Tesztek

A Nissan Qashqai nagy összehasonlító tesztünk után vesztesen és győztesen tért haza. A típust egyrészt kénytelenek voltunk elmarasztalni, hiszen közvetlen konkurenseivel összehasonlítva szűkös helykínálatával és ódivatú berendezésével hívta fel magára a figyelmet, másrészt diadalmaskodni volt képes, mivel kompromisszummentes hangolásával, kifogástalan futóművével azok számára is alternatívát nyújt a hobbiterepjárók kívánatos világában, akik a nagyobb hasmagasság és a robusztusabb külcsín igényével "hagyományos" személyautóikhoz képest nem nyitottak semmiféle megalkuvásokra.

A japán mindenes ezúttal ennél is tovább megy, hiszen kapcsolható négykerékhajtásával és hétüléses kialakításával minden lehetséges szituációra felkészültté vált, így pedig a kevésbé vagány egyterűeket megpirongató praktikummal igyekszik belopni magát a családosok szívébe. Ezek alapján pedig annak ellenére is egy tökéletes autó áll elöttünk, hogy a Qashqai már kétségtelenül megérett egy újabb ráncfelvarrásra, jóllehet, ez a kritika inkább csak az enteriőrnek szól.

A nagyobb puttony mit sem rontott a megjelenésen

Bizony, külcsínre időtlen a típus sziluettje, sőt, a további két üléssel felvértezett változat súlyosabbnak ható fara talán még egységesebb és határozottabb fellépéssel ruházza fel a modellt. Messziről szemet szúrhatnak a látványos, 18 hüvelykes felnik, amik az SUV sportos imázsát is hangsúlyozni hivatottak, ezt pedig olyannyira sikeresen teszik, hogy a tesztautó annak ellenére is számos elismerő pillantást zsebelt be magának, hogy az igencsak elterjedt modell már nem számít újkeletű látványnak az utakon.

A meglepetések sora sokkal inkább az utastérben érhető tetten, ahol a tengelytávolságában 13, teljes hosszában 21 centiméterrel megnyúlt Qashqai+2 bizony ott kompenzál, ahol korábban a leginkább kritikára volt érdemes. A második üléssor hosszirányú állíthatósága már önmagában is nagy fegyvertény, de az alapállásában 40 literrel gyarapodott csomagtartó (450-1520 l) is elismerést vált ki.

Némi nosztalgikus hangulat fogadja az utasokat

Sajnos összességében a berendezés továbbra is régimódinak hat, már-már a ’90-es évek nosztalgiájával örvendeztetve meg a Nissan felé kacsintgató vásárlókat. Ettől függetlenül az anyag és összeszerelési minőség rendben van, még ha kiemelkedőnek egyetlen ponton sem nevezhetjük. A hideg és rideg műanyagok könnyen és látványosan koszolódnak, s a gazdagon felszerelt tesztautó kiterjedt műszaki arzenáljának, 360 fokos kamerarendszerének ellenére sem hat innovatívnak - a képernyő mérete és felbontása szinte használhatatlanná teszi a berendezést, hiszen a kép életlen, homályos és pici, ráadásul napfényben vajmi kevéssé látszik, de elismerésre éppenséggel a Bose középszerű hangrendszere sem ad okot.

Nincs rá találóbb kifejezés: parasztvakításA Qashqai mentségére legyen szólva, hogy a vezetői ergonómia ebben a hobbiterepjáróban a leginkább személyautós, sőt, már-már sportosnak nevezhető. Érthetetlen módon erre a tervezők is rákontráznak, hiszen a kuplungpedál olyannyira keménynek bizonyult, hogy ahhoz képest még versenyautók is eltunyult anyámasszony katonájájának képzelhetnék magukat, ráadásul igencsak hirtelen harap, így kezdetben szerkesztőségünk több tagja is vagy lefulladt, vagy csikorgó gumikkal indult útnak. Nem szerencsés, hogy egy családi autóban ilyen nagy erőt igényeljen a finom csúsztatás, ráadásul a tengelykapcsoló zárási pontjához a pedálút olyan magas állása társult, hogy a hölgyek sarka már elemelkedik a talajtól, ez pedig rögtönzött közvélemény-kutatásunk szerint önmagában elég ahhoz, hogy a gyengébbik nem képviselőit örökre elidegenítse a típustól. Minthogy ugyanezen tesztcsoportunkat a kétkerékhajtású kivitelnél a körülményes „kulcsnélküli” indítás rémisztette meg, ezen opció megrendelésétől továbbra is mindenkit óva intenénk.

190 cm magas kollégánk példája ne tévesszen meg senkit - a harmadik sor is kihasználható

Nem így a kiváló dízelmotortól, ami a viszonylag szerény hengerűrtartalmú öngyulladósok között a teljes hazai kínálatban fölényes győzelmet arat, ezzel pedig könnyűszerrel nyugdíjazza kétliteres jogelődjét. A Nissan lemezei alatt ezúttal félig-meddig francia technika bújik meg, ugyanis tesztalanyunk orrában a Renault-val kötött barátságnak köszönhetően a már más típusokban is vallatott 1.6 Energy dCi dolgozik. A relatíve csendes, övéi között végtelenül kulturált, 130 lóerős teljesítményre és 320 Nm-es csúcsnyomatékra képes erőforrás meglepő dinamizmusa, magas fordulatszámra való éhsége hívja fel magára a figyelmet, s ezt mérésünk is igazolja: a 1,5 tonnásra hízott Qashqai+2 könnyedén gyorsult 0-ról 100 km/h-ra 10,5 másodperc alatt, ezzel pedig újfent jó egy szekundumot pirított a gyáriak jóslatára. A méltatás súlyán egyedül a kissé kelletlen karakterisztika ront, 1900-2000-es fordulaton ugyanis viszonylag hirtelen köszönt be a nyomaték java, ami markáns lökéssel jár, sezzel összecsengően a legalsó tartományban épphogy boldogul az erőforrás.

Kényelmesek és szorosan ölelnek a félbőr ülések - galériaEközben a fogyasztásról szuperlatívuszokban beszélhetünk, hiszennem elég, hogy normakörünket az előirányzott 5,3 literes átlaggal teljesítette az 1,6 literes négyhengeres, de a komplett teszt alatt is csupán 6,3 literes étvágya volt az autónak, ami a sok-sok városi és forszírozott autópályás etap, valamint a morcos teljesítmény ismeretében kiváló eredménynek bizonyul. Amennyiben városon kívül 90 környékén autózunk, 4,5 liter alá is bekúszik az átlag, de jellemzően gyorsforgalmi szakaszon sem kér többet a négykerékhajtású terepjáró (!) 5,8-6 liternél. Ebben természetesen az erőt igénylő, de egyébként jól és közepesen hosszú utakon járó váltónak is szerepe van, amelynek köszönhetően 130 km/órás tempónál 2600-at forog a turbódízel. A start-stop rendszer okosan dolgozva apasztja a városi fogyasztást, amiről a műszerfal információi segítségével is meggyőződhetünk: 100 km leforgása alatt 100-150 gramm széndioxidtól kíméljük meg a környezetet.

Városban is 'zöld'

A műszaki alapok dicsérete a futóművel folytatódik tovább. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztés meglepően ügyesen oldja meg az elé gördülő feladatokat. A magasság okán szinte kötelező feszesség itt alig érhető tetten, sa Qashqai úgy vasalja ki szépen az úthibákat, hogy a kanyarokban társaihoz mérten közepes oldaldőlés mellett is kimondottan agilisan és stabilan mozog. Markánsabb gázelvételre feneke riszálásával reagál a négykerékhajtással egyébként végletekig semleges Nissan, amelyet az elektronikus menetstabilizáló kissé késve, de magabiztosan fojt el, miközben a kormányzás az élményeket pontosságával, éppen megfelelő ellenállásával, közvetlenségével gyarapítja.

Műszaki alapjaiban rendkívül erős a NissanAz összkép tehát egyértelmű: futóművében és hajtásláncában roppant erős a Qashqai, sőt, a hazai palettán a crossoverek között a leginkább kompromisszummentes járműnek mutatkozik, hiszen vezethetősége - közhelyesen szólva - személyautós. Ami azonban előny az egyik oldalon, az hátrány a másikon, hiszen a japán versenyző az egyetlen a sorban, ami képességei vagy éppen felszerelhetősége okán a legkevésbé hozza azt a kis pluszt, ami egy hobbiterepjárót vonzóvá tenne. Műszaki alapjaiban kiforrott az autó, de az enteriőr finoman szólva is primitív, mint ahogy az innovatívnak tűnő extrák is leginkább csak középszerűek, hogy az asszisztens rendszerek távolmaradásáról már ne is szóljunk – más gyártók ugyanis már önállón parkoló modelleket is kínálnak, miközben a Nissan egy szerény felbontású és megkérdőjelezhető hasznosságú kamerarendszerrel kíván a fejlesztések terén is népszerűségre szert tenni.

Hajszál híján a világ legjobb autójával állunk szemben

Ezen apróságok kiküszöbölésével a Qashqai+2 talán a világ legteljesebb autójává válhatna, amiben a család minden tagja meglelhetné a számításait. Ebben a formában viszont a márka elkötelezett híveitől eltekintve a versenyképesség legkevesebb megkérdőjelezhető, s minden jel arra utal, hogy a japánok ezt a fiaskót az árcédula olvasatában sem kívánják kellő mértékben kompenzálni, igaz, a 660.000 forintos felárral társuló hétüléses kivitel felbukkanása óriási előny lehet.

A praktikusabb kivitel alsó hangon 5,26 millió forinttól gördíthető haza, míg a tesztelt motorral az alapár "Acenta" feszereltségi szint mellett 7,09 millió forint. Tesztautónk az igencsak vonzó „360” elnevezésű ellátmánnyal 7.610.000 forinttól kelleti magát, amihez igény szerint további 650.000 forintért társul a négykerékhajtás opciója, melyek fényében a feltörekvő koreai konkurensek ugyanúgy nagy veszélyt jelentenek a japán népszerűségére, ahogy a megújulásra inkább képes Mazda sem ül a babérjain. Mindenesetre egy kis ráncfelvarrás és némi innováció ár/érték arányosan a világ legjobb választásává is varázsolhatná a Qashqai hétüléses kivitelét.