Tesztek

Hiába a történelem minden tanulsága, az előítéletek napjainkban is méregként itatják át az életünket. Márpedig a hamis sztereotípiák olyan valós értékek megismerésétől tántorítanak el minket, melyek igaz élményekkel örvendeztethetnének meg. Bizonyára mindannyian voltunk már elítéltek és önkényes bírák egyaránt, sokszor mégsem tudjuk elrejteni magunkban a lelkünk mélyéből kitörni készülő érzelmeket, ám a kesztyűt felvéve a következőkben nem árulunk zsákbamacskát és a racionalitás útján eredünk a boldogság nyomába.

Tanmesénk egy messziről jött fiúról szól, akinek a tekintete nyílt, a lelke őszinte és a képességei is a helyükön vannak, ráadásul olyan szerencsés helyzetben van, hogy karrierjét szakavatott mentorok egyengetik. A SsangYong hazai forgalmazásának kihívásaival ugyanis a Saab importőreként tapasztalatot gyűjtött csapat néz szembe, akik a tavalyi esztendő végén hatalmas lendülettel láttak munkához.

Erős felhozatal mellett is sikeres lehet a feltámadó márka

A kezdeti sikerekre kiváló bizonyíték, hogy az egyre csak bővülő kereskedői hálózatnak köszönhetően az egy esztendőre tervezett mennyiség ötöde már gazdára talált, noha a gyártó modelloffenzívája még csak az előszobában jár. Nem is csoda, hogy a márka támadásával a babérjain veszteglő konkurenciának is számolnia kell, hiszen 2011-ben az indiai gMegfizethető, robusztus járműveket kínál a SsangYongyökerekkel bíró Mahindra vette kézbe az irányítást, s a minden lében kanál óriás hathatós tőkeinjekcióval keltette életre a részleges bénulásban szenvedő fejlesztési részleget.

A SsangYong nevével egyébként csak a nyugati piacoknak kell megbarátkozniuk, hiszen Dél-Korea legrégebbi manufaktúrájával állunk szemben, melynek gyökerei egészen 1954-ig nyúlnak vissza. A rögös út később a Mercedes-szel való együttműködésig vezetett, amely mind a mai napig meghatározza a termékek technológiai alapjait. A németek prémium minőségre vonatkozó célkitűzései persze átértelmezésre kerültek, ám ez egy pillanatig sem jelenti azt, hogy az események negatív fordulatot vennének.

A Korando már az új idők szelét hozza magával - divatos, magabiztos

A műszaki alapokhoz ugyanis költséghatékonyságra törekvő belsőépítészet társul, amivel a megbízható, robusztus és strapabíró járművek szélesebb kör számára elérhetővé válnak, ez pedig egy olyan piaci rés, ami hazánkban is betöltésre szorul.

Az igencsak szimpatikus filozófia szülötte az immáron divatosnak ígérkező Korando is, ami az első napokban olyan pozitív benyomásokat tett ránk, hogy rögvest mélyvízbe dobtuk. Az újdonság a koreai autóipar nagyjai mellett a kategória legnépszerűbb képviselőjének számító Nissan Qashqai-jal szemben is bizonyíthat, így tesztünk végére bizonyosan kiderül, hogy az agresszorok ízekre tépik-e a barátságos megjelenésű SsangYongot, vagy inkább csillogó agyaraikat visszahúzva tűrik meg maguk mellett.

Belesimul a tornasorba

Ami a külcsínt illeti, már bizonyosan nincs szégyenkeznivalója a típusnak, hiszen a Korando úgy simul bele a tornasorba, mintha mindig is a nagyrabecsült osztályban nevelkedett volna. Részben ez így is van, hiszen a vonalakat a szenvedélyes olasz iskolát képviselő Giorgetto Guigiaro vetette papírra, igaz, a művész kezét már inkább vezette a globális ízlésnek való megfelelés kényszere, semmint az érzelmek tobzódása.

SsangYong Korando - galériaEz pedig olyannyira igaz, hogy az SUV stíluselemei érdekes módon a később bemutatkozó Opel Mokkára hajaznak, igaz, minderre sosem derítettünk volna fényt, ha a Genfi Autószalon mélygarázsának sötétségében össze nem tévesztjük a két modellt. A hasonlóságnak jelentősége már csak a méretbeli különbözőségek okán sincs, s azt a villámosok a tengerparti menetpróba alkalmával is megerősítették, hogy rokonságról távolról sincs szó, csupán apró érdekesség, hogy az autóipar formatervezői már vannak annyira szakavatottak, hogy a sokszínű közönség igényeit szem előtt tartva egymástól függetlenül is hasonló eredményre juthassanak.

Merje valaki azt állítani, hogy nem trendi!

Az Opel kialakítása azonban csak a városok dzsungelében jelenthet előnyt, míg a SsangYong fontosnak tartja a vérbeli terepjárás hagyományainak ápolását, így a katalógusban bizony a terepszög és a hasmagasság is feltűnik. Szégyenkeznivalója pedig nincs a Korandónak: elől 23, hátul 28 fokos szögeivel és 180 mm-es szabad magasságával olyan helyekre is betévedhetünk vele, ahová az egyszeri tulajdonos jó szívvel bizonyosan nem merészkedik, s e tekintetben a képeken szereplő ellenlábasok közül legfeljebb csak a Renault Koleos - alias Samsung QM5 - volánja mögött vállalkoznánk merészebb mutatványokra.

Ami a külcsín további megítélését illeti, a sorrend felállítását mindenkinek a saját szívügyeire bízzuk, hiszen öttagú stábunk erőtlenebb képviselőinek vére horrorisztikus módon festhette volna vörösre a hótakarót, ha a legvonzóbb versenyzőnek igyekeztünk volna díjat szavazni. Az utastérben azonban ennél objektívebb módon hozhatunk ítéletet…

A legkisebb a legnagyobb? (Nissan galéria nyílik)

A Nissanba beülve egyértelműen a legszűkösebb típusban találjuk magunkban, ami első pillantásra nem ad okot arra, hogy a kategória királyának ítélhessük. Tesztünk többi versenyzője után igencsak szorosan ültünk a japánok büszkeségében, ráadásul a berendezés is régimódinak hat, már-már a ’90-es évek nosztalgiájával örvendeztetve meg a kritikusokat. Ettől függetlenül az anyag és összeszerelési minőség rendben van, még ha kiemelkedőnek egyetlen ponton sem nevezhetjük. A hideg és rideg Némileg kapufa a központi rendszer - galériaműanyagok azonban könnyen és látványosan koszolódnak, s a gazdagon felszerelt tesztautó kiterjedt műszaki arzenáljának, 360 fokos kamerarendszerének ellenére sem hat innovatívnak.

A nehezen kezelhető központi képernyő elhelyezkedése vezetés közben átfókuszálást követel, ráadásul a kijelző mérete, csapnivaló felbontása is kritizálható, de elismerésre a Bose hangrendszere sem ad okot. A kulcsnélküli indítás opciója egyenesen a nevetségesség határait súrolja, hiszen a motort nem gombbal indítjuk, hanem a gyújtáskapcsolóban ugyanúgy el kell fordítanunk egy kezelőszervet, mintha hagyományos megoldással lenne dolgunk, ami még rendben lenne, de a fűnyírók biztonsági kapcsolójához hasonlóan ezzel párhuzamosan egy további gombot is be kell nyomnunk – szinte megszokhatatlan, feleslegesen kényelmetlen koncepció.

Sportosságban, közvetlenségben a japán tarolna

A Qashqai mentségére legyen szólva, hogy a vezetői ergonómia ebben a hobbiterepjáróban a leginkább személyautós, sőt, már-már sportosnak nevezhető, s ennek a momentumnak a későbbiekben még jelentősége lesz. Ettől függetlenül a japánok üdvöskéje a praktikum műsorszámában nem jeleskedik, hiszen a tároló alkalmatosságok szerény darabszámán túl a 410 literes csomagtartó űrtartalma is utolsóként kullog a sorban, ráadásul a hátsó fedél nem nyílik elég magasra, így esetében már az átlagos termetű felnőttek homloka is lila foltokkal lesz gazdagabb.

Talán régimódi, de terepjáróként itt etalon a Koleos

Az ódivatú összhatásnak a jóval tágasabb Renault Koleos sincs híján, a berendezés robusztussága, tartósságot sugalló minősége mégis jó érzéssel tölti el az utasokat. A gyártó modellpalettájának ismeretében világos, hogy a franciák már bőven tudnak ennél szebbet, jobbat, modernebbet is alkotni, s a Koleos tökéletesen képes megfelelni az elvárásoknak, ám a meghatottságtól mégsem szöknek könnyek a szemünkbe, mert más típusaival még inkább elkényeztet minket a gyártó. Az ülésekkel hasonló a helyzet: első pillantásra nem ítéljük szépnek őket, helyet foglalva bennük mégis jó kényelemmel szolgálnak.

A komfortérzet a hátsó sorban is kifogástalan, ahol a 185-190 centiméteresutasok bőséges helykínálatnak örülhetnek az ugyanilyen magassággal megáldottak mögött. Noha a lábtér éppen csak kielégítő, még azzal együtt is szellős az enteriőr, hogy az ülőlapok példás magasságban húzódnak, kényelmessé téve a hosszú utazásokat is.

Igazi mindenes - utazóautóként is remekel a Renault

Érdemes egy pillantást vetnünk az osztottan nyitható csomagtérajtókra is, melyek alapállásban 450 literes puttonytrejtenek, de a dönthető ülésekkel már 1,38 köbméter áll rendelkezésünkre, ami kempingezések alkalmával akár azt is feleslegessé teheti, hogy sátrat cipeljünk magunkkal. A hűthető kesztyűtartó 15 liternyi tárolási lehetőséget takar, de a kisebb-nagyobb rekeszek, zsebek és tárolók további 55 literrel büszkélkednek. A nehéz tárgyak a lenyitott alsó szárnyon keresztül kerülnek a csomagtartóba, melynek Renault Koleos - galériamélysége miatt mindezt csak csúsztatva tudjuk megtenni, éppen ezért érthetetlen, hogy a padló borítása miért könnyen karcolódó műanyagból készült. Az ajtót egyébként 200 kg-os terhelésre tervezték a mérnökök, így akár ketten is ráülhetünk - mondjuk horgászás közben.

Noha látszik az autón, hogy ez egy ázsiai piacra szánt jármű európai igényekreszabott átirata, de a kisebb-nagyobb illesztési hézagok, elnagyolások sehol sem olyan jelentőségűek, hogy érdemes legyen külön fejezetet szentelni nekik. A vezetési pozíció szintén nem kritizálható, csupán a gazdagon felszerelhető Koleos néhány kezelőszervének ergonómiai kialakítása szülhet elégedetlenséget, ám mindezek megszokása csak az első napokban igényel külön odafigyelést, igaz a Hyundai-Kia párosból átülve némi hiányérzet ragadhat minket magával.

Szürke eminenciások - valójában a francia is koreai

A két koreaiban közös, hogy mindketten megragadják a szemlélődőt, ám annak ellenére is különböző célközönséget vesznek célkeresztbe, hogy műszaki alapjaik közösek. A technokraták szívét egyértelműen az izgalmasabb Sportage fogja megragadni, ami már megjelenésében is azt a modern letisztultságot sugallja, ami az utastérben úgyszintén tetten érhető. A Kia a vezetői ergonómia szempontjából összehasonlításunk leginkább kiforrott darabja, hiszen minden azonnal kézre esik, s éppen ott található, ahová elsőre nyúlnánk. A hatásvadász megjelenésből fakadóan a típus legnagyobb hátránya azonban éppen a karosszéria rossz beláthatósága, s ebből a megfontolásból a sor végére is szorulna a sportos megjelenésű modell.

Sportos megjelenésben a Sportage viszi a pálmát

Az anyag- és összeszerelési minőség mindkét típusban példás, de az egyébként szép és okos érintőképernyős központi rendszer (főleg a Kia esetében) időnként belassult és lefagyott. Az innovatív asszisztens rendszerekkel megzsúfolható autókban a második sor fejtere az üvegtetők okán is szűkös, s a három fő kényelmét a tető befelé ívelése is korlátozza.

A Hyundai berendezése csapatunk egyöntetű véleménye szerint a legszebb az öt versenyző közül, s a látványos vonalak úgy hoznak létre egységes képet, hogy szemernyit sem áldoznak a praktikum oltárán, így például a könyöklők elhelyezése is egyedül az ix35-ben kifogástalan. A csomagtartó 591 literről akár 1,436 köbméteresre is bővíthető, míg az ülések lehajtása nélkül ennél a Sportage alig 30 literrel szűkösebb, bővítve pedig 1353 literes puttonnyal szolgál.

A berendezés talán a Hyundaiban a legszebb

A SsangYong felé közeledve különös érzés a konkurencia kompakt bicska-kulcsai után a Korandót egy kulcstartóról nyitni, de a visszapillantó tükrök üdvözlő fényei elaltatják bennünk a kételyeket, amik az ajtókat kitárva is tovaszállnak. A kormánykerék mögött helyet foglalva az első gondolatunk az, hogy a költséghatékony belsőépítészet nem egyenlő a vásárlók megtévesztésével, hiszen az általános közérzetünk a kategóriához illő miliőről tanúskodik. Ezzel a megállapítással egyedül a szagok mondanak ellent, amik kellemetlen emlékeket idézhetnek fel bennünk néhány kínai üzlet cipőosztályáról, s bár az illatokkal való játékot ebben a kategóriában még nem várhatjuk el a fejlesztőktől, ez a szubjektív tényező mégis negatív intuíciókat szülhet.

Miből lesz a cserebogár? - A Korando nem okoz csalódást.

A kákán csomót keresve a kidolgozás minősége is hagyhat kívánnivalót, hiszen az illesztések mentén nem ritka a sorjás műanyagok felbukkanása, s a rideg plasztikok túlzott használata is szemet szúrhat. Mindeközben az ódivatú műszerek hangulatát kiválóan ellensúlyozzák a kellemes pasztellszínek, melyekre ráadásul felár nélkül voksolhatunk. Az utastér világossága már önmagában is jót tesz a térérzetnek, noha a Korandónak aztán semmi oka nem lenne arra, hogy ilyen trükkökkel vezesse meg az utasokat. A helykínálat ugyanis széltében-hosszában olyannyira bőséges, hogy a hátsó sorban hosszúlábú szupermodellek is táncra perdülhetnének. A gyártó különösen büszke arra, hogy még a négykerékhajtású változatokat sem szeli át kardánalagút, de a konstruktőrök nem csak itt voltak figyelmesek.

Nem kifogástalan, de praktikumban jeleskedik a SsangYong

Praktikumban mindenképp jeleskedik a SsangYong, hiszen a háttámlák dőlésszöge egyrészt öt fokozatban állítható, másrészt egyetlen könnyed mozdulattal a padló síkjába dönthetjük az ülőalkalmatosságokat - mely mutatványra a Koleoson túl legfeljebb a Honda CR-V képes. Ugyanakkor lényegi momentumokon átsiklottak a tervezők, így például a hátsó ülések ülőlapja rendkívül alacsony, s a fejtámlák legfeljebb 170-175 cm magas utasok számára húzhatóak ki megfelelően. Mindeközben a csomagtartó űrtartalma átlagosnak mondható (486 és 1312 liter között mozog), ám ügyes figyelmességeknek itt sem vagyunk híján, hiszen - a’la Opel Zafira - a kalaptartó rolója is külön rekeszt kapott.

Magasabb felszereltségen modernebb a műszerfalNoha asszisztens rendszerekkel, xenon fényszórókkal, vagy éppen parkolást segítő kamerákkal a Korando nem büszkélkedhet, kényelmi berendezésekből nem szenvedünk hiányt, így többek között fűthető kormánykerékkel és ülésekkel, vagy akár napfénytetővel is rendelhetjük az újdonságot. Márpedig a SsangYong talán az egyetlen olyan márka a hazai piacon, aminek a portékáit javallott extrákkal megzsúfolni, hiszen a bőséges alapellátmányon túl igencsak értékarányos az opciós tételek kínálata. Egy 500.000 forintos csomagban például modernebb műszerfalat, elektromosan behajtható külső-, és automatikusan sötétedő belső tükröket, esőérzékelős ablaktörlőt, automata klímát, ülésfűtést, tolatóradart, bőr kormánykereket és váltógombot, sötétített, zajszigetelt ablakokat és minden földi jót kínál a forgalmazó.

A SsangYongot érdemes lehet bőségesen extrázni

Míg ezekkel tesztautónk fukarkodott, hiányt egy percig sem szenvedtünk, hiszen az átlagos hangzást és átlag alatti rádióvételt biztosító szórakoztató berendezés USB csatlakozóval is társult, az autópályán sebességtartó automata gondoskodott a kényelmünkről, sőt, Bluetooth kapcsolaton keresztül telefonálhattunk.

Fentieknél is fontosabb az alapvető kényelem, s a Korandóban bizony a vezetői ergonómia is rendben van, csupán némelyek számára a vezetőülés legalacsonyabb pontja is túlzottan magasnak bizonyulhat. Mindeközben az alapvető kezelőszervek, gombok, bajuszkapcsolók működése mindenütt határozott, igaz, viszonylag kis ellenállással társuló. Az „egyujjas” működtethetőség ugyan rosszat tesz a minőségérzetnek, de örömére szolgál a hölgyeknek, akiknek általánosságban a SsangYong különösen kedvükre való – úgy megjelenésben, mind praktikumában, vagy éppen könnyű terelgethetőségében.

A világos kárpit sokat javít a megítélésén - a gyengébbik nem képviselői imádják

Összességében az általános anyag- és összeszerelési minőség elmarad az átlagostól, de ettől függetlenül masszív, merev az autó, s minthogy elismertebb gyártók drágább szedánjai is tudnak esetlenebbek lenni, a kisebb zörejeket nem is kívánjuk felróni neki. Nem így a dízelmotor tolakodó alapjáratát, ami 49,7 dB-es bA II. részben a hajtáslánc is terítékre kerülelépőjével 2-4 egységgel nagyobb zajterhelést jelent a konkurenciánál, ám 100-130 km/órás tempó mellett már kisimulnak, sőt a többiek viszonylatában is kiemelkedően jóvá válnak az értékek.

Száz szónak is egy a vége, a körünkben újdonsült típus statikusan nem kelt nagyságrendileg rosszabb benyomást az elismert gyártók termékeinél, s noha a kivitelezés kiforrottsága el is marad a többiekétől, praktikumában, térérzetében egyenesen az élre tör a Korando. Annak, hogy a műszaki alapok valóban kompenzálni tudnak-e a meghozott kompromisszumokért, s hogy választásunkkal tudunk-e spórolni, tesztünk alábbi linken olvasható második részében járunk utána.