai. A SsangYong Tivoli lehet még titkos befutó, hiszen egészen finom megoldásokat kínál olcsóbban a Škodánál. És a teljesség kedvéért említsük meg a Mitsubishi ASX-et is, ami elavult, de megbízható technikát kínál, viszont nem éppen olcsón. Mindenesetre a Kamiq ebben a hatalmas mezőnyben egy egészen előkelő helyet tud elfoglalni – bár azt azért leszögeznénk, hogy ugyanezt a tudást és valamivel nagyobb helykínálatot a Scalában olcsóbban megkapjuk.

Érdemes a 115 lovas verziót választani - galéria