Tesztek

Beszámolónk első epizódja azzal a tanulsággal végződött, hogy a SsangYong Korando ugyan az utastér minőségében nem veszi fel a harcot konkurenseivel, de praktikumában, helykínálatában egyenesen az élre tör, miközben megjelenésében is illeszkedik a kategória divatos megjelenést követelő kínálatába.

A gyártó persze be is látja, hogy nem fő prioritása az enteriőr kifogástalan kialakítása, sőt, éppen ezen a ponton törekszik költséghatékonyságra, hogy a megbízható hajtáslánccal szerelt autók viszonylag kedvező áron kellethessék magukat a piacon, így téve emberközelibbé a hobbiterepjárók birtoklásának privilégiumát. Amennyiben ez a hitvallás a valóságot tükrözi, a feltörekvő koreai márka a továbbiakban kegyelemdöfést mérhet ellenfeleire, így aztán nem is húzzuk tovább a mézesmadzagot, rögvest életre keltjük az erőforrásokat.

SsangYong Korando

'Körbevesznek jó barátok...' - a képre kattintva cikkünk első részét olvashatják

Amit a Korando volánja mögött hallunk, az bizony nem lesz ínyünkre, hiszen a kétliteres dízelmotor teherautókra emlékeztető orgánummal kér szót magának, s alapjáraton 2-4 dB-lel hangosabb is kihívóinál. A lovak közé csapva azonban ezt könnyedén elnézzük neki, hiszen a négyezres fordulaton ébredő 149 lóerős teljesítménynek és a 360 Nm-es nyomatéknak köszönhetően hirtelen vehemenciával lódul neki az ~1600 kg tömegű test, méréseink szerint 10 szekundum alatt katapultálva minket álló helyzetből 100 km/órás sebességre.

A SsangYong 'alul' mindenkinél nagyobbat lépA puszta számadatoknál azonban fontosabb a gyorsítási képesség mikéntje, márpedig a SsangYong saját fejlesztésű erőforrása váratlan rugalmassággal szolgál, s már egészen alacsony fordulaton kivételes gázreakciót biztosít. A motor bravúrossága, hogy mindenféle twinscroll technológia, vagy két feltöltő alkalmazása nélkül érdemes és élvezetes is egészen sokáig kiforgatni, s ilyenkor már a hangját sem találjuk taszítónak.

Összességében a SsangYong kiváló társ a mindennapokban, hiszen gyakorlatilag nincs az a tartomány, ahonnan ne lenne képes viszonylag nagyot harapni, így akár a városi cikázások alkalmával sem kell gyakorta a váltóhoz nyúlnunk. Mondom ezt annak ellenére, hogy a hatfokozatú manuális egység sem ad okot a panaszra, hiszen ha hosszú utakon is jár kulisszájában, mégis pontos, s a gyors kapcsolások sincsenek ellenére.

Jelentős számráncolásra csak a kormányzás ad okot, de ebben a Kia-Hyundai duó sem különbözik

A fekete levest a kormányzás szolgáltatja, ami a Korandóban is túlságosan könnyű és érzéketlen. A pontatlanság és a visszajelzések hiánya elsősorban hosszú, gyorsforgalmi szakaszokon válhat zavaróvá, hiszen a középállásban való esetlenség bizonytalanságot szül az egyenesfutás kapcsán is, s ez bizony folyamatos munkát ad a sofőröknek. Ami azonban fáradékonyságot okoz a külterületi utakon, az előny a városok sűrűjében, hiszen precíziós manőverek során főleg a hölgyek részesítik majd előnyben a volán könnyedségét.

Felvetésünkre a forgalmazó más magyarázattal szolgált, hiszen a fejlesztők elmondása szerint a SsangYong célközönsége előszeretettel merészkedik terepre, ahol egy közvetlenebb konstrukció már nehezebben kezelhető volna. Ez bizonyára így is van, csakhogy ezúttal a típus elsőkerékhajtású változatában ülünk, ami egyértelműen inkább a műútra termett, azaz egy költségesebb adaptív szerkezet alkalmazásának hiányában célszerű lenne a különböző variánsokat a főbb felhasználási területnek megfelelően hangolni.

Célszerű lenne a különböző variánsokat a prioritásoknak megfelelően hangolni

Bizony, a típusnak nem kell csak telepi ficsúrnak lennie, ugyanis 499.000 forint fejében aktív négykerékhajtással is felvértezhető, szélsőséges esetben az egyes tengelyek között egy elektromos differenciálművön keresztül akár 50:50 százalékos arányban osztva ki a hajtóerőt. Lejtmenetvezérlő, felező, vagy hátsó differenciálzár felár ellenében sem kapható, igaz, az igényeknek ezek hiányában is megfelelhet az akár 48 fokos emelkedőnek is nekiveselkedő Korando.

Aktív, passzív biztonságban egyaránt jelesledik a KorandoAmi azonban a biztonság kapcsán minden kivitelnél közös, az a modern elektronikus menetstabilizáló, ami visszagurulás-gátló, kipörgést megakadályozó, borulást elkerülő funkcióin túl vészfékezési rásegítést is magára vállal, de a fedélzeten 6 légzsák és ISOFIX rögzítési pontok is vigyáznak a családunkra. A passzív eszközöktől eltekintve a legjobb mégis az, ha sosem kerülünk kínos helyzetbe, márpedig aktív oldalon a fékek is a helyükön vannak, jól adagolhatóak.

A futómű sokkal inkább kényelemre hangolt, semmint lenne feszes, azaz a Korando a kormányzás bizonytalanságától eltekintve kiváló utazóautóvá is válhatna. A felfüggesztés hangolásáról összességében elismeréssel szolgálhatok, noha az autó némi meglepetéssel szolgált, határhelyzetben ugyanis az első futómű kezdetben intenzív és ezzel együtt figyelmeztető oldaldőlés mellett engedi, hogy az orr ráfeküdjön a kanyar ívére, ám ezek után a SsangYong nem válik alulkormányozottá, mint inkább a far kitörésével válaszol a túlzott provokálásra. Kanyarvadász tehát sosem válik az autóból, de így is magabiztos, s lágysága összességében kiemelkedik a gyakorta túlságosan keményre állított és felütésekre hajlamos SUV-k közül.

Hatékonyságban a kategória átlagát hozza a Korando

Ami a fogyasztást illeti, normakörünk kerek egy literrel múlja felül a gyáriak 5,8 literes jóslatát, ami a téli körülményeket tekintve még mindig elfogadhatónak mondható, miközben 7,2 literes tesztátlagunk azt bizonyítja, hogy ettől már valós körülmények között, mindennapi használatban sem szóródnak majd jelenősen az értékek.

Renault Koleos

Megjelenésében, képességeiben is közel áll a RenaultKoreai versenyzőnkhöz mind stílusában, mind hangolásában leginkább a Renault Koleos áll közel, ami részletesebb tesztünkön erősebb kétliteres dízelmotorjával tudott megjelenni, amely 175 lóerős teljesítményével és kétezres percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre álló 360 Nm-es nyomatékával kellemes dinamizmussal mozgatta a négykerékhajtású járművet. Azonban　a méréseink szerint 10,5 szekundumos sprintidőre képes típus robbanékonysága némileg elmarad a SsangYong adottságaitól, hiszen az alsó fordulatszám-tartományban a turbólyuk　felségterületén veszteglünk és a gázreakció is kelletlen.

Csak hidegindításkor, illetve alapjáraton tolakodó a kétliteres dízel

A hidegen kerregős motor tolakodása később feledésbe vész, és az alapjárat kivételével szinte hangtalanul teszi a dolgát. 2500-as fordulatszámnál a feltöltő szívet melengető sípolása térít minket magunkhoz, hogy meglepetésszerűen adjon újult erőt a gyorsításhoz, az előzéshez, vagy éppen az árkon-bokron való átkeléshez. Innen a gázpedál legkisebb mozdulatára is nekilendül a tekintélyt parancsoló méretekkel megáldott SUV, ám a környezettudatos vezető elemi ösztöneit legyőzve mégsem pörgeti ki az "erőművet", mely normakörünket azonosan 6,8 literes átlagfogyasztással abszolválta (ez azonban a 4x4-es hajtás okán némileg jobb hatékonyságról árulkodik).

Hosszútávon pihentető, kellemes útitárs a Renault

A váltó az egyes és kettes fokozatokat a kelleténél nagyobb ellenállással veszi be, ám munkánkat pontossággal hálálja meg. Megjegyzem, hogy a nyomatékos motornak köszönhetően negyedikben, a települési közlekedés forgatagában már szinte meg is spórolhatjuk magunknak a kuplungolás fáradalmait, de a kissé tétova, s pazarló hatgangos　automataváltó társítása sem lehet ellenjavallt, még akkor sem, ha csupán a 25 lóerővel és 40 Nm-rel gyengébb motorhoz rendelhető.

Arra már a városból kiérve derítettünk fényt, hogy a Koleos futóműve　kényelemre hangolt, és az　akadályokat az esetek túlnyomó többségében jól tolerálja, noha ez alól a felütéssel járó rövid úthibák és keresztbordák kivételt képeznek. Szerencsére a Renault viselkedése　mindenkor kiszámítható marad és szűk fordulókban orrtolós, elnyújtott íveken felülkormányozottságba hajló tulajdonságai hamar kiismerhetőek, noha nyilvánvaló, hogy az autót nem száguldásra, mint inkább kellemes utazásra alkották tervezői. De hagyjuk is az aszfaltot, térjünk inkább le az útról, hogy próbára tegyük a Nissan X-Trail-ből ismerős "négykerekes" rendszer képességeit!

Mért adatainkat a hajtásláncában egyező korábbi verzió szolgáltattaA váltókar árnyékában　pihenő billenő-kapcsolónak három állása lehetséges: a 2WD jelzés természetszerűleg az első két kerék hajtását aposztrofálja, ’Auto’ állásban az aktuális feltételeknek megfelelően oszlik el a nyomaték a négy kerék között, míg a reteszelt 4WD módot választva az első- és a hátsó tengely 50-50 százalékban részesül a munkában. Előrebocsátom, hogy a 45 cm-es gázlómélység, a 27 fokos ráhajtási-, a 21 fokos törés-, valamint a 31 fokos lehajtási szög nem a bevásárlóközpontok elötti felvágásra alkalmas játékterepjárók sajátja, s bár mindezen tulajdonságok talán negatív irányba mozdítják　el az esztétikai jellemzőket, terepen ezek teszik majd (relatíve) keménylegénnyé a kezes-bárányként viselkedő autót. Meglepetésre a Renault terelgetése a Korandónál pontosabb és közvetlenebb volánnal a nagyvárosok forgatagában is gyerekjáték, ami nem csak a magas üléspozíciónak, de a vaskos A-oszlop ellenére is jól belátható kocsitestnek köszönhető.

Kia Sportage és Hyundai ix35

Stílusukban különbözőek, ám a lemezek alatt ikrek

Ekkor lépnek pástra az azonos műszaki alapokon nyugvó Kia-Hyundai duó képviselői, melyek kétliteres szívéről nem túlzás kijelenteni, hogy az alapverzió viszonylag alacsony teljesítményétől függetlenül nagyon jól teljesít, s még némelyik prémium gyártó kínálatában sem kellene szégyenkeznie. Egységünk már egészen a pincéből szépen húz, turbólyuknak szinte nyoma sincs, és alacsony fordulaton is nagyon kellemesen mozgatja az eddig taglalt versenyzőknél mintegy 100-200 kg-mal könnyebb autókat, miközben a dízel hangja szolidan a háttérben marad, sosem válik zavaróvá.

Annak okát, hogy a gyári vegyes fogyasztási adatot nem sikerült hoznunk, a viszonylag rövid váltóáttételeknél kell keresni, hiszen a könnyen, és kissé érzéketlenül, közepes utakon járó szerkezet hatodik fokozata kurta: szabályos autópálya-tempónál 2800-at forog a főtengely, de 6,4-6,6 literes normaköreink ettől függetlenül dicséretesnek mondhatóak.

Nehéz lesz a két típus között igazságot tenni - a Kia 7 év garanciával kecsegtet

A motor teljesítménye egyébként a nyugodt közlekedéshez tökéletesen elegendő, sőt a rövid váltóáttételek és a nagyszerű erőforrás miatt dinamikusnak is érezhetjük a 10,8 másodperces sprintre képes hobbiterepjárókat. Akinek a négyezres fordulaton ébredő 136 lóerő és az 1800-as tetőzés után gyorsan lecsengő 320 Nm-es nyomaték nem elegendő, választhatja ugyanezen motor erősebb változatát (Hyundai: +200.000 Ft; Kia: +150.000 Ft), amely tekintélyes 184 egyedet számláló ménest, és 383 (illetve automataváltó esetén 392) Nm nyomatékot tudhat magáénak.

Noha az összes kezelőszerv túlontúl könnyen és érzékenyen jár, ez a tulajdonság leginkább a kormányzás terén csap át negatív irányba. Az ugyanis túlzottan érzékenyre, pontatlanra és egyenetlenül szervózottra sikeredett, melynek következtében a Korando analógiájára nagy tempónál fárasztó és az átlagosnál nagyobb koncentrációt igényel az autók terelgetése.

A Hyundai talán femininebb, de egyértelműen magabiztos fellépésű

Kanyarokban az elvárt szintet hozzák a kissé billegős terepesek, de a futómű így is kellemes kompromisszum, csak a kényelmes irányba. A Kia kapcsán némi magyarázattal illik szolgálnom, hiszen az 1,6 literes motorral szerelt változat tesztjében élesen kritizáltam a futóművet, ami a kétliteres dízel terhe alatt (vagy egy áthangolásnak köszönhetően?) harmonikussá vált, azaz immár nem állíthatom, hogy a felfüggesztés beállítása a Sportage oldaláról egyértelműen az ix35 felé billentené a mérleg nyelvét.

Nissan Qashqai

'Városálló' - mondja a reklám, ami nem hazudik

A közkedvelt és a vásárlók körében taroló Nissan lemezei alatt ezúttal félig-meddig francia technika bújik meg, ugyanis tesztalanyunk orrában a Renault-val kötött barátságnak köszönhetően a már más típusokban is vallatott　1.6 Energy dCi dolgozik. A relatíve csendes, 130 lóerős és 320 Nm-es erőforrás meglepő dinamizmusa, magas fordulatszámra való éhsége hívja fel magára a figyelmet, s ezt mérésünk is igazolja: a nem egészen 1,5 tonnás Qashqai könnyedén gyorsult 0-ról 100 km/h-ra 9,6 másodperc alatt, ezzel egyedüliként szorongatva meg a SsangYongot. A pirospont vaskosságán egyedül a kissé kelletlen karakterisztika ront, 1900-2000-es fordulaton ugyanis hirtelen köszönt be a nyomaték java, ami markáns lökéssel jár, s ezzel összecsengően a legalsó tartományban épphogy boldogul az erőforrás.

Személyautós vezethetőség mellett összehasonlításunk legszűkebb tagja a Nissan

Eközben a fogyasztásról leginkább szuperlatívuszokban beszélhetünk, hiszen nem elég, hogy normakörünket bőven 5 literes átlag alatt teljesítette az 1,6 literes négyhengeres, de komplett teszt alatt is csupán 5,7 literes étvágya volt, ami a sok-sok városi és autópályás etap, valamint a morcos teljesítmény ismeretében kiváló eredménynek bizonyul. Amennyiben városon kívül, 90 környékén autózunk, 4 liter alá is bekúszik az átlag, de az autópályán töltött kilométerek alatt sem kér többet a Nissan 5,8-6 liternél. Ebben természetesen az erőt igénylően, de egyébként jól és közepesen hosszú utakon járó váltónak is szerepe van, amelynek köszönhetően 130 km/h-s tempónál 2600-at forog a turbódízel. A start-stop rendszer okosan dolgozva apasztja a városi fogyasztást, amiről a műszerfal információi segítségével is meggyőződhetünk: 100 km leforgása alatt 100-150 gramm széndioxidtól kíméljük meg a környezetet.

Az 1,6 literes dízel kiváló választás

A műszaki alapok dicsérete a futóművel folytatódik tovább. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztés meglepően ügyesen oldja meg az elé gördülő feladatokat. A magasság okán szinte kötelező feszesség itt alig érhető tetten, s a Qashqai úgy vasalja ki szépen az úthibákat, hogy a kanyarokban társaihoz mérten közepes oldaldőlés mellett is kimondottan gyorsan és stabilan mozog. A markánsabb gázelvételre feneke riszálásával reagál a Nissan, amelyet a menetstabilizátor kissé késve, de magabiztosan fojt el, miközben a kormányzás az élményeket pontosságával, éppen megfelelő ellenállásával, közvetlenségével gyarapítja.

Mintha crossover lenne...

Az összkép tehát egyértelmű: futóművében és hajtásláncában roppant erős a Qashqai, sőt, összehasonlításunkban crossoverként a leginkább kompromisszummentes járműnek mutatkozik, hiszen vezethetősége - közhelyesen szólva - személyautós. Ami azonban előny az egyik oldalon, az hátrány a másikon, hiszen a japán versenyző az egyetlen a sorban, ami utasterének szűkössége, vagy éppen képességei okán a legkevésbé hozza azt a kis pluszt, ami egy hobbiterepjárót vonzóvá tenne. Műszaki alapjaiban ugyan a leginkább kiforrott, de az enteriőr finom szólva primitív, mint ahogy az innovatívnak tűnő extrák is leginkább csak középszerűek.

A gyártó persze nem is állít mást, minthogy a kissé koros típus „városálló”, ami tökéletesen igaz is, de ennél se több, se kevesebb, miközben a kategóriában leginkább a kínált modellek sokoldalúsága lenne kívánatos: egy kis luxus, egy kis nyersesség, egy kis terepjáró, egy kis személyautó, egy kicsit egyterű, egy kicsit sportos, de egyik sem kifejezetten.

Győzzön a legjobb!

Nehéz igazságot tenni, hiszen különböző elvárások mellett remekelnek

Végezetül már csak az anyagiak taglalásával maradtunk adósak, ám minthogy tesztünkön némileg különböző hajtásláncokkal tették tiszteletüket a típusok, készítettünk egy táblázatot, ami dízelmotorral és elsőkerékhajtással az egymással leginkább összehasonlítható verziókat, az egymáshoz lehető legközelebbi felszereltségeket foglalja össze - utóbbiak terén az egyenlőségre törekedve súlyoztuk az árakat, a tartós akciókat is figyelembe véve. Kritériumunk alól a Qashqai kivétel, hiszen az importőr csupán február végéig hirdette meg 600 ezer forintos kedvezményét. Összkerékhajtás és automataváltó a Nissan versenyzőjéhez csak a régebbi, kétliteres dízellel elérhető.

Látható hát, hogy a Korando az utastérben vállalt kompromisszumkészségünkért valóban kárpótol minket, de az egyéni megfontolást kíván, hogy a spórolt összegek megérik-e az áldozatokat - mindenesetre a tetemes különbségek a SsangYong mellett korteskednek. Amennyiben mindenféle érzelmi töltet, vagy presztízsértékű beruházás nélkül, kizárólag funkcióra keresünk hobbiterepjárót, az 5 esztendős gyári felelősségvállalás és a forgalmazó valóban ügyfélorientált hitvallása okán nyugodt szívvel voksolhatunk az újdonságra, sőt, 6 millió forint alatti keret esetén nem is kérdés, hogy melyik márkakereskedésbe célszerű betérnünk.

A Korando és a Koleos közé párhuzamos vonható, ám a többiek más utat járnak

A Renault utastere ugyan minőségibb hatást kelt, masszívabb és kormányzása is kellemesebb, de az alsó fordulatszámtartományban lomhább, nyomatékszegényebb. Ráadásul vele ellentétben az agilisabb Korando pillekönnyű balerinának érződik, így azt sem állíthatom, hogy a vezetési élmény főbb prioritása okán a francia modell felé érdemesebb fordulni, de a Koleos is tagadhatatlanul képes felmutatni olyan értékeket, melyek más szempontok szerint imponálnak.

Cicás tekintet, 5 év garancia - galériaA divatosabb és enteriőrében kulturáltabb, ergonómikusabb Kia-Hyundai duó már több ízben bizonyított, szemünkben a málé és érzéketlen kormányzástól eltekintve továbbra is a kategória etalonjai, de a helykínálatra és különösen a második sor belmagasságára érzékenyeknek inkább a Koleos, vagy a Korando javallott. Mindenesetre a két típus között leginkább a szív szava, vagy az aktuális akciók különbözősége dönthet (a Hyundai például most ingyen kínálja a négykerékhajtást), továbbá technokratákhoz inkább a Sportage, kifinomult stíluselemekre vágyókhoz az ix35 illene jobban.

Sportos megjelenés, 7 év garancia - galériaVégezetül a Nissan némileg fekete bárány az összehasonlításunkban, hiszen helykínálatával, és az utastér régimódi összhatásával gyors ülésváltást követően lehangolónak fest. Noha az anyag- és összeszerelési minőség nem hagy kívánnivalót, a Qashqai inkább azok ideális választása lesz, akik a személyautóktól nem mernek az SUV-k magasságáig elrugaszkodni, és a jó futóműért, valamint a kifinomult hajtásláncért cserébe a hobbiterepjárókat megmérettető léc alatt maradnak.