A Škoda némileg meglepőt húzott azzal, amikor a Rapid Spaceback közvetett utódjának tekinthető, vadonatúj Scalát feljebb pozicionálta, és ezzel a kompaktok között küldte harcba. Az új név pedig nem volt véletlen, hiszen ezúttal már nem annyira a költséghatékonyság volt a cél, hanem sokkal inkább az ötajtós alsó-középkategóriás vásárlók megcélzása, akiknek az Octavia esetleg túl nagy/drága lenne. Ennek megfelelően a lemezek alá bepillantva azért érezhető, hogy odafigyeltek a költségekre a gyáriak, de a kérdés sokkal inkább az, hogy mindez használat közben is érezhető-e ennek jártunk utána, amikor nemrég ellátogatott szerkesztőségünk garázsába az autó.

Kifejezetten nagy örömmel fogadtam, hogy a megkaparintott tesztautó egészen józan felszereltséggel volt megáldva, hiszen sokszor irreálisan felextrázott modellek jutnak el hozzánk, amelyekből nem mindig egyszerű megállapítani, hogy egy alacsonyabban felszerelt változat milyen teljesítmény tenne le az asztalra. Az egyliteres, háromhengeres TSI erőforrás is beleillik ebbe a képbe, amely bár nem a leggyengébb, 95 lovas verzióban, hanem az erősebb, 115 lóerős kivitelben került be a tesztpéldányba.

Igazán mutatós hátulról is - galéria

Az új Scala a méreteket tekintve kompakt modellként aposztrofálható, de a helyzetet némileg bonyolítja, hogy a konszern többi azonos kategóriás modelljével ellentétben a csoport kisautós padlólemezére, az MQB A0-ra épül fel – vagyis személyében műszakilag egy Polót köszönthetünk. Egy igencsak nagy Polót: 2649 mm-es tengelytávja még az új Golfénál is nagyobb a moduláris alapoknak köszönhetően, de 4362 mm-es hossza is alaposan túlmutat a németek újdonságán. Azért érdemes hozzátenni, hogy külső dimenziók tekintetében a Volkswagen népautója nem tartozik a legnagyobbak közé, így a Scala is a puszta méreteiben inkább a kompakt kategória középmezőnyét jelképezi.

A modularitásnak köszönhetően alaposan meg tudott nyúlni a Scala, ám széltében érezhető, hogy nem a kompaktok padlólemezére épül, hiszen széltében jóval kisebb a méretnövekedés mondjuk a Polóhoz képest, aminek hatására néhány szögből már-már kombis arányokkal találkozhatunk – de legalábbis nyúlánkabbnak tűnik az átlagnál a Scala. Ez egyébként egyáltalán nem zavaró, hiszen így is harmonikus a forma, amit hátul egészen a rendszámtábla helyének keretéig nyúló fekete szélvédőbetéttel tehetünk látványosabbá – ez az opció tesztautónkból hiányzott. A formák egyébként a Škoda legfrissebb megoldásait tükrözik, de ez inkább evolúciós változás, így továbbra is éles, sarkos vonásokkal találkozhatunk, amelyek jól mutatnak, akárcsak az alapáron LED-es nappali menetfénnyel, helyzetjelzővel és tompított fényszóróval érkező lámpák – a távolsági fény azonban csak felárért kapja meg a fejlettebb technológiát.

A 17 colos felnik felárasak - galéria

Az utastérbe bepillantva is a csehek legfrissebb formanyelve fogad, ami a korábbi nagyon egyszerű és letisztult megoldáshoz képest hoz némi újdonságot a lebegő hatást keltő, de szépen integrált, táblagépszerű multimédiás képernyővel. Ez már alapáron érintőképernyős, ráadásul egy kis extra pénzért már az Android Autót és az Apple CarPlay-t is tudja – utóbbit szintén felárért vezeték nélkül is. Tesztautónkban a fejlettebb rendszer volt, ami gyorsan, okosan és logikusan működik, ráadásul grafikája is kellemes. További felárért akár teljesen digitális műszeregységet is kaphatunk, ami az automata klímával együtt már egészen modernné varázsolja az utasteret, de igazából tesztautónk manuális klímája és analóg műszeregysége is kiváló szolgálatot tett.

A helykínálat négy személy számára mondhatni királyi, csupán a szélesség mondható átlagosnak, de még légbefúvók is járnak a hátul ülőknek, ami elég sok konkurens esetében nem általános. A csomagtér a maga 429 literes értékével kiváló, és bár nem dőlnek síkba az ülések, így is tele van ötletes megoldásokkal a Scala, mint a kalaptartó alján lévő hálós tároló, az oldalról kihajtható akasztók, a tanksapkában lévő jégkaparó vagy éppen az első ajtó élében elrejthető esernyő. A minőség egyébként egészen jó: a műszerfal puha és szép matériával van borítva, amiből az ajtóra is jutott egy kevés, de az ajtóbetétek nagy része már inkább kisautósan kemény, az összeszerelés jó, de néhány kisebb zörgés azért előfordul. Tesztautónkban az egyébként kényelmes ülések piros kontrasztvarrást kaptak, a sportos mintázatú műszerfali betétek alá pedig piros, LED-es hangulatfény is jutott.

Modern, és felárért még modernebb is lehet - galéria

Technológiai téren sem lehet panaszunk a Scalara, hiszen már alapáron is sok biztonsági asszisztenst kapunk: így például sávtartó és vészfékrendszer is van minden verzióban, akárcsak a sebességhatároló. A következő szinten már tempomat és hátsó parkolóradar is jár, de amennyiben van rá igény, full LED-es fényszóró, első radar, tolatókamera, kulcs nélküli rendszer, automatikus parkolóasszisztens vagy éppen adaptív tempomat is elérhető. Ami a komfortot és a „luxust” illeti, 10 hangszórós Canton rendszer, vezeték nélküli mobiltöltő vagy akár elektromosan állítható bőrülések is rendelhetők, az elektromos csomagtérajtó lehetőségéről már nem is beszélve.

A lemezek alatt is a Volkswagen konszern megszokott műszaki megoldásait találjuk: az egyliteres, háromhengeres, turbós benzinest már több modellben is kipróbálhattuk – legutóbb például az Audi A1-ben, ami egyébként szintén ugyanarra az MQB A0 platformra épül, mint a Scala. A 115 lóerős teljesítmény és a 200 Nm-es csúcsnyomaték pedig ezúttal is bőven elegendőnek bizonyult. Ezzel az erővel nagyjából mindent elintézhetünk – egyedül az 1500 alatti lélegzetszomj teszi szükségessé, hogy az egyébként gyorsan, puhán és pontosan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz nyúljunk, amihez kellően megbocsátó kuplung is társul.

Tele okos megoldásokkal - galéria

A gyári 0-100-as adat egyébként 9,8 másodperc a modell esetében, de ennél is dinamikusabb ez a hajtáslánc, miközben visszafogott használat mellett nagyon keveset fogyaszt. Országúton nem kell különösebben erőlködni, hogy le tudjunk menni 5 liter alá, de autópályán is bőven megvagyunk 6,5 liter körül 130-nál, és városban sem kifejezetten szomjas. Mindez 5,2 literes normakört eredményezett, de az 5,7 literes tesztfogyasztás is jól mutatja, hogy 6 liter alatt szinte minden körülmények között kijöhetünk, ami közel sem rossz érték.

A zajszigetelés és a vibrációk szűrése nagyon jól sikerült a Scala esetében: szinte teljesen elfojtották a zavaró zajokat a mérnökök, emellett pedig nagyjából 3000-es fordulatig a literes egység hangja is teljesen háttérbe szorul. Ehhez jól illeszkedik az általános zajcsillapítás minősége is: ezen a téren nagyjából egy Octavia szintjét hozza a Scala, amivel ebben a versenyszámban bőven hozza a kompaktok átlagát.

A csehek újdonságai ezt a formát követik majd - galéria

Hiába a kisautós moduláris alapok, ne feledjük, hogy a szegmens legjobb kisautós moduláris alapja dolgozik a Scala alatt, ami érett, kellően felnőttes viselkedést biztosít neki. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű-kialakítás nem túl szofisztikált, de máshol is látunk ilyet, főleg a kategória szerényebben motorizált autóiban. Ugyanakkor a kis és közepes úthibákat kiválóan eltünteti a futómű már alap hangolással is (felárért egyébként jól működő adaptív lengéscsillapítást is kapunk), egyedül a nagy hibákon hajlamos a hátsó futómű érezhetően felkoppanni és/vagy elugrani. A kormányzás is kellően pontos és közvetlen. A Scala nem egy versenyautó, de harmonikus minden téren, így a hétköznapokban kiváló társ.

A forint árfolyama okán éppen nemrég emelkedtek némileg a Scala árai, így a tesztautónk jelenleg listaáron 6,76 millió forintba kerül, ami elsőre azért elég ijesztő lehet annak fényében, hogy tulajdonképpen egy kisautós alapokra épülő kompaktról beszélünk – még ha ez az átlag vásárlók számára nem is lesz igazán érezhető. A normaár körülbelül 6 millió forint, de ne felejtsük el, hogy a Volkswagen konszern márkáinak esetében igen nagy az alkupotenciál, így felszereltségtől is függően nagyjából 10 százalékot azért még le lehet faragni ezekből az összegekből, szóval egy egészen jól felszerelt kivitel is kijöhet körülbelül 6 millió körül.

Tánctérnyi a hely - galéria

A 115 lovas verzió helyett a 95 lovasat választani nem igazán éri meg, hiszen kevesebb, mint 130 ezer forint a különbség, de felfelé lépni sem biztos, hogy kifizetődő. Az 1,5-ös, 150 lovas TSI ugyan repíti a Scalat, ráadásul nem három, hanem négyhengeres, de 585 ezer forintos felára igen borsos. Az 1,6-os dízelnek a kiváló benzinesek mellett nem sok keresnivalója van, ráadásul a 115 lóerő mellett még az 1,5-ösnél is magasabb az alapára. Hétfokozatú DSG automata váltó a 95 lovas egyliterest leszámítva mindegyik hajtáslánchoz elérhető, felára pedig körülbelül 520 ezer forint.

Ezek az árak egyébként nem számítanak nagyon rossznak, de a kompakt szegmensben nagyon sok erős ajánlat van. A tesztautó szintjére felszerelt Kia Ceed is hasonló összegbe kerül, de a Ford Focus is csak kicsivel drágább. Egy négyhengeres Toyota Corolla szintén megvan 6,45 millióból és a Renault Mégane is hasonló áron kínálja magát az 1,33 literes egységgel. Utóbbi modelleknél ugyan nincs feltétlenül akkora alkupotenciál, de a teljes használati költségeket figyelembe véve viszont léteznek hatékonyabb, avagy jobb ár-érték arányú ajánlatok is a piacon – ennek ellenére kiegyensúlyozott tudásával a Scala is teljesen okkal tart nagy érdeklődésre számot.

Némely szögből akár egy rövidebb kombi is lehetne - galéria

A saját konszernjén belül egyébként jó az árazása a Škodának, ugyanis a kompakt testvérek valamivel drágábbak nála – az új Golf és az új Octavia pedig valószínűleg jóval drágább lesz. Mindenesetre azt megállapíthatjuk, hogy hiába a MQB A0 platform, a Scala büszkén húzhatja ki magát a kompakt szegmensben is, hiszen az átlagot bőven hozza, sőt, néhány ponton – mint például a helykínálat – fölé is kínál a konkurenciának. Összességében tehát egy erős ajánlat a Scala, főleg a Škodánál bőkezűen mért kedvezményeknek hála.