Nálunk jár három merőben különböző Renault, amelyekben a Renault-Nissan konszern legújabb motorjai dolgoztak, köztük a Mercedes-Benz által is használt 1,33 literes benzines turbómotorral. Miután túl vagyunk a kombi vs. egyterű vs. SUV összehasonlításon, ideje megnéznünk, hogy miképp áll az évtizedes benzines-dízel párharc a vadonatúj 1.3 TCe és az 1.75 dCi tükrében!

Ehhez maradunk a Renault berkeiben, ahol a Mégane Grandtour az 1,33-as turbómotor 115, a Kadjar pedig a 140 lóerős változatával érkezett hozzánk, mellette pedig korábbi 1,33 TCe-s kalandunk után a Scénic-ben az 1,75 literes, szintén vadonatúj dízel 120 lóerős változatát is letesztelhettük. Ugyanakkor egy röpke találkozásra szintén megvolt a kis benzines a Nissan Qashqai-jal, a négyhengeressel pedig sok időt töltöttünk már a Mercedes-Benz A-osztályban is. És ha már 1.33 TCe, akkor a Dacia Dustert se felejtsük ki. A fenti felsorolás kiváló példája az autóiparban uralkodó konvergenciának, mi pedig teljesen egyet értünk a törekvésekkel: teljesen felesleges sokkal drágábban sok középszerű hajtásláncot készíteni, bőven elég egy, ami jó is.

A vadonatúj dízelmotorral első ízben egy Scénic lemezei alatt találkozhattunk

Az 1,33 literes, négyhengeres, benzines turbómotor márpedig jó. Ennek megindoklására kicsit távolabbról indulunk: az egész a downsizing alapelvével kezdődött. Az autógyártók főleg külső presszióra kitalálták, hogy a kisebb, de jobban kihegyezett motorokkal takarékosan autózva hatékonyabban közlekedhetünk. Kezdetben ez bejött, például egy hagyományos 1,6-1,8-as szívómotornál ténylegesen érdemben kevesebbet tud enni például egy 1,33-as turbómotor, úgy, hogy közben rugalmasabb, azaz a hétköznapokban is jobb társ.

Aztán elkezdtünk átesni a ló túloldalára az első három- és kéthengeres motorok megjelenésével. Egyszerűen itt már túl sokat dobtunk sutba túl kevésért. Hiába nyerte el az Év Motorja díját többszörösen a Ford egyliteres, háromhengerese, szerintünk az első verziók egész egyszerűen kulturálatlanok voltak, miközben semmivel sem voltak dinamikusabbak vagy hatékonyabbak egy nagyobb négyhengeres turbós egységnél – persze gyártani lehet, hogy olcsóbb volt őket, de fogyasztói szempontból nézve mi megtehetjük azt, hogy ezzel nem törődünk. Aztán egyre jobbak lettek a háromhengeresek és most már vannak olyan egységek, amik igenis dinamikusak, hatékonyak és egész kulturáltak – de utóbbi tekintetben még mindig elmaradnak a négyhengeresekkel szemben.

Kedvencünk az upsizing: nem feltétlenül igaz, hogy a nagyobb motor szomjasabb

A Renault esete viszont üdítő kivétel volt, legalábbis a kompakt flotta tekintetében: az 1,2 literes TCe erőforrással maradtak a négy hengernél, és ennél nem adták alább. Sőt, a Renault-Nissan és a Daimler közösen készítette el a nagyobb, egy és egyharmad literes négyest, ami gyakorlatilag minden szempontból jobb tud lenni az egyébként teljesen jó elődnél.

Az új benzines rögtön háromféle verzióban elérhető (igaz, nem minden modellben). A csúcsot (amire az erőforrást optimalizálták) a még éppen cégautó-adóbarát 160 lóerős kivitel jelenti, amelynek csúcsteljesítménye 5500-nál jelentkezik, majd a 6400-as limiterig szépen lejtésnek indul. Emellett akad 260 (automatával 270) Nm csúcsnyomaték, ami már 1750-es fordulatnál beköszönt és nagyjából 4000-ig ki is tart. Ez utóbbi néhány éve még a nagyobb dízeleknek is becsületére vált, és itt is megteszi, amit várhatunk tőle: felesleges visszaváltanunk, szépen, erőből megteszi a motor, amit kell.

1.3 TCe 115, 140 és 160 lóerővel - az arany középút lesz a nyerő

Már a legalsó fordulatszám-tartományban is szépen, kulturáltan teszi a dolgát a négyhengeres, miközben hangja nem csak alul, de a felső fordulatszám-tartományban is a háttérbe szorul. Nem sportmotor ő, hanem egy rugalmas közlekedésre született hatékony mindenes. A Mégane kombi esetében váltótól függően 9,2-8,8 másodperces 0-100-as sprintet jósol a gyártó – mi pedig gyanítjuk, hogy a valóság ennél is rózsásabb.

Annál is inkább, mert a 140 lóerős változat a nagyobb és picivel nehezebb Kadjart mozgatja így. Ez pedig feleslegessé teszi az izmosabb variáns 250 ezer forintos felárát, annál is inkább, mert a plusz erőt főleg a legfelső tartományban észlelhetjük – ott pedig ritkán járunk, végtére is nem sportmodellek ezek. Nagy megvonással ott sem kell számolni: az elektronika korábban, 5000-es fordulaton csökkenti a benzin adagolásának mértékét, így egy későbbi 160 lóerős csúcspont helyett kapunk egy nagyjából 5000-től 6000-ig tartó platót, ahol végig 140 lóerőt kapunk. Átlagoljuk ki ugyanerre a tartományra a csúcsverzió képességét, és rögtön rájövünk, hogy a gyorsításra használt valós differencia nagyjából egy tucat lóerő csupán.

Még a Kadjar nagyobb termetéhez is bőven elég a 140-es

Így aztán érthető, hogy már a 140 lóerős benzines Kadjar esetében is 9 másodperces 0-100-as gyorsulást mértünk. Érdekes, hogy a gyártó jóval pesszimistább, és erre a változatra 10,4-es, a 160 lóerősére pedig 9,9-es gyorsulást ad meg. A jó hír, hogy ennél jobb dinamikát kapunk, amit a 140 lóerős Scénic is bizonyított: a nehezebb és magasabb autóban 10,1 helyett 9,7 másodpercet mértünk. Ez pedig kimeríti a családi autóhoz untig elég kategóriát, és akkor még a rugalmasságról nem beszéltünk.

Nyomaték tekintetében is csak egy kis levágás van, ami 240 Nm-es csúcsot jelent, ami értelemszerűen valamivel előbb megérkezik (1600-tól) és valamivel tovább velünk van. Ez azt jelenti, hogy teljesen felesleges az egyébként egészen pontosan, ráadásul akadás nélkül kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz nyúlni: 1400-tól szépen felépül az alapmotorhoz mérten bivalyerős húzóerő és elkísér minket addig, amíg be nem fejezzük a gyorsítási fázist.

A benzines váltója egészen jó, a dízelé akadós

Mindez a számok nyelvére fordítva azt jelenti, hogy negyedik fokozatban 60-tól 100 km/h-ig csupán 6,5 másodperc telik el (ez dízelesen jó érték; a Scénic-nél egyébként 7,3-at mértünk). Hogy ez mennyire jó, azt kiválóan megmutatja az a tény, hogy ha ideális fordulaton, abszolút padlógázon gyorsulunk (pl. 0-100-at mérünk), akkor a 60 és a 100 km/h között 5 másodperc telik el. Vagyis az alsó fordulatszám-tartományban csupán 30 százalékkal lassabb a kis turbómotor, mint csúcsteljesítménynél, ami elképesztő dolog. Egy kétliteres szívómotornál ilyen áttétel esetén nagyjából 100 százalékos különbségről beszélnénk…

Pedig még csak nem is különösebben hosszú a váltó áttétele, legalábbis a motor széles erőtartományának tükrében. A kézi váltó hatodik fokozatában 130-nál 2800-at forog a főtengely, ami nyugodtan lehetne kevesebb: úgy talán 1-2 decilitert még lehetne fogni az autópályás fogyasztáson, miközben nem lenne hallható a motor hangja. Ilyenkor ugyanis már beszűrődik a négyhengeres munkavégzése, igaz, ez nem tűnik ki a kategóriához mérten jól tompított menetzajok kavalkádjából. A két izmosabb motorhoz egyébként hétfokozatú duplakuplungos automata is elérhető: az 550 ezres opcióval 130-nál 2550-re csökken a fordulatszám, és ha fajtájához mérten kissé középszerű is az EDC váltó teljesítménye, ahhoz ez is bőven elegendő, hogy ne tántorítsa el azt, aki nem akarja magára venni a váltás feladatát. Mi azért a kézi váltóval is szoros barátságot kötöttünk, ugyanis a kezelőegységek (pl. kuplung) működési kultúrája is jó.

Az izmos motor tükrében az áttétel lehetne akár hosszabb is

A Mégane és a Scénic esetén teljesítményben van lejjebb is. 200, illetve 250 ezer forintot spórolhatunk listaáron, ha a 115 lóerős változat mellett döntünk, további 20 Nm nyomatékot is beáldozva a plató tetejéből. Normál körülmények között ez a változat körülbelül ugyanazt hozza, mint nagyobb testvérei. Igaz, rugalmasságban is tetten érhető az aprócska korlátozás, ugyanis a mérve 40 kilogrammal könnyebb és jobb ellenállású Mégane Grandtour 60-100-as sprintje negyedik fokozatban három tizedmásodperccel lassabb volt, mint a Kadjar-é (ahol egyébként a 140 lóerős verzió jelenti a kiindulási pontot). Viszont ettől még ugyanúgy kellemesen dinamikus a kombi, miközben a gyári 11,3 másodperces 0-100-at mérve 9,8 szekundumos adattal múlja felül (vagy alul, nézőpont kérdése).

Teljesen jó partner, mégis, ha oda kell lépni, nem olyan jó érzés használni, mint a kevésbé tompított változatot, itt ugyanis 4000-től 6000-ig ugyanazzal a 115 lóerővel húz a motor, miközben csak a hangja nő – nem egy kellemes érzés. Viszont, ha nem szorítanánk ki folyton az erőforrás erejét, akkor egyébként ez a változat ideális, pontosabban bőven elegendő. Főleg, hogy ha hozzátesszük, hogy teljesen felesleges a limiterig kínozni az egységet: nyomatékból autózva 1500-tól 3500-ig forgatva csupán 25 százalékkal gyengébb a motor, mintha minden egyes lóerőt zabosra kínzunk. Ezt úgy is lefordíthatjuk, hogy már az 1.3 TCe 115 lóerős kivitelét is elég csupán 3500-ig kipörgetni és elváltogatni, hogy ugyanolyan 0-100-at kapjunk, mint az 1,6-os szívómotort könyörtelenül megkínozva. Nem rossz.

Már a 115 lóerős kivitel is kétszer erősebb az alsó-középső tartományban, mint egy 1,6-os szívómotor

Pedig a java még hátravan. Ha elspóroljuk a gázadást, akkor a kis négyhengeres éhségsztrájkba teszt és elkezdi a dízelek jó tulajdonságát lekoppintani: keveset fogyaszt. Igaz, erre kicsit rá is játszottam, de teljesen civilizált módon, legtöbbször 3-4 személlyel közlekedve tudtam le a bő 700 kilométeres tesztutat 5,5 l/100 km-es fogyasztással a Mégane esetében. De még a Kadjarral is megvolt 6,8 literből a teljes kör úgy, hogy gyorsabban és sokszor mostohább viszonyok (szél, eső) között haladtam. Persze tény, hogy nem sportautósan és nem kizárólag városban teszteltem a modelleket, de Autó Pult normakörünk 5,5 és 6,1 l/100 km közötti adata is jól megmutatja, hogy mire számíthatunk vegyes felhasználásban a Mégane-Kadjar-Scénic mátrixban. Szabályos autópályás maximumnál egyébként a Mégane-nál 6 literig is le tud menni a fogyasztás, a Kadjar esetében 6,8, a Scénic-nél pedig 7,3 l/100 km a reális, ha a szél hatásait kiküszöböljük.

Mit tud ehhez képest egy modern dízelmotor? Ehhez nincs is jobb viszonyítási pont, mint az elsőként a Scénic-ben tesztelt vadonatúj 1,75-ös egység, amely a jól ismert és sokak által szeretett 1,6-os dízelt váltja a kínálatban. Az egyterű esetében két teljesítményszinten elérhető egység (120 és 150 lóerő hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú duplakuplungos automata váltóval) fajtájához mérten kimondottan csendes, hangja már hidegindításnál sem tolakodó, vibrációit pedig kellően leszigetelték. Működési kultúrája így még a TCe változatokból átülve sem zavaró, igaz, azért érezhető a különbség.

Fajtájához mérten kulturált a dízel, de még ugyanannyiért is jobb választás az alig szomjasabb benzines

A kezelhetőség tekintetében már sokkal inkább érezzük a változást. A kuplung feszesebb, a kézi váltó pedig sokkal nehezebben, kimondottan akadósan jár. Az erősebb szerkezet használata érthető, hiszen 300 vagy 340 Nm nyomatékot kell továbbítani, de ha használni kell, a rosszabb váltót nehezebben bocsátjuk meg, különösen, hogy többet kell hozzányúlni. Ennek oka a szűkebb hasznos fordulatszám-tartomány – nem csak felül, de a nagyobb töltés miatti lélegzetszünet okán legalul sincs annyira elemében az öngyulladós egység.

Ugyanakkor ideális tartományban, azaz 1500-tól 4000-ig erőteljesen húz, kulturáltan dolgozik és hatékonyan végzi munkáját az öblösebbé vált dízelmotor. A 14,2 másodperces gyári 0-100-as sprintadat egy vicc: a 120 lóerős Scénic 11,1 szekundum alatt letudta ezt – a nehezebb és magasabb egyterű karosszériában a 115 lóerős 1.3 TCe is körülbelül erre lehet képes. Ugyanakkor sokakat meglephet, hogy rugalmasságban sincs különbség. Menetdinamikában tehát a helyzet döntetlen, kulturáltságban a benzines nyer, ideje hát a dízel terepére lépni: a hatékonyságra.

Elképesztő: a dízel felára 1,2 millió forint. Nem lesz gyakori jelenség

Nos, nem a Scénic lesz az, ami a benzines Mégane ellenében bezzeg-adatokkal szolgál. A valóságban ugyanis pont ugyanannyit fogyaszt a két modell, de így azért nem fair az összehasonlítás. Szerencsére járt már náluk Scénic is az 1.3 TCe-vel, így méréseink által megtámogatva kerek perec kimondhatjuk: takarékosan közlekedve 0,5, dinamikusan pedig 1 literrel szomjasabb a benzines a dízelnél. Nagyobb különbséget vártunk, igaz?

Persze ezen is lehet spórolni, de koránt sem mindegy, hogy milyen árkülönbözetet kell kiautóznunk. Olyat ugyanis sosem fogunk, amihez foghatót itt tapasztalunk. Kapaszkodjanak: a dízelmotor felára 700 forint az 1.3 TCe-hez képest. A 160 lóerőshöz viszonyítva. Viszont, ha almát almával hasonlítanánk, akkor a menetdinamikailag egálban lévő 115 lóerős benzinessel hasonlítanánk. Csakhogy úgy 1,2 millió lenne a differencia. Még leírni is hihetetlen, végtére is a tulajdonságaiban rosszabb hajtásláncért kellene ennyivel többet fizetnünk, hogy aztán egyliteres fogyasztáselőnnyel leautózzuk azt. Hogy ez mikor fog teljesülni? Eláruljuk: soha.