Tesztek

A Renault egy meglehetősen egyértelmű célzással definiálta az aktuális Mégane-sorozat szedán változatának küldetését, ami elvileg az olcsó Renault Fluence utódjának tekinthető, de gyakorlatilag mégsem. Ugyanis a magasztosan csengő GrandCoupé (magyarul nagy kupé) típusjelzés már önmagában elárulja, hogy a célcsoportot mostantól a korábbi Fluence-szel ellentétben nem a tágas, de olcsó ‘válságszedánra’ vágyó árérzékeny emberek, hanem azok a divatra is sokat adó potenciális ügyfelek jelentik, akik esetleg nem sajnálnak kicsit többet kiadni egy modern, csinos négyajtós kompakt modellért. Az újdonságot első ízben az 1,6 literes szívó benzines belépőmotorral teszteltük.

Kicsit valóban kupés jellege van a hátsónak - galériaÉs a Mégane Gran Coupénak nem csak a neve, de a formaterve is ígéretes: bár az ízlés messze áll az objektivitástól, de is megkockáztatom, hogy a négyajtós Mégane a típuscsalád legszemrevalóbb tagja, pedig mindhárom karosszériával csinos a kompakt. Az összkép telitalálat, egyáltalán nem kelt olyan érzést bennünk az új Mégane GrandCoupé, mintha egy ötajtósnak született autóra akasztottak volna puttonyt a tervezők. Oldalnézetből is harmonikus a formaterv, egyszerre modern és dögös a dizájn, ami a magas, zömök farrész révén egyben dinamikus hatást kelt, a még jobb összhatásról és a Renault új formajegyeinek megtartásáról pedig a Talisman nagytestvért idéző hátsó fényforrások gondoskodnak, a középirányba ’behúzott’ fénycsíkokkal. Az összkép nagy, 17-18 colos kerekekkel lenne az igazi, de a tesztautó 16 colosai cserébe nem rontják le a rugózási komfortot.

Nagyra nőtt, és nagyon csinos - galériaMivel a szedán, amibe valóban beleláthatunk némi kupés stílusjegyet, nem csak csinos, de nagy is, ezért a GrandCoupé név alapvetően teljesen találó. Apropó, méretek: a négyajtós Mégane nem az ötajtós, hanem a Grandtour névre keresztelt kombi padlólemezére épül, ami azt jelenti, hogy 2,71 méteres tengelytávolsága bő 4 cm-rel hosszabb az ötajtós modellénél, amely növekmény teljes egészében a hátsó üléssor lábterének javára válik. A 4632 mm-es teljes hossz pedig néhány mm-rel még a kombinál is nagyobb, vagyis a Mégane-sorozat legnagyobb tagjáról beszélhetünk - és ezzel párhuzamosan a legalacsonyabb tagjával is (igaz, csak néhány mm a különbség). A csomagtérre szintén nem panaszkodhatunk, hiszen alapesetben bő fél köbméterrel gazdálkodhatunk, ami ráadásul közel 1 köbméterig bővíthető a lehajtható hátsó üléstámlák révén.

Többet ad az ötajtósnál, ugyanannyiért - galériaVan még valami, aminek igazán örülhetnek a GranCoupé potenciális vásárlói, igaz, a mondás ezúttal is igaz, miszerint nincsen rózsa tövis nélkül: a jó hír az, hogy a szedán azonos hajtáslánccal és felszereltséggel egyetlen forinttal sem drágább a kisebb ötajtósnál (sőt, a belépőváltozatot tekintve 100 ezer forintos árelőnnyel büszkélkedhet), ami egyben azt jelenti, hogy a persze praktikusabb, még öblösebb puttonnyal rendelkező, és hátul nagyobb fejteret kínáló kombihoz képest az árelőnye 250 (a belépő változat esetén 300) ezer forint. Az üröm az örömben pedig nem más, minthogy a GranCoupé a Mégane-sorozat egyetlen tagjaként Törökországban, a bursai gyárban készül, ami bár tapasztalataink szerint egyáltalán nem befolyásolja a minőséget, hiszen sem az összeszerelés, sem az anyagminőség nem bizonyult rosszabbnak a társainál, de a törökországi gyártás tudata sokaknak akkor sem esik olyan jól, mint mondjuk a franciaországi.

Több ilyen betét kicsit feldobná a komor (sötét) utasteretA külső formatervet leszámítva magáról az autóról gyakorlatilag ugyanazt lehet elmondani, mint a testvérmodellekről, hiszen belül minden változatlan. Az ajtók kinyitása után csúcsfelszereltségű tesztautónkban fényűző hangulat fogad. Hatalmas 8,7 colos érintőképernyő, digitális műszeregység, állítható színű hangulatvilágítás, egyszóval minden, mi szem-szájnak ingere. Az Intens felszereltségi szint tehát minden igényt kielégít, és mindez használat közben is igaz rá. Az ülőfelületeiken plüssös anyaggal kárpitozott ülések kiváló üléspozíciót és kényelmes utazást biztosítanak hosszabb távon is, a kárpitozás egyetlen hátránya, hogy minden apró koszt, port összegyűjt, és ez gyorsan meglátszik a fekete anyagon. Sajnos más színkonfiguráció nincs, a GranCoupé minden felszereltségi szinten kizárólag ezzel a kissé komor belsővel kérhető.

Jó a rendszer, csupán a műanyag csúnya körülötteAz utastérben egyébként kellemes anyagokat használtak fel a mérnökök, és ügyesen rejtették el a keményebb műanyagokat, így a minőségérzettel nincs gond – noha a sofőr jobb térdét bizonyos beállításoknál kissé nyomhatja a középkonzol alja. Mindezt ráadásul megfejeli a kifejezetten informatív, többféle stílussal és színnel rendelkező digitális műszerfal, ami a harmadik, Intens felszereltségi szinttől széria. A habot a tortára pedig a 8,7 colos, álló tájolású R-Link multimédiás rendszer teszi fel, mely bár nem hibátlan, szép grafikával, gyors működéssel és rengeteg hasznos funkcióval teszi könnyebbé az életünket, ráadásul magyar nyelvű.

Opcionálisan számos asszisztens segíti a vezető dolgátAz már más kérdés, hogy a kisebbik, 7 colos rendszer is hozza ugyanezt a szintet, és bár ez esetben még több ujjlenyomatgyűjtő műanyaggal szembesülhetünk a középkonzolon, megéri 280 ezer forintot spórolni ezen, főleg, hogy a kisebb rendszerhez teljes értékű klímakonzolt kapunk, miközben a 8,7 colosnál számos klímafunkciót csak a képernyőről érhetünk el. A krómmal (inkább krómozott műanyagokkal) belül sem fukarkodtak a tervezők, az összképet pedig tovább javítják az anyósülés előtt és az ajtókon látható alumíniumszerű betétek, amikből kicsivel többet is szívesen láttunk volna. A helykínálat teljesen rendben van: elöl királyi helyviszonyok vannak, a második sorban pedig szintén nem panaszkodhatunk, és a kupés tetővonal ellenére a fejtér is jó. A tervezők még a fejtámlákra is figyeltek, így kellően magasra lehet azokat emelni. Széltében bár elfér három felnőtt, a hátsó székek kiképzése a négyszemélyes használatnak kedvez. A komfortot a kényelmes ülések mellett hátsó légbefúvók is növelik, legalábbis ezen a felszereltségi szinten.

Az 1,6 literes szívómotor sajnos nem illik a nagy autóhozIdeje életre kelteni a jó öreg 1,6 literes szívó benzinmotort. A mindennapokban aranyat érő kulcsnélküli nyitást/zárást biztosító látványos kártyát a zsebünkbe csúsztatva elég a start gombra böknünk, és máris feléled a négyhengeres benzinmotor, ami olyan csendes alapjáraton, hogy az indítógomb ismételt megnyomásával véletlenül simán le is állíthatjuk: nagyon kell fülelnünk, ha hallani akarjuk. Azonban az a baj, hogy nagyjából ez a belépő benzinmotor legjobb tulajdonsága. A szerkesztőségben a szívó benzinesek jó barátai vagyunk, azonban az Euro6-os normákra lefojtott 1,6 literes 16 szelepes egység kiválóan prezentálja, hogy a downsizingnek bizony komoly előnyei vannak, nehéz nála élettelenebb 1 liternél nagyobb turbós benzinest mutatni. A 114 lóerő nem kellene, hogy kevés legyen az üresen 1,3 tonnánál könnyebb autóhoz, azonban a 4000/percnél, tehát magasan jelentkező 156 Nm-es csúcsnyomaték már jelzi, hogy hol van a probléma.

Sokat kell gangolni a jól kapcsolható váltóval - galériaCsak akkor lehet (közepesen) dinamikusan haladni az autóval, ha kíméletlenül forgatjuk a motort, ami alacsony és közepes tartományban bizony nem sok mindenre képes. Az ötfokozatú váltóval tehát sokat kell dolgozni, még szerencse, hogy a kapcsolhatósága teljesen jó. A helyzetet az ECO gomb megnyomásával lehet tovább rontani: ilyenkor még lustább lesz az erőforrás, és az Euro 6 által eleve lankadt gázreakció is tovább tompul. Terheletlenül ennek ellenére hozta az autó a gyár által ígért 12 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidőt (hiszen hosszan kiforgatva megérkezik a teljesítmény, mégpedig a motorhanggal együtt), a 190 km/h-s végsebesség pedig még sok is, de kíváncsi lennék, hogy egy nyári nyaralás alkalmával megpakolva, klímázva mire lenne képes ez a motor; megkockáztatom, hogy mondjuk egy erdélyi túra során, ahol a dimbes-dombos vidékeken sokat kell előzni, mai szemmel már-már a veszélyes kategóriába lehetne sorolni a dinamikáját.

Lassan szaladnak a mutatók, csak 'fent' jön meg az erőA megfontolt sofőröknek azért megteszi a belépő benzines, aminek várható megbízhatósága az egyszerű(bb) konstrukció okán vélhetően hosszú távon jobb, mint a ma oly divatos feltöltött kismotoroké. A fogyasztásban persze az ‘egyhatos’ szintén nem képes csodára: városban a gyári adatnak megfelelően mintegy 9 litert kér, igaz, cserébe országúton ‘elvan’ nagyjából 5,5 literrel, szabályos autópályatempónál pedig 7,5 liter körüli étvágyra lehet számítani. A normafogyasztás 7 literen belüli, a gyakorlatban pedig 8 literes átlagfogyasztással közlekedtünk az autóval, ami bár nem eget verő, manapság nem számít jónak. A remek dízelekkel sokat lehet spórolni, hiszen közel 3 literrel kevesebbet esznek, ami még évi 20 ezer km-es futásteljesítménnyel számolva is mintegy 200 ezer forintos különbséget jelent évente.

Nincs panasz: hátul is tágas és kényelmes a RenaultA belépőmotor miatt nem érdemes tovább fanyalogni, mert a Renault számos opciót kínál: például a 131 lóerős 1,2 literes turbós benzinest, bár mivel ez csak a legmagasabb szinten rendelhető és a GrandCoupé esetén szériában jár hozzá a 7-sebességes EDC duplakuplungos automataváltó (hogy miért, azt nem értjük), így elég drága mulatság, cserébe kellemes párosítás. És persze ott vannak a remek dCi dízelek: már a 90 lóerős 1.5 dCi is jobban vezethető a hétköznapokban a nyomatékszegény szívó benzinesnél, ráadásul félmillió forintos felárát madárétvágyával gyorsan visszahozza. És bőven van benne tartalék, ha értik, mire gondolok, hiszen műszakilag megegyezik a 110 lovas dCi-vel, ami 300 ezer forinttal drágább nála. S ha a 110 dízel lóerő se lenne elég, kérhetjük a pörgős 130 lovas 1.6 dCi-t is, ami még a legnagyobb Renault modellekben is szépen teszi a dolgát, a kompakt Mégane-t pedig szinte repíti.

Kényelmesek az ülések, a kárpitozás könnyen koszolódikA hajtáslánccal ellentétben a futómű abszolút elnyerte a tetszésünket. Bár hátul egyszerűbb csatolt lengőkarosok a felfüggesztések, a mérnököknek sikerült jól eltalálniuk a beállításokat, így a Mégane az úthibákon és a gyorsabb kanyarokban egyaránt kiválóan helytáll – ráadásul még a nagyobb kátyúkon sem ugrál el a fara. Egy több visszajelzést adó, pontosabb kormányzást azért örömmel fogadtunk volna; a hétköznapokban ez is megteszi, de az elektrohidraulikus volánok megjelenése előtt ennél sokkal jobb darabokkal találkozhattunk a kategóriában, és még most is akadnak jobbak. Érdemes néhány szót a vezetéstámogató rendszerekre is szánni, hiszen a franciák kompaktja felárért a holttérfigyelőtől kezdve az adaptív tempomaton, a táblafelismerőn és a sávelhagyásra figyelmeztetőn át egészen a head-up kijelzőig szinte mindent magáénak tudhat.

Igényes és tágas a GrandCoupé puttonya - galériaMár csak az anyagiak maradtak hátra, amely fejezetben a Renault hagyományosan jól szerepel, és ezúttal is józan árazással állt elő az importőr. Amint már fentebb említettük, a Mégane-családba a legolcsóbb belépőt a GranCoupé kínálja: listaáron 4,7 millió forinttól startol, és a manapság elvárt legfontosabb tételeket már így is tartalmazza, sőt, kimondottan erős alapfelszereltségről beszélhetünk, amit 5 éves garancia tesz teljessé. És ez még semmi: ha jobban körbenézünk, a szalonok már alig több, mint 4 millió forinttól árulják a belépő GranCoupékat, amit a modern autó kvalitásainak ismeretében bombaárnak nevezhetünk. És ilyen áron máris megbocsátható az alapmotor vérszegény jelleme, hiszen a négyajtós Mégane-hoz méltó autó nincs ennyiért a kategóriában. Tudjuk, ott a Fiat Tipo még olcsóbban, azonban az olasz (szintén török) delikvens tudása, minősége legalább fél, de inkább egy teljes kategóriával a Mégane alatt van.

Akciósan alig több, mint 4 millióért beleülhetünk...Az extrák ill. felszereltségi szintek felára szintén reális, és szerintünk érdemes is legalább a közepes ‘Zen’ szintet választani, mert az alapszinttel ellentétben itt már számos extrát is kérhetünk. Ár/érték arányban a csúcsot jelentő Intens is megéri, úgyhogy mindenki maga döntse el, hogy meddig akar, vagy tud nyújtózkodni, de már a ‘fapados’ változattal is jól járnak, csupán egy tolatóradart érdemes akár utólag beszereltetni, mert az átlós hátralátás nem az autó erőssége. A motorra visszatérve, amint fentebb is írtuk, mi ha tudnánk, biztosan kiadnánk 500 ezer forintot a 90 lovas dízelért, aztán keres(tet)nénk benne némi tartalékot, hiszen egy jó kis ‘erőkúra’ után egy alig 5 litert fogyasztó, ráadásul egészen dinamikus autónk lehet.

Azt viszont kicsit sajnáljuk, hogy a GranCoupé nem rendelhető a 205 lóerős, négykerék-kormányzással is ellátott GT változatban; a dögös körítéshez remekül passzolna a sportos lélek...