Az új WLTP mérési ciklus és a vele párhuzamosan bevezetett károsanyag-kibocsátási normák alaposan felforgatták az autógyártók hajtáslánckínálatát: szinte minden márkánál több olyan erőforrásnak is le kellett köszönnie a kínálatból, ami nem teljesíti a frissen életbe lépett normákat, vagy nem érte meg drágán átdolgozni, ezzel párhuzamosan pedig rengeteg friss fejlesztésű, a korábbiaknál tisztább motort hozott a változás. A Renault-Nissan a Daimlerrel együtt fejlesztette ki új motorjait, amelyeket legutóbb a Nissan legfontosabb modelljében, a Qashqai-ban tehettünk próbára. Az új szívekhez és duplakuplungos automatához egy további fontos fejlesztés is érkezett a legfrissebb Nissan Connect multimédiás rendszer képében, amely jóval okosabb lett és immár az okostelefonok kijelzőjét is képes tükrözni.
A mind a mai napig rendkívül népszerű (hazánkban épp néhány napja talált gazdára a 15 ezredik Qashqai) crossover hajtáslánckínálata teljesen átalakult, az összes korábbi motor kikerült a kínálatból. Leköszönt tehát az 1,2- és 1,6-literes DIG-T benzines, valamint a korábbi 1.5/1.6 dCi is, a mai paletta gerincét pedig az új, benzines részecskeszűrővel ellátott 1,33 literes, négyhengeres DIG-T és a korábbi 1.5 dCi alapjaira épülő, de jelentősen (állítólag 90%-ban) átdolgozott, érdekes módon továbbra is csak nyolcszelepes dCi 115 jelenti, amely SCR-katalizátorral és AdBlue-befecskendezéssel teljesíti a jelenlegi legszigorúbb, Euro6d-TEMP normát. A modell különben már csak fronthajtással érhető el, mert az összkerékhajtás opciója (legalábbis átmenetileg) eltűnt a 130 lóerős 1.6 dCi motorral együtt, bár rövidesen visszatérhet egy új, 150 lóerős (340 Nm) 1,75 literes, 16 szelepes dízelmotorral párosítva, ami egyes Renault modellekhez máris elérhető – mai cikkünkből, ide kattintva olvashatnak bővebben az aktuális WLTP-s Renault-Nissan erőforrásokról.
Még mindig nem fáradt el a Qashqai formája – nagyon jó kiállása van a crossovernek
A tegnapi magyarországi menetpróbán az új ‘kis dízelt’ a Nissan crossoverében még nem volt alkalmunk kipróbálni, hiszen a bemutató középpontjában a 140 és 160 lóerős kivitelben elérhető 1,33 literes DIG-T motorok álltak, ám nemrégiben a Mercedes A-osztály lemezei alatt vezettük a jól sikerült, rendkívül alacsony étvágyú 4-hengerest, ami 115 lóerőt és 260 Nm-t kínál, sőt, túltöltéssel 15 másodpercig további 5 lóerőt és 25 Nm-t állít a vezető rendelkezésére.
Az ‘egyötös’ dízel kétségtelenül ideális motorizáltságot jelent a Qashqai esetében, ráadásul akciós ára is vonzó, hiszen az alap benzinesnél azonos felszereltségnél csupán 150 ezer forinttal kóstál többet, vagyis már 6,4 milliótól beülhetünk egy kiválóan felszerelt (Acenta szintű) változatba, ráadásul az ajánlat keretében egy téli gumiszettet is kapunk ajándékba. Azonban hiába erős ajánlat a dCi 115, mi inkább a 140 lóerőt és 240 Nm-t biztosító 1,3 literes turbós benzinest választanánk, 150 ezer forinttal olcsóbban.
A 19 colos felnik nem tesznek jót a rugózásnak, de piszok jól néznek ki... – galéria
Hogy miért? A válasz egyszerű: mert nagyon jól sikerült. Kulturált, (forgatva is) csendes, a teljes fordulatszám-tartományban nyomatékos és rugalmas, egy jól áttételezett 6-fokozatú manuális váltó társul hozzá, étvágya nem csak papíron, de a gyakorlatban is egészen kedvező, kiforgatva pedig meglepően jó erőben van – egyértelműen jobb menetteljesítményeket biztosít, mint a 115 lovas dízel. A papíron 10,9 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő a valóságban sokkal jobbnak érződik, a 193 km/h-s végsebességet viszont nyilván nem próbálhattuk ki a magyarországi bemutatón.
A (még a régi, NEDC ciklus szerinti) vegyes fogyasztás a kerékméret függvényében 5,3 és 5,7 l/100 km között mozog, ami nyilván nem felel meg a valósának, 6,5-7 literből viszont el lehet járni a benzines Qashqai-jal, ami továbbra is remek autó, hiszen jól mutat, belül igényes és kényelmes, utas- és csomagtérmérete optimális, futóműve a hátul egyszerű csatolt lengőkaros kialakítás ellenére kiegyensúlyozott; tényleg abszolút szerethető autó.
Véletlenül sem terepjáró, de nagyon jól mutat a szőlőben – galéria
A menetpróbán tehát nagyon bejött a 140 lóerős belépő 1,3 literes DIG-T; összehasonlíthatatlanul jobb a korábbi, lustácska, 115 lovas 1,2 literes turbósnál, így magasabb ára érthető. Próbáltuk dimbes-dombos országúti szakaszokon, autópályán nagy sebességnél, sokszor terheltük a pincében és kiforgatva is, de semmi rosszat nem tudunk mondani róla; jól illik a könnyed crossoverhez. Akárcsak a műszakilag azonos (vélhetően csak a szoftver különbözik, bár erről nincs hivatalos információnk), 160 lóerőt és kézi váltóval 260, míg az új hétfokozatú Getrag duplakuplungos automatával 270 Nm-t biztosító testvére, ami a korábbi 163 lóerős, jóval torkosabb 1.6 DIG-T-t nyugdíjazza.
Papíron ez esetben 8,9 másodperces 0-100 km/h-s sprintről és 200 km/h-s csúcssebességről beszélhetünk, ami hihető, mert nagyon jó erőben van a motor. A 160 lóerőnek van még egy előnye, legalábbis céges vásárlás esetén: épp a 120 kW-os határ alatt van a teljesítménye, így 22 helyett ‘csak’ havi 11 ezer forintos cégautóadó terheli. Az más kérdés, hogy véleményünk szerint nem éri meg azonos felszereltség esetén 495 ezer forintos felárát a 140 lovas verzióhoz képest, amely valós körülmények között alig érződik gyengébbnek a 160 lovas kivitelnél – és az különösen fájó, hogy a Renault ugyanezen erőforrások között 250 ezer forintos árlépcsőt határozott meg, vagyis ami mondjuk a Kadjar (fél)testvérmodellnél 250 ezer forintba kerül, azért a Nissan kétszer annyit, közel félmilliót kér.
Nem valami szép látvány, cserébe viszont szuper az új 1,3 literes turbós benzinmotor
Sebaj, nem kell megvenni a 160 lóerős verziót, ám az automataváltók rajongói számára van egy kis ‘bibi’: az új 7-fokozatú duplakuplungos (és szerencsére nem száraz, hanem olajban futó tengelykapcsolós) DCT automata, ami a menetpróbán szépen harmonizált a kis benzinmotorral, a Nissannál egyelőre csak az erősebb 1.3 DIG-T-hez rendelhető, további 625 ezer forint ellenében. A váltó olyannyira ügyesen dolgozott, hogy önmagában megéri felárát, de szuper lenne, ha a szerényebb teljesítményű motorhoz is elérhetővé tenné a Nissan, mert így bő 1,1 milliós felárat kell fizetnie annak a kézi váltós 140 lóerős verzióhoz képest, aki vágyna az automata kényelmére. Véleményünk szerint így kevesebb automatát fog eladni a Nissan és/vagy esetleg jó néhányan elpártolhatnak emiatt akár más márkákhoz – a kevesebb néha több, így szerény véleményünk szerint okos lépés lenne a gyengébb benzineshez – sőt, a 116 lóerős dízelhez is – mielőbb elérhetővé tenni a DCT-t...
Végül jöjjön néhány műszaki információ az új turbós benzines motorcsaládról, amiből a tervek szerint – a Mercedessel együtt – évente körülbelül 1 millió darabot fog gyártani, illetve eladni a konszern. Különben a Qashqai esetében igencsak nagy, akár 80 százalékos benzinmotor-aránnyal tervez az importőr a következő években. Az új szív egyik különlegessége a porszórt, ún. DLC hengerfalbevonat, amit először a GTR-ben alkalmaztak a Nissannál és aminek köszönhetően lecsökkent a súrlódás, illetve javult a hőháztartás, így a tervezők csökkenteni tudták a hengerfal vastagságát. A blokk ennek köszönhetően igazán kompakt, a motor a korábbi 1.2 DIG-T-nél például 2,8 kg-mal könnyebb.
Sok pénzért akár elegáns nappa bőrbe is öltöztethető a Qashqai beltere – galéria
A befecskendező rendszer (nyilván közvetlen befecskendezésről beszélünk) nyomását a tervezők 200-ról 250 bárra fokozták az előző generációs erőforrásokkal összehasonlítva. Egyéb műszaki finomságokból sincs hiány: a hengerfej például mindkét oldalról döntött, ún. delta kialakítást kapott, így a motor helyigénye jelentős mértékben csökkent; a görgős szelepemelők a hatékonyságra vannak jótékony hatással, az elektronikus wastegate rendszer pedig pontosabb feltöltővezérlést és jobb reakciót biztosít. Apropó, feltöltő: egy fix geometriás, leömlőbe integrált turbó gondoskodik a magas literteljesítményről, ami az atmoszferikus nyomáson felül akár 1,6 báros töltésre képes. A benzines részecskeszűrő ellenére 10%-kal csökkent az étvágy, amihez 25%-kal alacsonyabb NOx-kibocsátás és 50%-kal kisebb részecske-kibocsátás társul. Az olajcsere-intervallum 20-ról 30 ezer km-re módosult (bár mi maradnánk a legfeljebb 20 ezer km-nél…), ráadásul további pozitív hozomány, hogy a vontatási kapacitás 200 kg-mal magasabb lett.
A hajtásláncok teljes megújulása mellett eltörpül a Qashqai teljesen átdolgozott multimédiás rendszere, vagyis a Nissan Connect legfrissebb generációja, amely azonban fontosabb, mint gondolnánk, ugyanis rendkívüli mértékben megkönnyíti a ‘mai emberek’ életét, hiszen egyebek mellett végre képes tükrözni az okostelefonok kijelzőit az Android Auto / Apple CarPlay funkció révén, így könnyedén tudjuk használni az okosan tervező online navigációs programokat – mint például a Google Maps és a Waze – az autóban. A szép felbontású, 7 colos érintőképernyő ún. ‘multitouch’ kezelőfelületet kapott, vagyis hasonló funkciókkal bír, mint az okostelefonok képernyője. A Nissan saját alkalmazását telepítve szintén okos funkciókat kapunk, de persze beépített TomTom navi is kérhető, forgalmi információkkal. Az új rendszert akár otthonról, online módon lehet frissíteni, így a frissítéshez nem szükséges szervizbe fáradni.
Végre az okostelefonok kijelzőjének tükrözése sem jelent problémát a Nissan Connect rendszernek...
A megújult Nissan Qashqai a belépő Visia szinten listaáron 6,25, míg akciós áron (a már említett ajándék téli gumikkal) 5,5 millió forinttól elérhető az új 140 lóerős turbós benzinessel; ahogy fentebb említettük, a 115 lóerős dízellel 5,65 millió az alapár, a 160 lovas benzinesért pedig legalább 6 milliót kell fizetni (illetve automataváltóval minimum 6,62 milliót).
Ám mi mindenképp kifizetnénk a második, Acenta felszereltségi szint közel 800 ezer forintos felárát, hiszen az Acenta rengeteg hasznos opciót tartalmaz: az új Nissan Connect például (igaz, beépített gyári navigáció nélkül, de erre manapság nincs is igazán szükség, ha tükrözzük az okostelefont) tolatókamerával együtt csak innentől jár, számos egyéb hasznos tétellel együtt.
Akciósan bő 6 millióért már nagyon jó Qashqai-t kaphatunk – galéria
Aki feljebb lépne, az N-Connecta, a Tekna vagy az igazán drága, akciósan 8,68 milliótól elérhető, többek között nappa bőrkárpitozást és panorámatetőt is tartalmazó Tekna+ szintet választhatja, de véleményünk szerint a Qashqai már Acentaként is mindent tud, amit egy ilyen kaliberű autótól elvárhat az ember manapság. És a manuális váltós 140 lovas kivitelt alapul véve kicsit több, mint 6 millió forintért nehéz jobb családi autót venni, vagyis nem csodálkoznánk, ha a modell sikertörténete folytatódna, hiszen minden adott hozzá – a Qashqai jobb, mint valaha.