Két kiforrott crossover, frissen ráncba szedve, részecskeszűrő nélkül, ám erős, mégis hatékony, négyhengeres benzinmotorokkal, megfizethető költségekkel – egy meglehetősen ritka, kihalás szélén lévő állatfajta, aminél kívánni sem lehet jobbat hazai léptékkel. A karácsonyi készülődésben ünnepi hangulatban ugrott egymásnak a frissített Suzuki Vitara és a frissített Mazda CX-3, hogy a szeretet ünnepén kibékülve jöhessenek rá: valójában semmi okuk egymásba kötni.

Két crossover, amelyet senkinek sem kell bemutatnom. A CX-3 és a Vitara is régi ismerős, de most mindkettő ráncfelvarrást kapott. Bár első ránézésre nem látszik, de a Mazdát is hangsúlyosan érintette a megújulás szele, amelyet kívülről eltérő hűtőmaszk, picit modernebb hátsó lámpa, új színek és új, 18 colos kerekek fémjeleznek. Egy picit a futóművön is hangoltak, ami így még kifinomultabb lett és elviekben fokozták a hangszigetelést is, de ezt a mi zajszintméréseink nem tudják megerősíteni. A Suzukinál műszakilag a belépő modellnél voltak komolyabb változások, de az új hátsó lámpa, a puhább műszerfali anyag, az ügyesebb műszercsoport és az okosabb asszisztensek így is elegendő változást adnak.

Szemmel látható változások - a két modell nagyjából egyszerre frissült

A lényeg azonban nem változott, így mindkét autó hasonló megjelenéssel, a Vitara talán férfiasabb, terepjárósabb kiállással áll sorba a vásárlók kegyeiért. Érdekesség, hogy a fényképeken kívül jóval kisebbnek tűnik a Mazda, azonban ez optikai csalódás: tengelytávban 70, teljes hosszúságban pedig kereken 100 milliméterrel nagyobb, mint a Vitara. Hihetetlen, ugye? A ludas a 6 centiméterrel kisebb magasság, amely a magasra húzott övvonallal és a kisméretű hátsó ablakokkal láttatja kisebbnek a széltében is csak 10 milliméterrel kisebb CX-3-at. A közel 4,2 és 4,3 méteres külső méretek azonban még a városban is ideálisan kompaktnak számítanak – itt azonban nagy különbséget jelent, hogy a Suzuki egy méterrel rövidebb körön megfordul. A kormányművek áttétele így hasonló (2,9 és 2,7 a végállások között), csak a Vitarával pont ennyit tudunk még rövidíteni a fordulókörön.

A Mazda valójában jóval hosszabb, de belül ennek ellenére sokkal kisebb

Ahogy kívül, úgy belül sem hiszünk a szemünknek, csak éppen másképp. A jóval rövidebb és hasonlóan széles Suzuki egy kategóriával nagyobb autónak érződik. A CX-3 egyértelműen kisautós vállszélességet, fej- és lábteret tud felmutatni, olyannyira, hogy négy 1,8 méter magas felnőtt éppen csak elfér benne – így nézve a CX-2 elnevezés helytállóbb lenne. A Vitarában ezzel szemben az 1,9 méteres próbaalanyunk, Vajda János kolléga mindenhol elfért – a típus egy kategóriával nagyobbnak érződik.

A csomagtartóknál folytatódik a papírforma teljes megalázása, ugyanis hiába füllentenek a gyári adatok nagyjából egált, a Vitara puttonya láthatóan jóval hosszabb és szélesebb, miközben magasságban nincs érdemi differencia. Nem véletlen, hogy az ADAC például 265 litert mért a Mazda hátsójára, miközben a Suzuki 340-es értéket produkált – a valóságban ez a helytálló. Ha pedig az egyértelmű csalás tényén felháborodtunk, akkor ebben a cikkünkben dühönghetjük ki magunkat még jobban. Egy biztos: ráférne egy hivatalos ellenőrzés az autógyártók fals csomagtéradataira, még ha nyilván elő is húznak ilyenkor a farzsebből egy valamilyen szempontból védhető magyarázatot – ettől azonban talán csak még dühítőbb lesz az egész helyzet.

Csúcs-Suzuki bendő: fémes betét, műbőr, Alcantara-szerűség és központi óra

Eddig sok dolog nem hajtotta a Mazda malmára a vizet, de ha részleteiben nézzük, meggyőzőbb tud lenni a CX-3 – igaz, nem minden tekintetben. Belül azért valamivel jobb összeszereléssel és jóval minőségibb anyagokkal találkozunk benne. A közel sem csúcsra szerelt tesztautóban is jutott például puha műbőr borítás a műszerfalra, az órák is szépek, a központi rendszer is kevésbé tükröződik. Ráadásul a Suzuki ajtajának gumikérderei a hideg téli időjárásban halkan nyiszorogtak, és hiába puha végre a műszerfal, vele csak még erősebb kontrasztba állítható a kőkemény és igazán vékony ajtóborítás.

A Mazdában a műszerfal is kap egy kis bőrözést - pedig ez koránt sem a csúcsverzió

Ugyanakkor belül sem szól minden a Mazda mellett: a Suzuki világos, fémes betétje kevésbé komor hangulatot teremt (tudjuk, ez ízlés kérdése), a CX-3-ban jobban elhelyezett központi rendszer viszont kissé lassú és régimódi. Igaz, információnk szerint utólag már telepíthető rá Apple CarPlay telefontükrözés, de a Suzuki ezt már alapból tudja, ráadásul a Vitara rendszere egy picit gyorsabb is. Ugyanakkor nem csak a minőségérzet, de a felszerelhetőség is magasabb színvonalat képvisel a Mazdában: van HUD, elektromos-memóriás bőrülés, fűthető kormánykerék, adaptív LED-es fényszóró és Bose hifi is az extralistán. Emellett viszont a teljes asszisztens csomag csak a csúcsmotorokhoz és csak összkerékhajtással elérhető, így, ha a listaáron (erről később) 6,33 millió Suzuki biztonsági tudását kívánjuk élvezni, ott bizony legalább 7,2 milliót kell előkaparnunk olyan opciókért, amikre nem feltétlenül van szükségünk.

Már nem a népautós 1,6-os: szinte repül és még hatékony is az 1.4 Boosterjet

A motortérben két merőben különböző filozófia ütközik egymásnak, nagyon is hasonló eredményekkel. A Mazda 2,0 literes szívómotorja és a Suzuki 1,4 literes turbómotorja is egy közös, nagy előnnyel rendelkezik, ugyanis egyiknek sem kell részecskeszűrőt cipelnie a szigorú normák teljesítésére – vagyis városi használatra inkább alkalmasak. Emellett pedig erősek is.

Ne tévesszen meg senki az, hogy papíron a Mazda talált még egy lóerőt és két Nm nyomatékot a kétliteres, négyhengeres, magas kompressziójú szívómotorban, ahogy eddigi számos tesztünk (egy példa) mérése megmutatta, valójában a jóval reálisabb 140 lóerő körül mozog az erőforrás csúcsteljesítménye. Az egység hidegen sportos orgánummal kel életre, kissé rázza a karosszériát, menet közben azonban szépen kisimul. Alul is elegendő ereje van, sőt, 2500-tól úgy megindul, mintha egy még nagyobb szívó egység lenne, de 5000-től egy picit érezhetően le van skalpolva a 150/165 lóerős változatokhoz képest.

Valójában a Mazdába is nagyjából 140 lóerő szorult

Ez ne tévesszen meg senkit, a teli tankkal mérve 1,2 tonnás kis crossover nagyon szépen meg tud indulni, amelyet a 8,6 másodpercre mért 0-100-as sprint is szemlélteti – alapmotor ez, de közel sem alapmotoros képességekkel. A Vitara négyhengeres turbómotorja ezzel az eredménnyel nem tudja felvenni a versenyt, de nem jelenti azt, hogy ne lenne igazán potens: a csúcsfelszereltséggel is 40 kilogrammal könnyebb modellt 9 másodperc alatt repíti 100-ig, közben pedig turbómotortól szokatlanul virgoncnak érződik felül is. Ráadásul annyit forgatni sem kell, hogy menjen: 1500-tól már úgy húz, mint a Mazda 2500-nál, melynek köszönhetően rugalmasságban egyel jobb (60-100 negyedikben: 7,2 vs. 8,6 másodperc), igaz, a fordulatszám növelésével a lóerők nem szívómotorosan egyenletesen, hanem néhol kis ingadozásokkal érkeznek meg.

Élménydúsabb a Mazda - a jobb váltó is az övé

Összességében tehát a Mazda váltójához gyakrabban kell nyúlni, mint a Suzukihoz, amelyet az is tetéz, hogy furcsa módon a CX-3 áttétele a vaskosabb. 130-nál például majdnem 300-zal kevesebbet forog a kétliteres motor, amely biztosan hozzájárul ahhoz, hogy hallhatóan csendesebb a Mazda, ami a hangerőmérő nyelvére lefordítva 67 vs. 69 dB-t jelent. A szívómotoros gép váltóját amúgy is nagyobb élmény kezelni: rövidebb úton, fémesebb érzettel jár, és ha forszírozott kapcsolásnál kicsit akad is, közel sem annyira, mint a hazánkban készülő turbós japáné. Ráadásul a hátramenet kapcsolása sem volt egyszerű a Vitarában: az eddig próbált négy 1.4 Boosterjetből három (így tesztautónknak) nehezebben, erőt igényelve vette be a rükvercet, amihez hozzá lehet szokni, de azért lehetne ez másként is.

Hallhatóan zajosabb a Vitara, és egy hajszállal szomjasabb is

Fogyasztásban közel hasonló eredményt hoz a két iskola, igaz, az abszolút versenyt a Mazda nyeri. Ha vesszük a fáradtságot, hogy ne össze-vissza random tempóban autózzunk, az uralkodó szélirányokat, az abroncsnyomást, a hajtásláncokat, meg úgy nagyjából semmit sem figyelembe véve (ez közvetlen kritika a Totalcar szerintünk megtévesztő összehasonlító tesztjére), akkor jól összehasonlítható eredményeket kapunk. Néhány deciliter eltérés mindig lehet, de az Autó Pult normakör szigorú előírásait követve 6,2 és 5,9 l/100 km-t mértünk, ami nagyjából logikus is: a Suzuki magasabb és hosszabb áttétellel dolgozik, így pedig nem tud olyan hatékony lenni, turbó ide vagy oda. Igazán elspórolva, országúton autózva egyébként hasonló a két modell étvágya, a gázra súlyosabban lépve pedig még jobban szétnyílik az olló. Összességében azt mondanánk, hogy objektíven a két hajtáslánc közötti fogyasztási verseny döntetlen, a különbséget inkább a hangolás és a felépítés eredményezi.

A finomhangolás és az aprólékosabb munka a futómű terén is pluszt hoz

A Mazda egyébként a legkevésbé kézzel fogható és számosítható dolgokban jobb, mint a Suzuki. A kormányzása pontosabb, jobban kommunikáló és természetesebb, futóműve pedig jóval kiegyensúlyozottabb, kevésbé alulkormányozottságra hajlamos, ugyanakkor minőségibb rugózásra képes. Hogy ez mit jelent? Hiába feszesebb az alaphangolása, mint a Suzukié, amihez a peresebb 18-as kerekek is hozzájárulnak, a nagyobb és a hirtelen úthibákat jobban dolgozza ki, így például a még mindig koránt sem tökéletes M1-es autópályán kiegyensúlyozottabban viselkedik. A Vitarán érezni, hogy a jó futómű fejlesztése az autóipar egyik legdrágább területe: a biztonságosra és SUV tekintetben kényelmesre hangolt futómű megvan, hozza a kötelezőt, mást nem is akar – így aztán jobban terhelve mást nem is tud.

Árak és lehetőségek tekintetében a Vitara szinte ott végződik, ahol a Mazda kezdődik. A Suzukinál az 1.4 Boosterjet az izmosabb variáns, amely a kellemesnek mondható közepes (GL+) felszereltségi szinten listaáron metálfényezéssel 5,63 millió forintba kerül. A tökéletes összehasonlítás nehéz a két gyártó csomagos felszereltségi politikája miatt, de a tesztelt Takumi szintű CX-3 nagyjából ennek az ellenlábasa, és még éppen befér 6 millió alá. A csúcs-Vitara (6,33 millió, mint tesztautónk) és a CX-3 Revolution (6,79 millió) között 460 ezer forint van, vagyis listaáron a 6 százalékos differencia fixnek tűnik. Ez nem tűnik hatalmas különbségnek, ugyanakkor érdemes hozzávenni a Suzuki által kommunikált kedvezményt, amivel az előbbire 5,6 millió forintos árat kapunk, amelyhez hasonló áralkura hiába is számítunk a Mazdánál. Vagyis kimondhatjuk: a Vitara hangsúlyosan olcsóbb.

Listaáron is olcsóbb a Vitara, kedvezményekkel pedig sokkal

A Suzuki egyébként 600 ezerét kínálja az összkerékhajtást és 400 ezerért az automata váltót, 50 ezerért pedig a még nagyobb SX-4-et - főleg az utóbbi elgondolkodtató választás a családosok és a sokat pakolók számára. A Mazdánál ugyanez 680 ezer (papíron 121 helyett 150 lóerővel) és 500 ezer forint – az automatája pedig tapasztalatunk szerint legalább annyival jobb is, mint amennyivel drágább.

A végeredmény? Jóformán szükségtelen, annyira más célközönséget céloz meg a két modell. Ha nagyon akarunk valakit a pajzsunkon cipelni, akkor a Vitarát érdemes, annak előnyei ugyanis sokkal szélesebb közönség számára imponálnak, ugyanakkor sok tekintetben érezni, hogy miért drágább a CX-3, a rossz helykihasználást leszámítva.

Teljesen más rétegnek szólnak - galéria

A konkurensekkel Dunát lehet rekeszteni, viszont cserébe igazi egyéniségeket találunk a kategóriában. Szívómotoros mohikánként a Honda HR-V-t lehet kiemelni, de ha ez a vesszőparipánk, akkor a Kia Stonic jóval gyengébb alapverziójával is megszabadulhatunk a részecskeszűrőtől. Tudásban pedig a Hyundai Kona és a Seat Arona egészen erősen odateszi önmagát. Mégis most mást emelnék ki, méghozzá a hagyományos kompaktokat, amelyek szinte kivétel nélkül jobb ár-érték arányt tudnak felmutatni, igaz, ilyen versenyzőt a Suzuki esetében hiába keresünk. De helyben maradva az új Mazda3-ra feltétlenül vetnénk egy pillantást, már csak azért is, mert a most kifutó generáció is jobb a CX-3-nál, miközben semmivel sem drágább.

A Vitarát szélesebb réteg varázsolná be a fa alá