Tesztek

Nem egész egy esztendeje, hogy a Nissan Qashqai+2 tesztjében közel kifogástalannak tituláltam a típust, amit utasterének ódivatúsága, az innovatív asszisztens rendszerek hiánya, valamint az éllovasoknál szűkösebb térérzete miatt javasoltunk volna fejleszteni. Nos, a japán gyártó a legújabb generáció bemutatásakor arról számolt be, hogy mindezen szempontokat számításba vette, sőt, tovább is ment. Csakhogy ezzel a népszerű típus csupán az egyik oldalról csapott a lovak közé a tökéletesség felé vezető úton, a libikóka másik felére viszont a futómű átalakítása, illetve a kormánymű átkonstruálása révén némi többletteher került. A kérdés már csak az, hogy a potenciális vásárlók, illetve a hobbiterepjáróhoz hű ügyfelek mindezek felett miként ítélkeznek majd.

Minden részletében a fejlődés útjára lépettAmi külcsínt illeti, a radikális megújulás egyértelmű, s ezzel a magabiztos és tiszteletet parancsoló fellépés is garantált. A tervezők ügyesen játszottak az árnyékoló ívek domborulataival, a hangulatot pedig tovább fokozza az összes modellváltozatban széria LED-es nappali menetfény. A technológia máshol is visszaköszön: a tompított és a távolsági fényszóró szerepében a legdrágább szinten ugyancsak világító diódás fényforrások tisztelegnek, amelyek nem csak a xenonnál egyenletesebb fénnyel, de 50 százalékkal kevesebb fogyasztással és hosszabb élettartammal is bírnak. Mindezek ellenére az újdonság kimunkált részletgazdagsága mellett sem kelt nagy feltűnést az utakon, aminek egyszerű oka van. Mivel a nemzetközi közízlésnek való megfelelés kényszere mellett a művészek kezét számtalan objektív rendelet, szabvány, és levetkőzhetetlen béklyó köti, általában nem kenyerem az egyes gyártók formai jegyeit összehasonlítani, de ez esetben különösen feltűnő, hogy a Qashqai néhány közismert és már szokványos látványnak számító jármű dizájnelemeiből összegyúrható lenne.

Ilyen az élet: a globális modelleknek nincs nagy mozgástere

Alacsonyan ülünk, de 180 cm-rel még kényelmesEz persze az érdemeket korántsem csorbítja, s az arányok is szimpátiát váltanak ki, már csak azért is, mert nagyobbnak láttatják azt az autót, amely egyébként olyan hatalmasat nem is nőtt. A hossz 49 mm-t gyarapodott, miközben a 15 mm-rel alacsonyabb és 20 mm-rel szélesebb felépítés dinamikusabb megjelenést kölcsönöz. Ennek ellenére a hátsó fejtér sem csökkent: 10 mm-rel nagyobb helyet ígér a gyártó az összes utas számára, miközben a jó kilátást biztosító magas üléspozíció megmaradt. Erről mi is meggyőződhettünk, ám annyit érdemes hozzátenni, hogy ennek érdekében a hátsó üléspad még az elődnél is alacsonyabb, s a fejteret jelentősebb mértékben korlátozó panorámatetővel a felfelé kilátást biztosító előd alá csökken a magasság, ami így 180 centiméternél lesz korlátos. Az ülések hosszú távon kényelmesebbnek bizonyultak, hiszen azok nagyobbak lettek és immár egyenletesen támasztják alá a hátat.

Még kerüljük a szuperlatívuszokat: felnőtt a konkurenciához

Kontrasztos a múlt - galériaAz bizony már első pillantásra leszögezető, hogy a hajlott korba lépő elődhöz képest óriásit fejlődött az enteriőr. A sok helyen puha, szép megjelenésű műanyagok mellé szériában jár némi műbőr borítás a középkonzol alsó részére, melynek köszönhetően lábunkat oldalra kitolva puha, párnázott résznek támaszthatjuk. A váltó kereténél derengő hangulatfény, s a közepes felszereltségi csomagtól krómozott, szép ívű kilincsek ugyancsak a hangulatot fokozzák, miközben a praktikum sem szenved csorbát: a nyugdíjazott generációnál jóval több helyre pakolhatunk. A technológia fejlődése is felütötte a fejét, hiszen széria a műszerek közötti, 5 colos kijelző, melyen az autó összes funkcióját személyre szabhatjuk.

Márpedig – ha a legdrágább verziót vásároljuk – lesz mit személyre szabni: a 360 fokos kamerarendszeren, a holttérfigyelőn, vagy a sávelhagyásra figyelmeztetőn a Nissan fejlesztéseinek ismeretében már meg sem lepődünk. Azonban találunk még éberségfigyelőt, táblafelismerőt, önparkoló rendszert is a csomagban, a legkülönlegesebb extra pedig a "Chassis Control" névre hallgató opció lesz, melyet bekapcsolva a karosszéria nem kívánatos mozgásait (például nagyobb úthibánál vagy törésnél a kasztni belengését) célirányos fékezéssel csökkenti a Qashqai.

Éppen az objektívre hordja fel a piszkotMindez persze jól hangzik, de az is megjegyezhető, hogy egyes asszisztens rendszerek szofisztikáltsága és beállíthatósága még messze elmarad az e tekintetben úttörő gyártók termékeitől. Hogy többet ne mondjak, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer csupán akusztikus jelzéssel szolgál, ami a szórakoztató berendezés hangerejét nem veszi figyelembe, miközben a tolatókamera objektívje éppen olyan helyen kapott helyet a csomagtér fedelén, ahol a „csapotthátú” modellek általánosságban is intenzív koszolódásra hajlamosak. A sort még hosszasan lehetne sorolni, de a fejlődés ezek ellenére is tagadhatatlan, így például a központi monitor nagyobb és jobb felbontású lett, ami immár a 360 fokos kamerarendszernek is valós használati értéket adhat.

Még nagyobb magabiztossággal terelgethetjük

A 'kétszintes' csomagtartó kialakítását érheti kritikaAz aktív biztonsági rendszerek terén más fronton is elégedettek lehetünk, az elektronikus menetstabilizáló ugyanis érezhetően finomabban és érzékenyebben avatkozik közbe az egyébként is rendkívül kiegyensúlyozott, illetve felépítéséből adódóan is végletekig semleges autó mozgásába. Családosok számára tehát meleg szívvel ajánlható az újdonság, melynek csomagtartóját 401 liternyi holmival tömhetjük meg. A tesztjeinkben emlegetett hibát is orvosolták a mérnökök: a csomagtartó fedele immár 15 centiméterrel magasabbra nyílik, így a leendő tulajdonosok feje pakoláskor kevésbé lesz veszélyben. Ugyanakkor a nagyobb tér kihasználása már körülményesebb: a padlót alapból megemelő, jó variálhatóságot biztosító két elemet nem lehet a felső szint alá süllyeszteni, így ha az előd csomagtartójának magasságát el akarjuk érni, akkor otthon kell hagynunk őket. A csomagtartó pereme is kissé magasan van, ami nehéz tárgyak pakolásánál nagyobb erőkifejtést igényel. Ami egyszer bekerül, az viszont legalább elfér: a hátsó ülések ledöntésével, valamint a csomagtér magasabb szintjének használatával kapott sík padló felett 1,56 köbméteres teret találunk.

Igen, nem tréfa: 1197 köbcentiméteres benzinmotor van benne

Amennyiben ezt nyaralások, síelések alkalmával gyakorta kívánjuk majd kihasználni, nem a motorháztetőnk alatt rejtőző 1,2 literes benzines turbómotor lesz számunkra a legideálisabb választás, holott a 4500-as fordulaton 115 paripát hadrendbe állító, s kétezertől 190 Nm-es nyomatékfennsíkon kiteljesedő erőforrás a papírforma szerint és a dízelmotorok tetemes felára miatt magától értetődő döntésnek teremt alapot.

A kis hengerűrtartalmúak között ász a DIG-TA DIG-T névre hallgató újdonság természetesen a 117 lóerős, 1,6 literes szívómotorokat búcsúztatja – márpedig sikerrel. Az egység ugyanis a benzinesek között is kiváló kulturáltságról tesz tanúbizonyságot, s már alsóbb fordulatszámokon is ügyesen teljesít; nem remeg, lefulladásra nem hajlamos, karakterisztikája pedig a kétezres tartománytól szépen kiteljesedik. Méréseink szerint a gyáriak eredményére a kötelező százas sprinten kereken 11 szekundumos eredményével 0,3 másodpercet pirított az autó. A szerény hengerűrtartalmú erőforrás a szabványos mérési ciklustól a valóságban sem rugaszkodott el túlságosan. Normakörünk 6,4 literes eredménye bizony még annak ellenére is elismerésre méltó, hogy 8 deciliterrel magasabb érték a prospektusban foglaltaknál, különösen, hogy a motor bejáratos mivolta okán ez még csökkenni fog. Mindazonáltal országúton tartható a 6 liter alatti fogyasztás, városban és autópályán pedig egyaránt 8 literhez konvergáló eredményre számíthatunk. A gyorsforgalmi etapokon felmutatott erényekért egyébként az aerodinamikán is sokat dolgoztak a mérnökök: a 0,32-es légellenállási együttható mellett a második generáció újdonsága az aktívan záródó hűtőrács, amely 30 km/h felett alaphelyzetben a légellenállás javítása érdekében zárva marad, s csak akkor nyit, ha az erőforrásnak szüksége van a hűtésre.

Nagy terheléssel már előnytelen arcát mutatná

A motornak van azonban egy Achilles-ínja is: a terhelés. Négy személlyel ugyanis már érezhetően csökken a rugalmasság, amely mélyebbre nyomott gázpedált eredményez, ennek hatására pedig a fogyasztás is meg tud ugrani. Az ~1400 kg-os tömeg ismeretében az sem meglepő, hogy a megállások/elindulások gyakorisága a kifinomult start/stop rendszer támogatása ellenére is intenzív hatással van a hatékonyságra, a szerény hengerűrtartalmú motor ugyanis képtelen „tüdőből” dolgozni, azaz a forgalom dinamikájához mind induláskor, mind gyorsítási ciklusokban kívánja a fordulatot.

Sportosról populistává vált a váltóKész szerencse, hogy a hatfokozatú manuális váltó az átlagos igényű vezetők örömére és a sportos spiritusszal rendelkező pilóták bánatára immár finomabban, gördülékenyebben, szerényebb ellenállás mellett szalad kulisszájában, így a közepesen hosszú kiosztások ellenére tulajdonképpen minden körülmények között gyorsan és pontosan dolgozhatunk vele.

A hidraulikusról elektrohidraulikusra cserélt kormánymű is a jobb hatékonyságért dolgozik, mely törekvés ugyan ígéretes, de ahogy azt az ilyen jellegű váltásoktól megszokhattuk, az összkép ezúttal sem hibátlan. A bőrborítással finom fogású volán az elődjénél kevesebb információval szolgál, valamint a szervózás mértékének kétfokozatú állíthatósága (normál és sport) ellenére kissé bizonytalan érzetet kelt, és kevésbé pontos is egyben. Öröm az ürömben, hogy ez csupán a típus régi önmagához képest visszalépés, a kategóriában ugyanis ezzel együtt is a Qashqai vinné a prímet, ha a volán közvetlenségére terelődne a szó.

Jó fogású, és relatíve még mindig közvetlen a volán

Ilyen viszonyításban egyébként az előddel ellentétben az elsőkerékhajtással társuló verziók esetében a hátul egyszerűbb, csatolt lengőkaros futóműnek sem örülünk, melynek hangolása főként azért visszás, mert a karosszéria mérsékeltebb billegési hajlamának igényével egy hajszállal feszesebbé vált. Ezzel együtt pedig a Qashqai sajnos a sportosság szellemében letért arról az arany középútról, ami a dinamizmus és a menetkomfort között húzódik, így pedig különösen a hátsó sorban ülők bánkódhatnak a fel-felütő és rövid úthibákon berezonálásra, olykor elpattogásra hajlamos felfüggesztés miatt. A keményebb beállítás számunkra különösen az agresszivitást és a száguldozás szándékát teljes mértékben feledtető erőforrás párosításával érthetetlen, de ennél is nagyobb baj, hogy a futómű felől meglehetősen szigeteletlen az utastér, azaz a kisebb kavicsok, és az esővíz felverődése is tisztán hallható, hogy a felütésekkel járó dübögő hangokról már ne is szóljunk.

Sajnos túlságosan feszes és hangos a hátsó futómű

Mindez sajnálatos, hiszen az összeszerelési minőség és az autó merevsége példás, nyoma sincs annak, hogy a berendezés megmozdulna, vagy az autó akár a padkákra való felállás „háromnegyedes” terhelésével megnyisszanna. (Apró hiányosságokra, így például a jobb első ajtó beázáshoz vezető szigeteletlenségére figyelmesek lettünk, de ezt a korai gyártás egyedi következményének tudjuk be.) A Qashqai robusztussága tehát az igényesebb utastér mellett is a régi, így az apróbb kompromisszumok megismerésén túl nincs is más hátra, minthogy a piszkos anyagiak terén is elhelyezzük az újdonságot…

Kényelmesebbek, tágasabbak a fotelek - galériaAz egyetlen és 5,49 milliós beszállót adó benzineshez mérten az érezhetően lassabb, alacsony és nagyobb tempónál is hangosabb 1,5 literes, 110 lóerős dízel elképesztő 790 (!) ezer forinttal drágább, amelyet már a 2-3 literes fogyasztáselőnnyel sem lehet gyorsan kigazdálkodni. Így már itt bajban vagyunk az ajánlással – érdekesség, hogy a Daciánál ugyanez a differencia mindössze 250 ezer forintot tesz ki, s már ott sem könnyű a választás. Az elszállás magasabbra lépve tovább folytatódik: hiába csendesebb, fordulaton gyorsabb, valamint jobb reakciójú az 1.6 dCi, innen még további 410 ezres ugrásra van. A felárak csak úgy halmozódnak: az automataváltó igényével 600, összkerékhajtást kérve pedig 750 ezerforintost hagyhatunk még a kasszánál, így pedig hiába kedvező a bázisár, az új Qashqai beszálló költsége nagyon könnyen vészes magasságokba kúszik.

Ha nem utazóautóként számítunk rá, természetes választás a benzines

Akár a Facebook is futtatható központi rendszerenA felszereltségi szintek tekintetében három csomag közül válogathatnak a vásárlók: az alapot a "Visia" jelenti, középen az "Acenta" áll, a csúcsot pedig a "Tekna" képviseli. Már az alapszint is számos extrát tartalmaz: 5,49 millióért jár többek között a klímaberendezés, a Bluetooth-os telefon-kihangosító, a visszagurulás-gátló, a tempomat és az 5 colos színes kijelző a műszeregységben, míg a biztonsági oldalról többek között 6 légzsák, menetdinamikai rendszer és keréknyomás ellenőrző gondoskodik. Az Acentába félmillióért a teljesség igénye nélkül kétzónás automata klíma, bőrözött kezelőszervek, 17 colos könnyűfém kerekek, ködlámpák, automata távolsági fényszóró kapcsolás és esőérzékelő is tartozik. Ekkor még éppen 6 millió forint alatt járunk, amely összegért egy drágábbnak tűnő, jó minőségű, tágas autót kapunk – egy finom, teljes családi csomagot, komolyabb megvonások és nagy hibák nélkül, a három év garancia mellett három év ingyenes karbantartással.

Fogas kérdés: 'Miért pont őt?'

Csakhogy arra pillanatnyilag nehezen tudnék nyomós érvet előrántani, hogy a piac gazdag kínálatából miért is éppen a Nissan lenne a legmegfelelőbb választás. A dilemma ugyanis a régi, így például a Hyundai ix35　135 lóerős teljesítménnyel a meghirdetett kedvezmények nélkül is 5,45 millióról startol, a megújult Kia Sportage 7 év garanciával is egy ligában játszik, s még hosszasan sorolhatnám. Költségkerettől függően természetesen kacsinthatunk például a Dacia Duster, vagy éppen a Suzuki SX-4 S-Cross említésével lefelé, vagy éppen a kiforrottabb Mazda CX-5 pedzegetésével felfelé, de a lényeg az, hogy értékarányosan az árak hol kisebb, hol nagyobb mértékben, de hűen tükrözik a minőségben tetten érhető különbségeket is. Ezzel együtt a márkaszimpátián túl már csak az lehet döntő, hogy a szerény hengerűrtartalmú turbómotorok egyelőre ismeretlen és már-már unalomig szajkózott várható megbízhatóságának milyen mértékben szavazunk bizalmat, hiszen az már bebizonyosodott, hogy ha kompromisszumok árán is, de élhető konstrukciókkal állunk szemben.